دانلود پروژه مسائل و موضوعات طراحی - طراحی صنعت

-1- تعریف انتظارات کارفرما یا بازار و محدوده طراحی تمام مکانیزمها Can/over فرض می‌‌شوند.

امکان استفاده برای فرمان چپ و راست با کمترین تغییرات ممکن باشد.

به دلیل ارتقای سیستمهای مکانیکی (فنی موجود) نیاز به تغییر و بهینه سازی سیستم داشبورد جهت نمود ظاهری این تغییرات.

موقعیت: Panel gauge و controler ها ثابت می‌باشد.

مشخصات ارگونومی ثابت تعیین شده است.

ثابت بودن H.point راننده و سرنشین، پانلهای بدنه،‌ پدالها و فرمان، Ip panel، ترمز دستی،‌ دسته سیم.

تعداد تولید داشبورد محدود بوده 1000 عدد در سال می‌باشد.

که از این تعداد 300-200 عدد صادر می‌شود که عمدتاً بازار صادراتی کشورهای شمال افریقا می‌باشند.

3-1- تعیین استراتژی و اهداف کلان و خرد پروژه: طراحی داشبورد که تولید آن به تعداد محدود 1000 عدد می‌باشد (Low Volume) .

با مشخصه‌های زیبایی شناسی متناسب با لندرور کلاسیک باشد.

امکان استفاده از فرمان چپ و راست با کمترین تغییر ممکن باشد.

مباحث عملکردی در طراحی جدید مد نظر قرار گیرد.

اولویت‌های فرمی برای نشان دادن ارتقای کیفی و تکنولوژیکی محصول در نظر قرار گیرد.

4-1- تعیین روش‌های پژوهش و تفسیر مشکل: روشهایی که برای جمع‌آوری اطلاعات در مورد این پروژه مدنظر قرار داده شده عبارتند از: اطلاعات کتابخانه‌ای عکس پرسشنامه استفاده از اینترنت آنچنان که در قسمت 2-1 و 3-1 پروژه بعضی از انتظارات کارفرما و اولیت‌های طراحی آمده است مشخص می‌نماید که در طراحی داشبورد باید چندین فاکتور را در نظر گرفت تا بتوان طرحی را ارائه داد که هم سبب افزایش تقاضا و هم تشویق تولید کننده برای ارتقاء محصولات خود شود.

طراحی متناسب با خطوط کلی LANDROVER کلاسیک و در عین حال ساده و امروزی می‌تواند سبب جذب مشتری بخصوص قشر جوان به سمت این ماشینها که عمدتاً کاربرد آنها در مسائلی جون شکار، تفریحات کوهستانی، و اداره‌جات می‌باشد را فراهم کند.

طراحی که سبب افرایش کلاس ظاهری خودرو شود صاحب خود را راضی کرده و در عین حال سبب تبلیغ محصول می‌شود.

شاید بتوان با افزایش امکانات جانبی و ظاهری در محصول نیز گامی در جهت افزایش کلاس خودرو برداشت.

آنچه در این راستا برای کارفرما اهمیت پیدا می‌کند تا انگیزه برای Redesigh خودرو (Interior) به وجود آورد.

قطعاً بالا بردن کلاس خودرو و جذب مشتریان بیشتر می‌باشد.

و مشکلاتی که در این بین گربیان‌گیر طراحی می‌باشد.

محدود بودن کارفرما به لحاظ تولید کم این محصول و صرف هزینه‌های کمتر می‌‌باشد که خود این مشکلات نیز رقیبین آن مشکلاتی دیگر را ناشی می‌شود.

مشکلاتی چون ثابت بودن نشانگرهای اطلاعاتی و کنترلها، همچنین Hpoint سرنشین قطعاً در روند طراحی مشکلاتی را بروز خواهد داد.

محدود بودن طراح در طراحی این داشبورد کاملاً مشخص و محرز می‌باشد.

ولی آنچه کارفرما و بازار را راضی می‌کند.

در نهایت طراحی خواهد بود که بتواند درهای بیشتری را به سوی طراحی‌های آینده و جذب مشتری بیشتر هم برای کارخانجات و هم برای طراحان را فراهم کند.

تاریخچه لندرور: شروع تولید و گسترش دامنه تولیدات در کشورهای مختلف: سریI : از سال 1948 الی 1957 میلادی سری II: از سال 158 الی سال 1971 شروع خرید ایران از شرکت رور انگلستان سری III: از سال 1971 الی 1983 ادامه سری III توسط شرکت سانتانا و شروع خرید ایران از سال 1981 از سانتانا برای خرید خوردو وانت 109، 4 سیلندر بنزینی 2250 شروع مدنیزه I در سال 1371 الی 1373 شروع مدرنیزه II از سال 1373 الی 1374 حجم و خودکفایی قطعات لندرور در طی سال‌های گذشته: تعداد قطعات که تا پایان سال 70 ساخت داخل کشور شده از CKD حذف شده است بالغ بر 166 قلم می‌باشد.

تعداد قطعاتی که در سال 71 و 72 از CDK حذف شده است 127 قلم.

تعداد قطعاتی که در سال 73 از CDK حذف شده است بالغ بر 214 قلم + قطعات شناسی 120 قلم.

اتومبیل لندرور اولین اتومبیل دو دیفرانسیلی است که در ایران ساخته شده و به خط تولید برده است.

این اتومبیل با ویژگی‌های بخصوص به خود برای مناطق خشن جغرافیایی بسیار مناسب است.

