دانلود گزارش کارآموزی ایران‌خودرو (سهامی عام)

گزارش کارآموزی خود را با نام او آغاز می‌کنم که خالق هستی است.

و شکر خدای را که در موقعیتی قرار گرفتم تا بتوانم با محیطی کاملاً صنعتی آشنا گردم و کاربرد رشته‌ی تحصیلی‌ام را برای اولین بار، خارج از محیط بسته‌ی آزمایشگاه تجربه کنم.

در این مدت علاوه بر شناخت لزوم علم شیمی در این صنعت مهم، توانستم طریقه‌ی استفاده از آموخته‌هایم را بیاموزم.

همزمان با حضور در کارخانه، تحولی اجتماعی که لازمه‌ی زندگی هر دانشجویی برای وارد شدن به محیط کار است در من بوجود آمد:
با محیط کار و روابط اجتماعی خاص این محیط آشنا گردیدم، لزوم وقت شناسی و حضور بموقع را با تمام وجود دریافتم، و شناخت چگونه بودن در محیطی واحد و در ساعتی معین با انسان‌های متفاوت برایم جالب بود.

گذر از تجربه‌ی هر یک از این مراحل برایم دارای اهمیت و ارزش بسیار است و در اینجا لازم است مراتب قدردانی خویش را از همه‌ی دست اندرکاران، سرپرستان و استادان خویش در این مجموعه‌ی صنعتی بنمایم، بالاخص «آقای اخگری» سرپرست کارآموزی‌ام که بی دریغ تجربیات خویش را در اختیارم نهادند و مرا به جرم بی‌تجربگی کاری از دانستن اندوخته‌های خویش محروم نساختند و همیشه‌ی عمر ممنون ایشان خواهم بود.

به نام خدا
ایران خودرو در یک نگاه
نام شرکت: ایران‌خودرو (سهامی عام)
تاریخ تأسیس: مرداد 1341
میزان سرمایه: 5/1282 میلیارد ریال
نیروی انسانی: 12039 نفر
مساحت: 000/450/3 متر مربع
شرکت ایران‌خودرو (سهامی عام) در 27 مرداد 1341 و با سرمایه اولیه یکصد میلیون ریال و با یک هزار سهم هزار‌ریالی تاسیس شد و در شهریور همان سال تحت شماره 8352 در اداره ثبت شرکت‌های تهران به ثبت رسید و از مهرماه سال 1342 فعالیت خود را با تولید اتوبوس آغاز کرد و پس از استقرار تجهیزات مربوطه به تولید آخرین مدل اتومبیل هیلمن با عنوان پیکان با ضرفیت اولیه سالانه 6 هزار دستگاه اولین اتومبیل سواری به تولید رسید.

شرکت ایران خودرو که فعالیت خود را با تولید سواری پیکان، اتوبوس و مینی‌بوس آغاز کرد و به مرور زمان به تنوع حجم تولیدات خود افزود به طوری که در سال 1379 به تولید 176000 دستگاه خودرو با شکستن رکورد و به میزان قابل توجهی کمیت و کیفیت محصولات خود افزایش دهد.

شرکت ایران خودرو با داشتن 70% از سهام تولید بازار بزرگترین تولید کننده خودرو در کشور است.

فعالیت‌های شرکت را می‌توان از بدون تاسیس به سه قسمت تقسیم کرد:
الف: 1342 تا 1357
در این سالها سیاست افزایش از طریق مونتاژ به صنعت خودرو در ایران خودرو بوده که روند افزایش داشته و انواع خودرو در این شرکت مونتاژ و به بازار عرضه شد.

ب: از سال 1358 تا 1368
در این سالها با محاصره اقتصادی که ناشی از جنگ تحمیلی باعث شد که در بازار با فراز و نشیب‌هائی برخوردار گردد.

پ: از سال 1369 به بعد در این سالها شرکت با تحولات جدیدی وارد بازار شد که قانون خودرو به تصویب رسید.

سال نگاری از تولید سواری و وانت: 1348: وانت پیکان با حجم موتور 1600 سی‌سی 1369: سواری پیکان با نیروی محرکه پژو 504 با حجم موتور 1800 سی‌سی 1369: سواری پژو 405 در مدل های GLX , GL با حجم موتور 1600 سی‌سی 1374: سواری پژو 405 در دو مدل دنده‌ای و اتوماتیک با حجم موتور 2000 سی‌سی 1375: آغاز طراحی سمند (خودروی ملی) 1376: سواری پژو 405 با قوای محرکه پیکان (پژو-آردی) با حجم موتور 1600 سی‌سی 1376: سواری تشریفاتی پژو 405 (لیموزین) با حجم موتور 2000 سی‌سی 1377: سواری استیشن پژو 405 با حجم موتوری 2000 سی‌سی 1378: پژو پارسی با حجم موتور 1800 سی‌سی (انژکتوری) 1370: پژو 206 با حجم موتور 1360 سی‌سی 1380: سمند (خودروی ملی) با حجم موتور 1800 سی‌سی (انژکتوری) ایران خودرو و سازندگی: ایران خودرو در سال 1373 وارد مرحله نوینی شد که با فعالیت‌های سازمانی و شرایط بازار و رضایت مشتری، محیط اقتصادی، توقع مردم و رسالت ملی، مورد نظر گرفته شد.