خصوصاً مناطقی که نیاز به سرعت کم و قدرت زیاد می‌باشد.

از ویژگی‌های این خودرو است که دارای جعبه دنده کمکی شامل یک دنده سبک و یک دنده سنگین است.

در قسمت انتهایی گیربکس این اتومبیل یک دریچه وجود دارد که با برداشتن این دریچه و وارد کردن یک شانت هزار خاری می‌توان نیور را از گیربکس این خودرو خارج و توسط یک گاردان به پشت خودرو انتقال داد و از آنجا این نیرو را برای هر کاری که احتیاج به یک محور گردنده باشد استفاده نمود (سیم بکسل و …) بعد از مدتی شرکت سانتانا (Santana) از کشور اسپانیا امتیاز تولید و فروش خودرو لندرور و قطعات یدکی آن را از کشور انگلستان و شرکت Rover خریداری نموده است و هم اکنون کلیه کشورهای تولید کنده لندرو قطعات خود را از شرکت سانتانا دریافت می‌کنند.

هم اکنون شرکت Rover تولید دیگری به نام discovery به بازارهای جهانی عرضه نموده و با بالاترین قیمت در مورد این نوع خودروها یعنی حدود 40000 دلار برای هر خودرو در بازارهای جهانی به فروش می‌رسد که این نشان دهنده میزان کارایی این خودرو است.

جریان تولید جریان تولید و عملیاتی که جهت ساخت اتومبیل لندرور در این شرکت انجام می‌شود به قرار زیر است: قیچی‌کاری پرسکاری قالب‌سازی و تراشکاری جوشکاری نقطه جوشکاری نقاشی خیاطی مونتاژ هر یک از عملیات فوق پیرو تکنولوژی خاصی است و از برنامه‌ریزی مخصوصی پیروی می‌کند که در زیر اشاره شده.

1- قیچی‌کاری: اکثر قطعات بدنه لندرور در خود کارخانه تولید می‌گردد و نحوه تولید این قطعات خط مونتاژ ایستگاه‌های کلی خط مونتاژ به صورت زیر می‌باشد: ابتدا صندوق اکسل‌های جلو و عقب باز شده و کمک فنرها و کردپیلها روی اکسل‌های جلو و عقب نصب می‌گردد.

در ایستگاه شماره 2 موتور و گیربکس صندوق‌های آنها توسط جرثقیل پنوماتیک سقفی بر روی فیکسچر (Fixture) قرار گرفته و به یکدیگر متصل می‌گردند.

پس از تولید شاسی در داخل کارخانه بر روی گاری، اکسل‌های جلو و عقب بر روی شاسی سوار شده و لاستیک‌های ضربه‌گیر شاسی نصب می‌گردند.

در ایستگاه شماره 4 باک و تنظیم شناور ابتدا نصب شده و سپس منبع اگزوز نصب می‌گردد و سپس لوله‌کشی سیستم ترمز انجام می‌گیرد.

از دیگر کارهایی که در این ایستگاه صورت می‌گیرد نصب ترمز دستی و نصب کمک فرمان و جلوبندی است و در نهایت توپی فرمان روی شاسی نصب می‌گردد.

در ایستگاه شماره 5 ابتدا پایه موتور و پایه گیربکس نصب گردیده و سپس کاردان‌‌‌های جلو و عقب (به دلیل دو دیفرانسیلی بودن خودرو) نصب می‌گردد.

در مرحله بعدی در همین ایستگاه و اسکازین گیربکس، دیفرانسیل و سگدست‌ها ریخته می‌گردد و پس از آنجا که باطری و اتصالات نصب می‌گردد و در مرحله آخر در همین ایستگاه بوق و اتوماتیک استارت نصب می‌گردد.

در ایستگاه شماره 6 ابتدا داشبورد نصب گردید و سپس فرمان و میل فرمان‌ها نصب و سپس میزان می‌گردنند و سیستم‌های ترمز و کلاچ هواگیری شده و چهار چرخ ماشین رگلاژ می‌گردند و در آخر رادیاتور نصب می‌گردد.

در ایستگاه شماره 7 نصب کفی اتاق و نصب رکاب آهنی درب‌ها و نصب دیاق‌ها و خیرآبندی درها و همچنین سینی رویگیربکس نصب می‌گردد.

در این ایستگاه زیر صندلی‌ها و رکاب‌های زیر پا نصب می‌گردد.

در این ایستگاه بغل اطاق‌‌ها و سقف نصب می‌گردد.

در این ایستگاه ابتدا چرخ‌ها نصب شده و اتومبیل از این پس بر روی چرخ‌های خود حرکت می‌کند و در مرحله بعدی شمع زیر داشبورد و زه‌ها بغل داشبورد نصب می‌گردند و پس از آن خودرو کمی به جلو رانده می‌شود و در آنجا می‌شود و در آنجا چراغ‌های بزرگ و کوچک داخلی قاب شیشه بغل نصب می‌گردد و هم زمان گروهی در داخل کاپوت باطری و سیم‌های اتصال را نصب کرده و سیم کیلومتر را به داشبورد اتصال می‌دهند.

در این ایستگاه بنزین به داخل باک ریخته شده و روغن موتور نیز به داخل موتور ریخته می‌گردد و هواکش و سیم ساسات نصب می‌‌گردد.