دستیابی به دانش فنی و طراحی و ساخت خودروهای جدید (خودکفائی) و قطعات یدکی و ورود به بازار جهانی از اهداف این شرکت است که با اهداف و برنامه‌ریزی صدها طرح و پروژه‌های کوچک و بزرگ و اصلاح خطوط تولید و بازسازی و نوسازی ماشین‌آلات و تجهیزات و بالابردن تولید تنوع بخشیدن به محصولات بوده است که در سال‌های اخیر این طرح‌ها به بهره‌برداری رسید.

عواملی که باعث رشد و شکوفائی شرکت شد عبارتند از: کیفیت در مدیریت و اشاعه فرهنگ رقابتی کیفیت در محصولات و خدمات بهبود مستمر در محصول و خدمات بهبود مستمر در فرآیند با تاکید بر خودروساز شدن کسب حداکثر کیفیت با حداقل هزینه در ایران خودرو چندین مدیریت (سازمان) وجود دارد که با آنها آشنا می‌شویم: مدیریت برش و پرس: این مدیریت که زیر نظر معاونت اجرائی سواری سازی مسئولیت تامین قطعات پرسی را بر عهده دارد که تمام قطعات سواری سازی را تامین می‌کند قطعات در این مجموعه تولید پرس و قالب و ماشین‌آلات بر اساس مدارک فنی و استاداردهای تعریف شده باعث شده که این مدیریت با دریافت گواهینامه ایزو 9002 شود که در ایران خودرو این مدیریت شامل بخش‌های زیر است: سالن پرس غرب و شرقی در کارخانه شمالی سالن برش و خم و فرم پرس سالن کویل بری پروژه توسعه پرس شاپ مدیریت بدنه سازی: فعالیت های این سالن تحویل قطعات منفصله بدنه (از سالن پرس و برش و خم) و انجام عملیات جوشکاری و مونتاژ بر روی آن و تحویل بدنه کامل که به سالن رنگ فرستاده می شود که در شرکت این مدیریت دارای سالن‌های زیر می‌باشد.

سالن بدنه سازی سواری در کارخانه شمالی سالن بدنه سازی وانت در کارخانه شمالی سالن بدنه سازی RD سالن بدنه‌سازی جدید که در این مدیرتی با داشتن این سالن ها با تولید 72 دستگاه در ساعت، بدنه کامل به سالن رنگ فرستاده می‌شود که این مدیریت با راه‌اندازی خط تولید بدنه 206 و سمند و چهار منظوره کردن خط پژو در سالن بدنه سازی جدید به 132 دستگاه بدنه در ساعت خواهد رسید.

مدیریت رنگ: بدنه‌های ارسالی از سالن‌های بدنه سازی و بعد از عملیات صافکاری که شامل سوراخ‌کاری، قلع‌کاری، سنگ و سنباده زنی به اتاق رنگ انتقال می‌یابد در این سالن از قطعات بدنه چربی‌گیری مقدماتی، چربی‌زدائی، فسفاته‌کاری، الکتروفوروز، سیلر کاری، پاشیدن PVC، سنبادکاری، پاشیدن رنگ آستر، پخت رنگ آستر، صافکاری، بتونه کاری، پوست آب زنی، پاشیدن و پختن رنگ رویه و پولیش کاری می‌شود که این مدیریت دارای 4 سالن رنگ می‌باشد.

سالن رنگ شماره 1 سالن رنگ شماره 3 سالن رنگ شماره 2 مدیریت مونتاژ: این مدیریت مسئولیت مونتاژ نهائی خودروها (اعم از تزئینات و مکانیکی) بر عهده دارد و دارای 3 سالن مونتاژ است سالن مونتاژ شماره 1 (جهت خودروهای پیکان، پژو آردی و پژو 206) سالن مونتاژ شماره 2 (جهت خودروهای پژو 405، پارس و سمند) سالن مونتاژ شماره 3 (جهت خودروهای پیکان و وانت) مدیریت قالب و پرس: این مدیریت مسئولیت طراحی فرآیندهای تولیدی و کیفی و نظارت مستمر بر پروژه‌های طراحی و ساخت قالب و خطوط پرس را بر عهده دارد.

بنابراین فعالیت‌های قالب و پرس شامل: کنترل و نظارت فنی بر پروژه‌های ساخت قالب و پنل کیج، نظارت بر تولید آزمایش قطعات پرسی و اعمال تغییرات بر روی قالب‌ها به منظور مناقصه و عقد قرارداد.

مدیریت ریخته‌گری: این مدیریت با ساخت 6 قطعه چدنی موتور، سیلندر، سرسیلندر، منیفولددود، فلایویل، یاتاقان، چرخ‌دنده آغاز کرد و در حال حاضر دارای 2 سالن مجزای ریخته‌گری چدن و آلومینیوم است که در سال‌های اخیر با توجه به مسئله صادرات به مشتریان خارجی از کیفیت فنی بالاتری برخوردار هستند و این مدیریت دارای گواهینامه ISO 9002 از شرکت BSI، VALEO1000 از شرکت AS 9000 , VALEO از شرکت ASR شد.

مدیریت نیرو محرکه: این مدیریت متشکل از چهار کارخانه موتور سازی شماره 1 و 2 گیربکس سازی و اکسل سازی است و در زمینه ساخت موتور بنزینی سواری پیکان، پژو، گیربکس پیکان و پژو آردی و اکسل پیکان و پژو فعالیت دارد.

کارخانه موتورسازی بزرگترین سازنده موتورهای بنزینی در ایران است و انواع موتورهای پژو 5 XU و XU9 و موتور انژکتوری XU7 مخصوص خودرو پارس و سمند تولید می‌شود این کارخانه دارای گواهینامه ISO 9002 از شرکت RWTUV اتریش شد و در سال 1379 گواهینامه استاندارد آلودگی ECE1504 برای خودرو پارس و خودروی پژو RD با موتور پیکان 1600 اخذ گردید.

کارخانه گیربکس سازی: در این کارخانه عملیات ماشین‌کاری بوستر گیربکس، پوستر کلاچ و گلدانی عقب انجام می‌شود و سپس در خط مونتاژ گیربکس کامل و تست می‌گردد.

کارخانه اکسل سازی: در کارخانه اکسل سازی اکسل جلوی پیکان و اکسل جلو و عقب پژو و اکسل عقب 206 پژو در این کارخانه تولید می‌شود.

مدیریت لوازم تکمیلی و تزئینی: این مدیریت همزمان با تاسیس شرکت در سال 1342 فعالیت خود را شروع کرد و انواع محصولات نظیر صندلی، رودری، باک بنزین و غیره را بر عهده دارد این مدیریت شامل سالن‌های زیر می‌باشد: سالن مونتاژ: تولید رویه گروه پیکان و پژو و رودری پیکان، پژو آردی، پارس و برشکاری پارچه و مشمع مونتاژ صندلی پیکان و وانت و پژو سالن رنگ جنوبی: رنگ آمیزی قطعات فلزی صندلی و قطعات تکمیلی واحدهای برش شاپ و موتورسازی و اکسل سالن اسکلت: برش لوله و پروفیل، خم کردن لوله‌ها، جوشکاری اسکلت صندلی و سوراخکاری اسکلت صندلی‌ها سالن درودگری: تولید فیبر رودری پیکان و کلیه قطعات چوبی رودری و صندلی‌ها سالن تعمیرات: کارگاه ساخت قالی ها و تعمیر ماشین آلات سالن جدید فوم: تولید فوم صندلی پژو، آردی و سمند تولید زیرسری مونتاژ توکاری سالن رنگ شمالی: رنگ آمیزی جلو پنجره و سپر مرکز تحقیقات ایران خودرو: در سال 1374 با ایجاد امکانات و دانش فنی روز به طراحی خودرو از جمله خودرو ملی و دانش ملی روز در سطح جهان را کسب کرده است.

مرکز آموزش ایران خودرو: مرکز آموزش ایران خودرو در سال 1384 با رسالت ارتقاء مهارت و دانش کارکنان شرکت تأسیس شد و در دوره‌های آموزش فنی و حرفه‌ای، فنی مهندسی، بازرگانی، ادارات، زبان توجیهی بدو خدمت، کامپیوتر و مدیریت و سرپرسی فعال بوده است.

دیاگرام مربوط به ساخت اصلی گروه صنعتی ایران خودرو ایران خودرو دیزل گروه صنعتی ایران خودرو ساپکو گسترش صنایع ایران‌خودرو ایران خودرو تام سواری در شرکت ایران خودرو با توجه به سالن‌های تولیدی که وجود دارد سازمان‌ها و مدیریت‌هائی وجود دارد که به عنوان خدمات پشتیبانی تولید نامیده می‌شود از جمله این مدیریت ها می‌توان به شرح زیر نام برد: مدیریت ترابری: مدیریت ترابری را می‌توان به سه قسمت تقسیم کرد.

اداره حمل و نقل سنگین که سرویس‌دهی کارکنان ایران خودرو را بر عهده دارد.