در ایستگاه شماره 12 سینی‌های زیر پا نصب شده و سپس زه و گردگیریهای ترمزدستی و دنده‌های کمک نصب می‌گردد.

در مرحله بعدی کائوچی‌های سر دسته دنده‌های نصب می‌گردد و پس از آن سینی زیر رادیاتور نصب می‌گردد و پس از آن سینی جلو رادیاتور و سینی پشت شماره شهربانی نصب می‌گردد.

در این ایستگاه مرحله آخر سپر جلو نصب می‌گردد.

در این ایستگاه زنجیر و رگلاژ درب عقب و همچنین خار و لولای درب‌ها نصب می‌گردند.

در این ایستگاه ژاپاس بند و ژاپاس نصب گردیده و لاستیک دور درب‌ها نیز متصل می‌گردد.

در این ایستگاه رگلاژ درب‌های بغل و سیلرکاری اطاق انجام می‌شود.

در این ایستگاه قفل کاپوت نصب شده و پس از آن جلو پنجره نیز نصب می‌گردد و سرانجام کاپوت نصب گردیده و رگلاژ می‌گردد.

در این ایستگاه دیگر تقریباً کار مونتاژ تمام می‌شود و این ایستگاه بیشتر جنبه تزئینات داخلی را به عهده دارد و در آن آئینه و آفتابگیر نصب گردیده و پشتی آهنی صندلی‌های جلو نیز نصب می‌گردند.

پس از این ایستگاه چند ایستگاه دیگر نیز وجود دارد که البته کار مشخصی را به عهده ندارند ولی معمولاً برای تأمین کسریهای خودرو در نظر گرفته می‌شود برای مثال در ایستگاه بعدی که ایستگاه شماره 18 می‌شود صندلی‌های خودرو نصب گردیده و دیگر خودرو کاملاً تکمیل شده است.

در نهایت یک مأمور کنترل کیفیت به نام بازرس سرخط مسئول بررسی کامل خودرو از نظر کسری‌های احتمالی است.

لازم به ذکر است که کسری‌های موجود ناشی از نبودن جنس مورد نظر در ایستگاه مربوطه است که چون نمی‌توان به علت نبودن مثلاً یک قطعه رودری خط تولید را خوابانید.

بنابراین تولید به کار خود ادامه داده ولی این کسری یا در آخر خط تأمین گردیده و یا توسط مأموران مربوطه ثبت شده تا پس از تکمیل خودرو به بازار عرضه گردد.

نکته دیگری که لازم به توضیح است این است که در خط تولید ممکن است فاصله هر دو ایستگاه حتی به اندازه یک متر باشد.

ولی به طور کلی پس از هر ایستگاه خودرو کمی به جلو رانده شده و وارد ایستگاه بعدی گردیده و اعمال دیگری بر روی آن انجام می‌‌شود.

پس از پایان مراحل مونتاژ و خروج از خط تولید، خودروهای تولیدی به قسمت دیگری به نام سرویس نهایی برده می‌شوند که در این قسمت دو سری آزمایش بر روی خودرو انجام می‌گیرد.

ابتدا در محل یکسری بازرسی کلی از خود خودرو د رمورد اتصال کامل سیم‌ها،‌ لوله‌ها و یا کمبود و کسر احتمالی و دیگر یک سری آزمایش جاده به طوری که عملکرد صحیح کلیه قطعات در هنگام کار مشخص گردد .

در بازدید ابتدایی خودرو به سه بخش موتور، بدنه و تزئینات داخلی تقسیم گردیده و به ترتیب بازرسی می‌گردد.

در قسمت موتور ابتدا روغن موتور و گیربکس و دنده کمک و جعبه فرمان و روغن کلاچ و ترمز بازدید می‌گردد و سپس آب رادیاتور و آب شیشه شور و عملکرد پمپ آن بازدید می‌گردد.

پس از آن تسمه پروانه از نظر بازی کردن به اندازه 8 تا 12 mm مورد بازرسی قرار می‌گرد و پس از آن یک بازرسی کلی سیم‌کشی‌ها و اتصالات لوله‌ها و سیم‌های رابط از نظر وصل بودن صورت می‌گیرد.

در قسمت اطاق کینه بدنه درب‌ها و قف درب‌ها، امتحان شیشه بالابرها و رگلاژ درب‌ها، جفت و جور شدن کامل درب‌ها، رنگ بدنه از نظر یکسان بودن و نداشتن کوچکترین اشکال، جفت و جور شدن درب کاپوت، بازدید صندلی‌ها، هواکش داشبورد صورت می‌پذیرد.

در قسمت تزئینات داخلی درست عمل کردن شیشه شور، چراغ‌ها، چراغ‌های راهنما، چراغ‌ استپ و بوق ماشین امتحان می‌ گردد و همچنین چراغ دینام و روغن، درجه بنزین، آمپرمتر و برق پاک‌کن بازرسی می‌گردد و پس از آن ماشین توسط جک بالا برده شده و در آنجا زیرماشین بازرسی و کلیه لوله‌های مربوط به روغن، روغن دیفرانسیل، جلو و عقب گیربکس، گیریس خورهای دیفرانسیل جلو سیستم‌های مربوط به اگزوز لوله‌های اگزوز بازرسی می‌گردد و همچنین پیچ زیرفلایول که باید به دیاق مربوطه بسته باشد بازرسی می‌گردد و در نهایت باد لاستیکها و ژاپاس توسط درجه باد بازدید می‌شود.