اداره تعمیرگاه‌ها که شامل تعمیرگاه سواری- تعمیرگاه ماشین‌های سنگین و تعمیرگاه لیفتراک می‌باشد.

اداره حمل و نقل که داخل شرکت سرویس دهی را انجام می‌دهد.

اداره حمل و نقل گمرکات که ماشین‌های تولیدی توسط ترانزیت به مقصدها را حمل می‌کند.

مدیریت خدمات پشتیبانی: این مدیریت که شامل اداره خدمات فضای سبز، اداره خدماتی، اداره رستوران‌ها را بر عهده دارد.

مدیریت خدمات فنی: این مدیریت نیز با توجه به دارا بودن شرکت به برق، تلفن و واحدهائی که می‌توان پشتیبان تولید نامید ارائه خدمات می کند مانند: اداره آب و فاضلاب، اداره حرارتی و برودتی، اداره شیشه‌بری، درودگری، و آب و فاضلاب مدیریت انرژی: این مدیریت نیز شامل اداره گازرسانی، اداره گازهای مصرفی مانند (CO2)، اکسیژن که به پشتیبانی تولید می‌پردازند.

مدیریت آب‌رسانی: این مدیریت نیز شامل اداره آب‌های آشامیدنی و اداره تصفیه خانه که در داخل شرکت برای رفاه پرسنل و صرفه‌جوئی در مصرف آب در شرکت همکاری می‌کند.

مدیریت کنترل کیفیت: در این مدیریت با استقرار بهره‌برداری از نظارم تضمین کیفیت در چهارچوب استانداردهای جهانی ISI 9001 به استقرار محصولات تولیدی می‌پردازند و کیفیت را به عنوان یکی از شاخص‌های اصلی فعالیت شرکت که نقش جایگزین ناپذیر در تامین رضایت مشتری و حفظ و گسترش سهم بازار شرکت را دارد.

مدیریت اداره تحویل: این مدیریت نیز که دارای اداره تحویل و اداره فروش است که خودروهای تولیدی را پس از اتمام کار به پارکینگ برده و با هماهنگی اداره فروش از پارکینگ به سالن اداره تحویل انتقال داده می‌شود.

با توجه به قسمت‌ها و مدیریت‌هائی که در سطح شرکت ایران‌خودرو وجود دارد می‌توان مدیریت ارتباطات را نام برد.

«کلید واژه» Dip: روش غوطه‌وری Dosing pomp: پمپ شارژ تدریجی مواد ED: پوشاندن رنگ بر روی سطح به روش الکتریکی Heat control valve : شیر تنظیم کننده دمای آب Plate Heat exchanger‌: مبدل حرارتی پوسته لوله Sp : توقف دهنده‌های بدنه در یک line مشخص آب DI : آب فاقد یون (DEIONIZED) آب صنعتی: آب فاقد یون مفال لیفت: بالابر بدنه‌ها را گویند هنگر: وسیله‌ای برای حمل‌ راحت‌تر بدنه فسفاته کاری: گسترده‌ترین شکل آماده سازی فلز متاکس: متاسیلیکات دی سدیم Bypass : مسیر اضافی مورد استفاده در بعضی موارد.

پیگمنت: رنگدانه permeat: حلال حوض رنگ (شامل تمام مواد به جز رزین و پیگمنت) کیلر: نوعی پلیمر جهت براق کردن بدنه‌ها رنگ الکتروفورز: نشست رنگ به طریق الکتریکی نازل: وسیله‌ی پاشش رینگ: لوله‌های حلقوی را گویند.

Hand gun: ابزار پاشش رنگ، سیلر، pvc و … واتر جت: عمل شستشوی دستی را انجام می‌دهد.

Carryover: ارتباط معکوس مراحل با یکدیگر برای انتقال مواد Make up: پر کردن مخزن فسفاته Repleshiment: شارژ مخزن در حین کار Airceal : هاله‌ی بخار برای برقراری تعادل دمایی (عایق کننده‌ی تونل) Steam trop: در قسمت بالای تونل PT از ابتدا تا انتها به صورت جوی آب قرار دارد.

ادابتور: جداکننده‌ی رسوبات فسفاته Double filter : دو عدد فیلتر معمولی برای جداکردن ذرات جامد Lacous filter : حذف ذرات جامد از مایع توسط نیروی گریز از مرکز و گرانش.

(UF) ultra filter : فیلترهای مجهز به انواع فیلتر claryfire ‌: رسوبات مربوط به سیستم فسفاته را خارج می‌کند.

Accelator : شتاب دهنده – کاتالیزوری که فعل و انفعالات شیمیایی را شتاب می‌دهد.

Anolyte : محلول آندی که حاوی آنیون ها است.

Cooling zoone : خنک کننده بعد از کوره کاندایر : وسیله‌ی حمل کننده‌ی بدنه transfer: وسیله‌ی انتقال هنگر از یک خط به خط دیگر Mani field: سیستم آب رسانی به مبدلها Packing sys: سیستم فشرده کننده رسوبات Pretreatment: فرآیند آماده‌سازی (PT) Passivation: مرحله‌ی تثبیت Activation: فعال کردن سطح قسمت PT : PRETREATMENT ایستگاه آداپتور رزنی: این سالن رابط گالری نامیده می‌شود.

در گالری هنگرهای بدنه سازی از بدنه جدا می‌شود و هنگرهای سالن رنگ به آن منتقل می‌شود.

در این قسمت وضعیت دریافت بدنه را با سیستم موجود آدابته می‌کنند.

206‌، سمند، 405 و پارس هر کدام آداپتور مخصوص خود را دارند.

آداپتورها در دو قسمت جلو و عقب بدنه و با کمک چکش نصب می‌شوند.

وزن تقریبی آنها 10 KG است.

ایستگاه دریافت بدنه: بدنه بعد از طی مسیری کوتاه بر روی transfer قرار می‌گیرد.

سپس با حرکت به سمت جلو به Hangerهای مخصوص حرکت در ادامه خط ED , PT متصل می‌شود.

در این قسمت سه فرمان داده می‌شود: بالا رفتن LIFT باز شدن هنگرها و حرکت به سمت جلو دریافت بدنه توسط هنگرها ایستگاه نصب قلاب: جهت آماده‌سازی سطوح داخلی بدنه و اینکه بهتر در تماس با مواد پوشاننده مثل مواد فسفاته، و … قرار بگیرند.

قلاب‌هایی را بین درها و موتور و در صندوق عقب قرار می‌دهند.

و ضایعات و چسب را از بدنه جدا می‌کنند.

با ایجاد این فاصله چسبندگی رنگ ایجاد نمی‌شود و عملیات شستشو بهتر انجام می‌شود (سیال به راحتی داخل و خارج می‌شود) توجه: در ایستگاه دریافت بدنه سرهنگه باز است ولی در قسمت نصب قلاب حتماً باید بسته باشد تا از خروج Hanger جلوگیری کند.

ایستگاه وکیوم: در این ایستگاه سعی می‌شود که تمام قطعات ریز جوشکاری و آشغال‌های ریز را توسط دستگاه به قدرت مکش بالا از بین برده.

ایستگاه واتر جت: سپس بدنه وارد قسمت شستشو توسط واترجت شده که در این قسمت با آب دیونیزه شده DI شستشو می‌شود فشار واترجت 5-100barr و دمای آن می‌باشد که تحت زاویه خاصی در تماس با بدنه قرار می‌گیرد این کار به طور دستی انجام می‌گیرد.

تمرکز بیشتر بر روی سطح بدنه و لای درها است (نواحی که آلودگی بیشتر دارند) در این ایستگاه حل کردن چربی، پاک کردن براده‌های ریز، گرد و غبار به میزان کم امکان پذیر می‌باشد.

ایستگاه متاکس: درب موتور، گلگیر، درهای جانبی و صندوق توسط مایع چربی گیر اولیه یا متاسیلکات دی سدیم (بر پایه‌ی سیلیکات‌ها) به صورت دستی و با ابر شستشو داده می‌شود.

(این عملیات توسط دو اپراتور انجام می‌گیرد) این عمل سبب می‌شود تا عمر مصرف بدنه‌ها بالاتر برود و امکان هر چه بیشتر تمیز شدن بدنه‌ها را فراهم می‌کند.

تونل: ایستگاه ring hot water : حال بدنه به ابتدای تونل فسفاته می‌رسد.

در ابتدای PT رینگ‌های آب داغ موجود است.

که هدف از قرارگیری آنها شستن آلودگی‌های موجود در سطح و مرطوب کردن بدنه و رساندن دمای آن به دمای pt می‌باشد.

*بعد از این قسمت از تونل یک ناحیه به نام Airceal داریم که باعث ایزوله شدن سیستم شده و با ایجاد هاله‌ای از هوای داغ مانع ارتباط بین داخل تونل با هوای بیرون شده.

آماده سازی سطوح آماده سازی سطح بدنه قبل از فسفاته کردن نقش بسزائی بر روی کیفیت پوشش خواهد داشت سطح فلز قبل از فسفاته کردن باید کاملاً چربی زدائی و تمیز شود که لازمه آن پاک کردن سطح از قیر، گریس، روغن، گرد و خاک و تمامی ذراتی است که به سطح چسبیده‌اند و سپس شتستشو با آب است.

گاهاً بر روی سطح فلز اکسیدهائی وجود دارند که باید با استفاده از مواد شیمیائی تمیز کرد برای مثال با روش غوطه‌وری آنها در اسید یا محلول دیگر که معمولاً جهت جدا کردن لایه های اکسیدی از سطوح فلزی و فعالسازی سطح آنها بکار می‌رود.