پس از اینکه کلیه خودروها این مراحل را طی کردند برای آزمایش جاده توسط پرسنل متخصص به بیرون از کارخانه برده شده و در آنجا به ترتیب زیر مورد بازرسی قرار می‌گیرند: ابتدا چراغ‌های دینام و روغن بازدید گردیده و سپس اتومبیل به حرکت درآمده از طرز صحیح کار کردن دنده‌های گیربکس و کمک اطمینان حاصل می‌گردد و سپس نحوه عملکرد کلاچ، ترمز و فرمان در حین حرکت و صحیح کار کردن کیلومتر شمار و عقربه آن اطمینان حاصل می‌‌گردد و همچنین بازدیدی برای هر نوع صدای غیرعادی در حین حـرکت به عمل می‌آید و سوئیچ بخاری و برف‌ پاک کن و چراغ ساسات بازدید می‌گردد.

مواد و خاصیت فنی برخی از آنها مهمترین پلاستیکهای صنعتی (قابل استفاده در صنایع خودروسازی) پلی استال‌ها (POM) اکریلیکها (ACS-ABS-ASA) فلوئوروپلاستیکها (PVF-FEP) فنوکسی‌ها پلی آمیدها (P-A) پلی کربناتها پلی اولفنیها (P.E) پلی استایرنها (P.S) گرمانرمهای پلی استری پلی یورتان P.V (گرما سخت) مزایای پلی یورتان pu: مقاومت سایشی بالا کارکرد خوب در درجه حرارت‌های پایین.

تنوع زیاد در ساختار مولکولی پخت درشرایط محیطی نسبتاً ارزان پیش پلیمر به سهولت فوم می‌شود نواقص PU: مقاومت حرارتی ضعیف سمی (پلی ایزو سیانات) در معرض حمله توسط طلامها مقاومت جوی ضعیف در وضعیت فعلی مواد به کار رفته در محصول عبارتند از: پلاستیک سخت abs پلاستیک pvc اکریلونیتریل – پوتادی ان – استایرین (ABS) پلیمرهای ABS زرین‌های گرمانرم کدری هستند که از پلیمریزاسیون منورهای اکریلونیتریل- بوتادی این- استایرین حاصل می‌شوند.

چنانچه نسبت اجزا تغییر کند این مواد خواص گوناگونی از خود نشان می‌دهند.

انواع مختلفی از این ماده از روش پلیمریزاسیون پیوندی استفاده می‌شود.

مزایای ABS: سهولت ساخت و رنگ‌آمیزی.

مقاومت بالا در مقابل ضربه، سفتی و چقرمگی.

خواص الکتریکی خوب.

چسبندگی‌ عالی به پوششگرهای فلزی.

مقاومت در برابر فرسایشگرهای جوی و براقیت بالا.

سولت فرآیند با روشهای معمولی گرمانرمها.

مقاومت شیمیایی خوب.

وزن سبک.

جذب رطوبت.

نواقص ABS: مقاومت ضعیف در مقابل حلالها.

در معرض حمله توسط مواد آلی با جرم مولکولی پایین.

استحکام دی الکتریک پایین.

ازدیاد طول.

کم بودن دمای خدمت پوسته پلی وینیل کلراید: ماده اساسی برای ساخت پلی وینیل کلراید، بسته به دسترسی به گاز استیلین یا اتیلن است.

کاربرد پلی وینیل کلراید را می‌توان با استفاده از نرم‌کننده‌ها، تقویت کننده‌ها، روان سازها و پایدار کننده‌ها گسترش داد.

آنها را می‌ توان فرموله کرد تا محصولاتی منعطف، خشک، کشسان یا فوم شده به دست آید.

مزایای PVC: فرایند پذیری توسط تمام روشهای گرما نرم‌ها گسترده وسعی از انعطاف‌پذیری (با تغییر میزان نرم‌ کننده‌ها) ناآتشگیری پایداری ابعادی قیمت نسبتاً پایین مقاومت خوب در مقابل فرسایش جوی نواقص PVC: در معرض حمله توسط برخی حلالها.

امکان دگرشوی در درجه حرارتهای بالا.

آزادسازی گاز HCL در اثر دگرشوی حرارتی.

ایجاد لکه بر روی سطح هنگام تماس، با ترکیبات گوگردی.

چکالی بالا در مقایسه با بسیاری پلاستیکها.

پلی پروپیلن: گاز پیلی پروپیلن از شکست هیدروکربنها و پروپافیها ساخته می‌شود.

مزایای P.P: فرایند پذیری توسط تمام روشهای معمول گرمانرم ضریب اصطکاک پایین عایق الکتریسیته عالی مقاومت خستگی بالا مقاومت عالی در برابر رطوبت مقاومت سایشی عالی درجه حرارت خدمت تا C126 مقاومت شیمیایی خیلی خوب مقاومت خمشی عالی ضرب پذیری خوب نواقص P.P: تخریب توسط تابش پرتو فرابنفش فرسایش جوی بالا آتش گیر (انواع بازداشته شده از آتش موجود است) ضعف در مقابل حلالهای کلره و آروماتیک چسبندگی مشکل تسریع در شکست اکسایشی به وسیله برخی فلزات روشهای جدید تولید پانلهای رودری: امروز تکنولوژی برتری برای تولید پانلها رودری در به کار می‌رود.

این روشها در جهت کاهش هزینه‌ها، بالا بردن سرعت تولید، به کارگیری هر چه کمتر نیروی انسانی و … می‌باشد.