غالباً قبل از فسفاته نمودن سطح باید عملیات خنثی کردن سطح انجام گیرد به خصوص زمانیکه محلول‌های قلیائی بر روی سطح وجود داشته باشد پاک کردن بقایای قلیائی از روی سطح از اهمیت خاصی برخوردار است.

جزئیات پروسه یک پوشش فسفاته برای کاربرد رنگ پایه بصورت طبیعی شامل 5 عملیات متوالی می‌باشد.

چربیگیری آبکشی فسفاته آبکشی روئین شدن (Passivation) که برخی از این عملیات با توجه به کاربرد پوشش، ممکن است حذف و یا ترکیب گردند، همچون در برخی از عملیات‌ها، چربی‌گیری و پوشش دادن بدنه‌ها ممکن است نیاز به عملیات اضافی داشته باشد که بستگی به شرایط سطح دارد سطوحی (بدنه‌ها و یا پلیت‌ها) که این حالات را دارند عبارتند از: سطوحی که بشدت پوسته پوسته شده‌اند ممکن است نیاز به شستشو با مواد شیمیائی قبل از چربیگیری داشته باشند.

سطوحی که بطور وسیع پوششی از روغن یا روغن کششی دارند که ممکن است نیاز به شستشوی شدید بدنه‌ها قبل از عملیات چربیگیری را داشته باشند.

سطوحی که در اتمسفر کنترل می‌گردند و ممکن است نیازی به چربی‌گیری و آبکشی قبل از فسفاته نداشته باشند.

سطوحی که برای اهداف کاهش اصطکاک بکار می‌روند که امکان حذف آبکشی با اسید کرومیک می باشد که علت آن عدم نیاز مقاومت به خوردگی می‌باشد.

Air seal steal: بلافاصله بعد از مرحله‌ی hot water قرار دارد که در حقیقت یک پل هوایی گرم است که با سرعت در عرض تونل در جریان می‌باشد.

در صورت تبادل هوای داخل و خارج تونل، مواد و بخارات موجود در تونل وارد فضای سالن می‌شوند درضمن کنترل دمای بدنه‌ها مشکل می‌شود، فلذا از این پل هوایی به منظور قطع ارتباط فضای داخل تونل با خارج آن استفاده می‌شود و همچنین از بروز شوک دمایی در بدنه جلوگیری می‌نماید.

First Degreasing stage : (مخزن چربگیر 1) بعد از پل هوایی مرحله‌ی 10 متری چربیگیری اول واقع است که دارای 11 رینگ پاششی می‌باشد.

حجم مخزن است.

آلوده ترین قسمت در تونل PT است، بنابراین نیاز به سیستم‌های فیلتراسیون زیادی دارد: فیلتر لاکوس، Polo filter , Double filter و Alpha lavel : که از دوتای آخری در این خط استفاده نمی‌شود.

علاوه بر این شامل مخزن لجن‌گیری نیز است.

(این مخزن و به طور کلی تمام تجهیزات مربوط به تونل PT در زیر آنها در طبقات زیرین قرار دارد.) مواد توسط رینگ ها با فشار معین Barr (105-25) پاشش می‌شوند.

بخشی از مواد موجود در مخزن چربیگیری وارد مسیر دیگری می‌شوند که مواد را به سمت مبدل حرارتی هدایت می‌کند.

زیرا برای انجام هر چه بهتر این فرآیند باید دما در محدوده‌ی خاصی باشد.

قبل از ورود مواد به مبدل حرارتی نوعی فیلتر به نام Double folter قرار دارد، چون همانطور که گفته شد چربیگیری اول آلوده‌ترین قسمت بوده و جهت ممانعت از ورود آلودگی‌ها به مبدل، در سر راه ورودی به آن از یک سیستم فیلتراسیون استفاده می‌شود.

ته مخزن چربیگیری (1) به صورت چهار قیف طراحی شده است که جهت ته نشینی و جداسازی لجن موجود در مخزن بکار می‌رود.

این قیف‌ها به لجن‌گیر و فیلترهایی راه دارند که عبارتند از ultra filer , polo filter - (که تنها از لجن‌گیر استفاده می‌کنند).

*جهت شارژ کلی مخزن و یا تنظیم غلظت مواد چربیگیری از مخزن شارژ چربیگیری (1) استفاده می‌شود.

این مخزن دارای دو نوع پمپ است: الف) پمپ معمولی برای شارژ سریع مخزن ب) Dosing pump- این پمپ مواد را با دبی بسیار کمتری وارد مخزن می‌کند و برای تنظیم و ثابت نگه داشتن غلظت مواد در حین فعالیت خط بکار می‌رود.

(حجم مخزن شارژ است.) *موادی که در چربیگیری (1) و (2) از آن استفاده می‌شود.

دارای ترکیبات اصلی هیدروکسید سدیم و متاسیلیکات سدیم بوده.

(بازی) Second Degreasing Stage : یک مرحله‌ی 12 متری است.

دارای 21 رینگ می‌باشد.

در این مرحله سه پمپ اسپری داریم که مواد را از مخزن چربیگیری دوم گرفته و با فشار 1.2-2.5 barr و دمای پاشش می‌کنند.

آلودگی در این مرحله خیلی زیاد نیست، پس سیستم‌های فیلتراسیونی که در چربیگیر 1 وجود دارد، در اینجا دیده نمی‌شود.

زیر مخزن چربیگیر دوم دارای یک قیف است که به لجن گیر و فیلترهای ذکر شده راه دارد.

*در چربی‌گیری (1) و (2) از آب صنعتی استفاده می‌کنند.

*هدف از این دو مرحله: (1) شستن آلودگی‌های موجود در سطح (2) مرطوب کردن بدنه (3) رساندن دمای آن به دمای PT First water rinsing stage : چون مرحله‌ی چربیگیری قلیایی و مرحله بعدی (فسفاته) اسیدی است، بنابراین وجود این مرحله برای کنترل PH و دما لازم است.

اگر بدنه مستقیماً وارد فسفاته شود اولاً مقدار زیادی اسید صرف خنثی کردن مواد قلیایی شده‌، ثانیاً: دما در مرحله فسفاته از اهمیت بیشتری برخوردار است که باید دما از حدود به برسد تا عملیات فسفاته به نحو مطلوب انجام شود.

آب مورد استفاده در این قسمت از انواع DI است.

ولی بدلیل وجود پدیده‌ی Caryover ، آب آبکشی در عمل DI نیست.

(آب DI ، آبی که هدایت آن از کمتر باشد.) و چون دما را باید پایین بیاوریم، بنابراین نیاز به Chiller داریم.

یعنی تفاوتی که فقط در این قسمت دیده می‌شود و مبدل (خنک کننده) پمپ نداشت.

(دمای آب در این مرحله کمتر از است.) Cascade system: این سیستم به منظور کاهش در هزینه‌های مربوط به مصرف مواد، آب و عملیات تصفیه، تعبیه شده است.

در این سیستم از آبکشی اول، لوله‌ی ارتباطی به چربیگیری دوم وجود دارد تا آب آبکشی اول وارد مخزن چربیگیری دوم شود و به همان میزان آب DI تازه وارد آبکشی اول می‌شود.

از چربیگیری دوم، لوله‌ی ارتباطی به چربیگیری اول وجود دارد و مواد چربیگیری دوم که تمیزترند وارد مخزن چربیگیری (1) می‌شوند.

بنابراین از مخزن چربیگیری اول، سر ریز داریم که سبب می‌شود آلودگی‌های موجود در این مخزن، خارج شده وارد فاضلاب شوند.

تاثیر چربیگیری بر کیفیت پوشش فسفاته با توجه به اینکه واکنش شیمیایی ناشی از پوشش فسفاته بر روی سطح فلز بطور مستقیم بستگی به میزان آلودگی سطح دارد بنابراین هر چه سطح فلز از الودگی کمتری برخوردار باشد فسفاتاسیون معدنی سطح بطور یکنواخت‌تری انجام می‌پذیرد.

چربیگیری ممکن است بطور فیزیکی، شیمیائی و یا هر دو آنها صورت پذیرد، برای اجتناب از انتقال (Carry over) مواد چربیگیری به تانک‌های فسفاته لازم است پیشگیری های لازم صورت پذیرد، با توجه به خصوصیت تمیز کننده‌های قلیائی که می‌توانند محلول‌های اسید فسفریک را خنثی نمایند بنابراین در صورت انتقال مواد چربیگیری به فسفاته، محلول فسفاته اسیدی خنثی می‌گردد و فسفاته خاصیت خود را از دست می‌دهد.

دیگر ترکیبات چربی‌گیری که می‌توانند حمام را آلوده کنند موجب ایجاد پوشش‌هائی با کیفیت پایین‌تر می‌گردد (همچون فسفاته‌های کمپلکس) ماده نمکی که از روی سطح برداشته نشده می‌تواند همانند یک سد مکانیکی برای محلول فسفاته عمل نماید و سرعت پوشش را کاهش دهد و در نتیجه مانع پیوند کریستال‌ها با فلز و یا مانع ارتباط کامل آنها با محلول گردند.

بعضی نمک‌ها می‌توانند با کریستال‌های فسفاته پوشیده شوند اما چسبندگی این نوع پوشش‌ها ضعیف می باشد و بر توانائی فیلم رنگ بعدی بمنظور اتصال دائمی آنها تأثیر می‌گذارد.