یک نمونه از این تکنولوژی.

روش (هم تزریق پانل) می‌باشد.

استفاده از این تکنولوژیها،‌ علاوه بر مزیتهای عنوان شده به طرح این امکان را می‌‌دهد که ایده‌های مختلف خود را بدون ترس از چگونگی تولید آن عرضه کند: روش (هم تزریق) در پانل رودری: تکنولوژی هم تزریق فرآیندی است که طی آن می‌توان دو ماده پلاستیکA و B را به صورت پی در پی به درون حفره قالب تزریق کرد، تا یک قطعه قالب‌گیری شده با ساختمان ساندویچی A-B-A به دست آید و دارای ترکیبی از ویژگیهای این دو ماده باشد این روش برای اولین بار در سال 1993 در تولید پانل رودری به کار رفت.

مزیت تولید پانل هم تزریق، ویژگی لمس مطبوع، سختی (صلبی مناسب) رهایی از مشکلات مونتاژ قابلیت پوشش کاری در قالب توسط چرم مصنوعی و استفاده از مواد باز کردن که (هزینه تولید را کاهش می‌دهد) می‌باشد.

همچنین کیفیت بالای سطح، پایداری ابعادی مناسب و آزادی زیاد در طراحی از دیگر مزایای این روش تولید است.

همچنین قابلیت نهایی دو ماده تزریق شده به داخل قالب، وجود ناحیه‌ای که فقط از ماده پوسته یا فقط از ماده میانی تشکیل شده و چگونگی جوش خوردگی بین دو ماده از جمله مشکلات این روش تولیدی است در روش هم تزریق از طریق یک نازل دو ماده B-A (از جنس P.V.C) به گونه‌ای تزریق می‌شوند که ماده B بین دو ماده A قرار می‌گیرد.

تزریق اولین ماده A لایه یا پوسته یک قسمت را تشیکل می‌دهد.

تزریق ماده B مغزی را تکشیل می‌دهد که در این حالت تقریباً پر شده است با تزریق مجدد مقدار کمی A عملاً لایه پوسته در سمت دیگر تشکیل می‌شود.

سپس قطعه به تدریج خشک شده و از قالب جدا می‌شود توزیع دو ماده در قالب به جرم حجمی و ویژگی فیزیکی آن‌ها و نیز پیچیدگی هندسی قطعه بستگی دارد.

تکنولوژی هم تزریق استفاده از طیف وسیعی از ترکیب مواد را ممکن می‌سازد.

مهمترین مواردی که در انتخاب یک زوج ماده،‌ باید مورد توجه قرار گیرد.

شامل ویژگیهای مورد نیاز محصول نهایی، قابلیت امتزاج:‌ دو پلیمر، قابلیت مواد به کار رفته در فرآیند قالب‌گیریر تزریقی.

همچنین بازگردانی کامل مواد و استفاده از خاکسلره به عنوان پرکننده لایه مغزی میانی از دیگر مزایای استفاده از این روش می‌باشد.

علاوه بر روش هم تزریق و مزایای آن از روشهای دیگری برای تولید پانل استفاده می‌گردد که مرسومترین آنها به قرار جدول زیر است: ارگونومی اجزای اصلی علوم ارگونومی: آناتومی (شامل: آنتروپومتری بیومکانیک) فیزیولوژی (شامل:‌ فیزیولوژی کار- فیزیولوژی محیط) روان شناسی (شامل: روانشناسی مهارتی- روان‌‌شناسی شغلی) مهندسی فاکتورهای انسانی (مهندسی انسانی)= ارگونومی طرح اتاق خودرو: اتاق خودرو نوعی فضای کاری است که بعضی از ملاحظات جالب عوامل انسانی در آن مطرح شده ، اتاق خودرو باید چنان باشد که هم جای کافی برای شخصی تنومند داشته باشد و هم کنترلهای آن (دستی و پایی) نزدیک و در دسترس رانندگان سرنشینان کوچک اندام باشد.

میدان دیدار شده و سرنشینان و نیز آرامش ایشان را باید در نظر گرفت.

طراحی اتاق خوردو مستلزم کاربرد اطلاعات عوامل انسانی مربوط به انسان سنجی و صندلی،‌ استقرار کنترل‌ها و همسان سازی و نیز برخی از عوامل دیگر است.

فاکتورهای بیومکانیکی و آنتروپومتری مؤثر در طرحی اجزاء داخلی خودرو: مشخصات بیومکانیکی نشستن سرنشینان و راننده از موارد در طراحی داخل اتومبیل (تریم داخل) و تأثیرگذار بر فرم پانل تودری می‌باشد.

به طور کلی می‌توان گفت نوع صندلی خودرو و ارتباط، مستقیمی با نوع خودرو و مشخصات آن دارد.

سالها ارتفاع کم و سقف پایین برای اتومبیل‌ها،‌ یک امتیاز به شمار می‌رفت، در نتیجه این تفکر اشتباه که تا حد زیادی هم توسط همگان پذیرفته شده بود، اتومبیلهایی که سقف بلند داشتند و ارتفاع آن‌ها از زمین زیاد بود،‌ از فروش خوبی برخوردار نبودند و یا حداقل فروش آنها از اتومبیلهای خوابیده و کم ارتفاع کمتر بود.

تجربه و تحقیقات نشان داده است که یک نوع ناراحتی ستون فقرات که پزشکان مکرر با آن برخورد داشته‌اند، مربوط به صندلی و سقف کوتاه یک دسته از اتومبیلهای اسپرت کم ارتفاع می‌باشد.

بنابراین سقف بیش از حد کوتاه، اثر نامطلوب روی فرم صندلی و در نتیجه شکل و حالت نشستن دارد.

متخصصان ارتوپد معتقدند که حداقل زاویه بین کف صندلی و پشتی آن 95 درجه و حداکثر بین 110 الی 115 درجه ایده‌ال است.

زوایای شانه و آرنج راننده نیز همواره، باید بهترین و راحت‌ترین زاوایا در نظر گرفته شود تا خستگی و خطرات به حداقل کاهش یابد.

فاکتورهای بصری مرتبط: مجموع زوایای قابل دید 30/293 (درجه) و مجموعه نقاط کور (زوایای انسداد دید) 30/66 (درجه می‌باشد.

مورد اشاره شده ارتباط مستقیم و معنا دارای در ارتباط راننده و سرنشینان با قسمتهای داخلی اتومبیل از جمله درب‌ها و متعلقات داخلی آن (تودری‌ها) برقرار می‌کند مانند فاصله راننده با سرنشینان از پانل ورودی و تأثیر آن بر زوایایی دید.

(ولمیدن راننده یا سرنشینان با پانل تودری) بهتر است راننده در وضع بلند بنشیند تا بتواند دید بهتری نسبت به جاده و کاپوت اتومبیل داشته باشد.

همچنین نباید مانعی در جهت دید طرفین و عقب اتومبیل وجود داشته باشد.

اگر وضعیت نشستن راننده کوتاه باشد، امکان دید جلو فرمان، داشبورد و کاپوت برای او وجود دارد و بنابراین اطلاعات او از اتومبیل و جاده کم خواهد بود.

به طور کلی راننده باید بتواند مستقیماً یا به وسیله آینه، اشیاء‌ خارجی ماندن سایر خودروها، جاده‌ها، پیاده‌ها، تابلوها و چراغهای راهنما را در تمام جهات ببیند.

همچنین راننده باید اجزاء کلیدی اتومبیل مانند گوشه‌های عقب و جلو و گلگیرها را به راحتی ببیند.

توانایی سایر مسافران نیز در دیدن موضوعات خارج از اتومبیل مردم می‌باشد.

اگر چه میزان دید مسافران در درجه دوم اهمیت نسبت به راننده قرار می‌گیرد.

با قرارگیری اجزای رفاهی بر روی پانل ورودی‌ها (مانند تکیه‌گاه ساعد:‌ آرام و دست) سرنشینان عقب تمایل بیشتری به نزدیک شدن به درهای سمت چپ و راست داشته، فضای ایجاد شده بین آنها موجب افزاش زاویه دید راننده توسط آینه خواهد بود.

2-2-2- (بررسی نمونه‌های برتر تولید و فروش): تولید Ford F-150 : بهترین ماشین سال 2004 در آمریکا.

فری ندارد که شما زن یا مرد باشید.

فضای داخلی Ford F-150 یک موفقیت در این زمینه است.

درست است که فضای داخلی معمولاً دلیل اصلی برای خرید یک ماشین نیست اما وقتی که خانواده تصمیم به خرید می‌گیرد می‌تواند حرف آخر را بزند.

موتور 4.6 لیتر 8 سیلندر خورجینی قیمت 22.000 دلار فضایی راحت و مطبوع برای سرنشینان ارمغانی است که شرکت فورد برای خریداران خود فراهم آورده اتاقی کاملاً منظم و فوق‌العاده خطوط هماهنگ و استفاده بجا از عناصر.

تقسیم فضا به سه قسمت کمک راننده و توسط داشبورد و قسمت راننده کاملاً با خطوط شارپ و زمخت صورت گرفته است.

استفاده از ریتم تکراری برای سادگی فضا در داشبورد به نحو احسنت صورت گرفته به طوری که تعدد عناصر برای کارکردهای متنوع به چشم نمی‌آید و فضا را شلوغی به نظر نمی‌رساند.

آنچه موفقیت فورد را تضمین کرد رجوع به خواسته‌های مشتریان و اعمال نظر آنان در طراحیهای خود بود.

فروش نیسان Terrane در سال 2001 پرفروش‌ترین off-road سال شناخته شد.

در طراحی فضای داخلی نیسان Terrane سعی شده از امکانات زیاد استفاده نشود.

ولی در طراحی فرمی و استفاده از عناصر چندان موفق عمل نکرده است.

ناهماهنگی بین رنگ های موجود با استفاده نامناسب ازمواد متنوع از یک سو و ازسوی دیگر تعدد فرمی و عناصر میکرو سبب شلوغی فضا وعدم هماهنگی کلی شده است.

البته این ناهماهنگی و عدم تناسب در قسمت IP پنل کمتر مشاهده می‌شود.

در واقع نقطه قوت فضای داخلی این محصول همان قسمت راننده می‌باشد.

در کل می‌توان علت فروش زیاد این محصول را کارایی بالا در کنار قیمت پایین عنوان کرد.

موتور: 2935 سی سی چهار سیلندر.

قدرت 152 اسب بخار در 3600 دور موتور.

گشتاور: 228 ترک در 1600 دور موتور قیمت : 17.395£ پوند 3-5-1-2- بررسی نمونه‌های برتراستیتیلکی میتسوبیشی “MITSUBISHI OTULANDER 2.4” موتور: 2378 سی سی چهار سیلندر،‌ خطی، سیستم خنک کننده آب ماکزیمم قدرت: اسب بخار 158 در 5750 دور موتور ماکزیمم گشتاور: 159 ترک در 4000 دور موتور انتقال قدرت گیربکش 4 سرعت اتوماتیک اندازه فضای خارجی:‌ طول / عرض/ ارتفاع 4545mm/1750mm/1670mm فاصله بین محور جلو و عقب: 2625 mm فاصله دو چرخ در یک محور: جلو/ عقب 1495mm/1505mm وزن: 1565kg قیمت: 18.749£ پوند فضای داخلی میتسوبیشی LANDER کاملاً ساده و بدور از هر شلوغی و زرق و برقی طراحی گشته.

فضایی که در عین سادگی زیباست.

در طراحی داشبورد و کنسول نیز سعی شده سادگی حفظ شود.

در ضمن طراحان با استفاده از عناصر قدیمی گشتالت گذشته نوعی RETRO Design نیز انجام داده‌اند.

فضای داشبود از لحاظ بصری بسیار ساده با عناصر کم و در عین حال داری بالاترین کارایی می‌باشند.

همچنین در قسمت کنسول طراحان از فضای فاقد ارزش زیر Armrest استفاده کرده و دو جای لیوان در آن قرار دادند.

4 drive 1ssve5 Febrelary 2004.

P:14,17 لندرور FREELANDER TD4: موتور: 1951 سی سی چهار سیلندر – خطی – 16 سوپاپ ماکزیمم قدرت: 112 اسب بخار در 4000 دور موتور ماکزیمم گشتاور: 191 ترک در 1750 دور موتور انتقال قدرت: پنج سرعته معمولی اندازه فضای خارجی: طول / عرض/ ارتفاع 4449/2071/1717 mm فاصله بین محور جلو و عقب: 2557 mm فاصله بین دو چرخ در یک محور جلو/ عقب: 1534/1545 mm قیمت: 22.600£ پوند اندازه فضای داخلی: ماکزیمم فضای پا در جلو/ عقب: 1062/934 mm ماکزیمم ارتفاع سقف در جلو/ عقب: 977/988 mm فضای داخلی.

FREELANDER مطابق با فرم بیرونی آن می‌باشد.

یعنی استفاده از عناصر زمخت و حجیم فضای داخلی مناسبی که می‌توان گفت مکان خوبی برای وقت صرف کردن می‌باشد.

برخلاف ظرافتی که در طراحی فضای خارجی برای هماهنگ کردن عناصر بکار رفته شده است در طراحی داشبورد چنین ظرافتی بکار نرفته است.

عناصر زمخت در کنار عناصر ریز به طرح ناهماهنگ قرار گرفته‌اند علی‌رغم اینکه سعی شده با تکرار و حفظ ریتم عناصر ایجاد هارمونی شود ولی در کلیت و گشتالت کلی موفقیتی صورت نگرفته است.

کارایی زیاد و وجود دکمه‌های متنوع نیز در شلوغی فضای جلوی داشبورد موثر بوده و برای آشنایی و عادت کردن به این فضا نیاز به زمان است ولی بعد از گذشت این زمان با توجه به اینکه در داخل سعی شده از مواد چرمی و جلوه‌های فلزی استفاده شود رانندگی را لذت می شود.

3-5-1-2- TOROTA PAV4 D-45 موتور: 1995 سی سی چهار سیلندر – خطی ،‌ سوپاپ ماکزیمم قدرت: 144 اسب بخار در 4000 دور موتور ماکزیمم گشتاور: 184 ترک در 1800 تا 3000 دور موتور انتقال قدرت: پنج سرعت معمولی ‌اندازه فضای خارجی: طول/ عرض/ ارتفاع: 426/1785/1715 mm فاصله بین محرو جلو و عقب: 2492 mm فاصله بین دور چرخ در یک محور – جلو/ عقب: 1525/1520 mm قیمت 21.995£ پوند اندازه‌ فضای داخلی ارتفاع سقف در جلو: 1024 mm فضای پا در جلو: 1026 mm فضای داخلی Rav4، نسبتاً خوب و عناصری هماهنگی می‌باشد.

عناصر متناسب و در ارتباط با هم نیز زیبا به نظر می‌رسند.

داشبورد و کنسول وسط نیز از این هماهنگی بی‌بهره نمانده‌اند.

استفاده از یک عنصر و تکرار آن در قسمتهای مختف سعی شده است تعدد عناصر راکم و فضار را ساده‌تر نشان دهد.

در قسمت وسط داشبورد نیز دکمه‌های مختلف را در یک شکل جمع کرده و تمرکز را بیشتر کرده است.

کنسول نیز در ادامه داشبورد با فرمی ساده همراه می‌باشد.

NISSAN K-IRALL dci موتور: 2184 سی سی چهار سیلندر- خطی 16 سوپاپ ماکزیمم قدرت: 136 اسب بخار در 4000 دور موتور ماکزیمم گشتاور:‌‌ ترک در 2000 دور موتور انتقال قدرت: 6 سرعت معمولی اندازه فضای خارجی: طول/ عرض/ ارتفاع: 4455/1765/1750 mm فاصله بین محور جلوو عقب: 2625 mm فاصله بین دو چرخ در یک محور جلو/ عقب: 1530/1530 mm قیمت: 23.395£ پوند نیسان در طراحی فضای داخلی X-TRALL دقت بیشتری به خرج داده و نتیجه آن هم بازگشت خریداران بود.

فضایی باز که حاصل ولخرجی نیسان بود.

این دقت و توجه روی طراحی فضای داخلی، در طراحی داشبورد و کنسولی کاملاً قابل مشاهده است.

خطوط هماهنگ و عناصر متناسب و با دقت و وسواس کنار هم قرار گرفته‌اند.

کنسول نیز از این هماهنگی بی‌بهره نبوده و سادگی خطوط در آن نیز قابل مشاهده است.

خطوط و عناصر در دو طرف فضای جلوی داشبورد ساده و پیچیدگی و ایجاد تمرکز را در وسط داشبورد مشاهده می‌کنیم.

که نتیجه آن یک طراحی کاملاً منطقی و ریاضی گونه است.

4-2-2-روش تولید و امکانات تکنولوژی طرحهای حاضر: روشهای که در حال حاضر برای تولید داشبورد به کار می‌رود می‌توان به دو دسته عمده تقسیم کرد: روش تولید با تیراژ بالا روش تولید با تیراژ محدود روش تولید با تیراژ بالا شامل روشهایی است که هزینه اولیه زیادی را برای ساخت قالب قطعه و یا قطعات) مورد تولید نیاز دارد و بنابراین تیراژ بالا می‌تواند هزینه‌های ثابت اولیه را پوشش داده و در ادامه تولید به روند سوددهی برسد.

در این گونه روشها به جز زمان قابل توجی که برای ساخت قالب قطعه صرف می‌شود تولید قطعات زمانبر نیستند و تعداد زیادی قعطه روزانه و تولید می‌شود.

در اینجا لازم است به نسبت هزینه درآمد cost- income comparisons تولید یک قطعه فرضی اشاره کنیم:‌ سودآوری یک طرح، تحت تأثیر مستقیم میزان تولید یا تیراژ آن قرار دارد.

با مقایسه هزینه‌های تولید در برابر درآمد پیش‌بینی شده‌ای که حاصل یک قیمت‌گذاری واقع بینانه است، می‌توان سودآوری را بررسی و تحلیل کار نمود.

چنانچه مطالعات نشان می‌دهد که بخت ضعیفی در فروش و کسب سود منطقی وجود دارد، یا محصول را باید دوباره طراحی کرد یا روش تولید دیگری را انتخاب نمود.

برای سهولت در انجام دادن این امور اغلب از یک نمودار برابری تولید قرار می‌دهد.

در نمودار زیر فاصله AB روی محور عمودی نمودار، بیانگر هزینه‌های ثابتی هستند که به تیراژ تولید نهایی بستگی ندارند.

خط BF بیانگر نوسانات هزینه کل است که پیش‌بینی می‌شود در برابر میزان تولید نهایی رخ دهد و خط AE نیز نوسانات درآمد پیش‌بینی شده به میزان تولید است.

جایی که این دو خط یکدیگر را قطع می‌کنند یعنی نقطه C میزان درآمد و هزینه دقیقاً با هم برابر است.

این نقطه همان نقطه سربه‌سری است که بیانگر میزان تولید لازم برای رسیدن به تعامل میان هزینه- درآمد است.

برخی روشهای تولید داشبورد با تیراژ بالا که هم اکنون در صنایع خودروسازی استفاده می‌شود به شرح زیر است: 1-1- روش تزریق پلاستیک 1-1-1- رویه داشبورد فقط یک پوسته پلاستیکی است.

مانند داشبورد خودروهای پراید- پژو اغلب از pp 206 2-1-1- یک پوستر پلاستیکی + فوم و روکش ورق PVC فرم دده شده داشبورد پژو 405 از این دسته است.

3-1-1- یک پوستر پلاستیکی + فوم و روکش ورق PVC و کیوم شده.

2-1- تولید قطعه داشبورد با فلز که با روشهای سنبه – ماتریس صورت می‌گیرد و تزریق فوم بین فز و روکش مانند پیکان.

2-روشهای تولید محدود: در این نوع روشها به دلیل تیراژ کم و محدود تولید ساخت قالب‌های تزریق یا کششی و فوم به صرفه نمی‌باشد در واقع هزینه اولیه زیادی برای تولید نیاز نیست.

اما تولید قطعات زمان بیشتری نسبت به روشهای تزریق می‌برد.

1-2- و کیوم فرمینگ (Vacum forming): مانند انواع داشبوردهای اتوبوس‌ها رودروی خودرو پاژن 2-2- پلیمرها شامل فایبرگلاس + رزینهای پلی استر،‌ اپوکسی و … داشبورد فعلی خودرو و پاژن با این روش تولید می‌شود.

5-2-2- مواد مصرفی- مونتاژ و دومنتاژ محصولات موجود: بسته به روش تولید از مواد مصرفی مختلف استفاده می‌شود در تولید داشبورد با روشهای تولید تزریق پلاستیک از گروه نرومها یا ترموپلاستیک‌های چون ABS و اخیراً به خاطر خواص بهتر PP (پلی پروپلین) از این ترموپلاست بهره می‌گیرند.

« مواد ABS یک ترکیب متعامل از چقرمگی مکانیکی، طیف وسیع و جای تحمل (Cْ115-40) پایداری ابعادی خوب، مقاومت شیمیایی، عایق کاری الکتریکی و سهولت کاربرد در بردارند.