روغن معدنی نرمال اغلب براحتی از سطح بدنه جدا شده و مشکلی را برای پروسه فسفاته بوجود نمی‌آورد.

موادی از قبیل روغن برش، ترکیبات کششی، مواد زنگ‌بر می‌توانند با فلز پایه واکنش داده و تشکیل فیلم دهند.

یکی از دلائل وجود فسفاته نامناسب ناشی از آماده سازی نامناسب سطح می‌باشد برای رفع مشکلات فسفاته کردن چندین راه حل در زمان تولید وجود دارد که در حین مطالعه این جزوه راه حل‌های مورد نظر را درک خواهید کرد.

بمنظور فسفاته مناسب لازم است سطح فلز از آلودگی مبرا باشد بنابراین تمیزکاری در سیستم مذکور ضروری است عموماً تمیزکاری به سه صورت انجام می‌گیرد.

شیمیائی مکانیکی مکانیکی و شیمیائی در زمان استفاده از روش تمیزکاری باید دقت نمود مواد چربی‌گیری (بخصوص مواد قلیائی) به تانک فسفاته انتقال داده نشود در صورت انتقال مواد مذکور به تانک فسفاته خاصیت اسیدی آن خنثی می‌گردد و سبب پائین آمدن کیفیت پوشش می‌گردد.

ترکیبات مواد چربی‌گیری ترکیبات مواد چربی‌گیری عبارتند از: مواد پایه که شامل مواد اسیدی مانند اسید نیتریک، فسفریک یا فلوراید و یا مواد قلیائی همچون سودسوز آور می‌باشد.

شتابدهنده‌ها یا تسریع کننده که موادی کاتالیزوری هستند و به فعل و انفعالات شیمیائی سرعت می‌دهند.

اصلاح کننده‌ها که در برخی موارد افزودن آنها موجب بهبود نتایج حاصل از پروسه می‌گردد موادی مانند کلرات ها و نیترات‌ها جزء این دسته می‌باشند.

کند کننده‌ها یا بازدارنده‌ها که جهت جلوگیری از تشکیل لجن بکار برده می‌شود.

دترجنت‌ها یا پاک کننده‌ها که افزودن آن به ترکیب جهت اطمینان یافتن از پاک شدن ذرات روغن و گریس هائی است که در هنگام تمیزکاری مرحله قبل بطور کامل از بین نرفته‌اند.

ترکیبات مواد چربیگیری به دو دسته تقسیم می‌گردند مواد چربی‌گیری قوی و مواد چربی‌گیری نرمال در زیر مثالی از فرمولاسیون مواد تشکیل دهنده هر یک از آنها آورده شده است.

فرمولاسیون مواد چربیگیر قوی سود سوزاور، تری سدیم فسفات، سیلیکات سدیم، ماده مرطوب کننده و … فرمولاسیون مواد چربیگیر نرمال سدیم کربنات، پلی فسفات سدیم، سیلیکات سدیم، ماده مرطوب کننده و … فرمولاسیون مواد چربیگیر شرکت کیافرین سودسوزاور، سدیم کربنات، تری سدیم‌فسفات.

سیلیکات سدیم، ماده مرطوب کننده و … فیلترها (ایستگاه ششم) جدا کننده لاکوس (Lakos seperator): اساس کار این نوع جدا کننده‌ها، جداسازی و حذف ذرات جامد از مایع توسط نیروی گرانش است.

بازده بهینه جداسازی در یک محدوده مشخص از دبی بدست می‌آید.

اگر مقدار دبی حجمی از مقدار تعیین شده بیشتر یا کمتر شود بازده کاهش می‌یابد.

جریان محلول آلوده از طریق دهانه‌های ورودی مماسی وارد جداکننده می‌شود، در داخل اتاقک جداکننده مسیر مماسی را طی کرده و شتاب می‌گیرد.

در نتیجه ذرات سنگین‌تر از مایع توسط اثر سانتریفوژ به قسمت بیرونی (به سمت جداره داخلی جداکننده) رانده می‌شوند.

در اثر نیروی گرانش و سیلان ذرات جامد روی دیواره داخلی جداکننده به سمت پایین حرکت کرده وارد قسمت جمع‌آوری ذرات جامد می‌شوند.

توسط افزایش ناگهانی قطر قسمت جمع‌آوری (collecting chamber) حرکت مارپیچی آهسته‌تر شده و در نتیجه از کلوخه شدن و به هم چسبیدن ذرات جدا شده پیشگیری می‌شود.

مایع خالص شده مجدداً توسط جریان گردابی (در ناحیه تحت فشار) به سمت بالا حرکت کرده و از دهانه بالایی خارج می‌شود.

آلودگی‌ها و ذرات جدا شده به همراه جریان مانع آلوده از قسمت پایینی جدا کننده خارج شده و به داخل فیلترهای بعدی ارسال می‌گردد.

در قسمت چربی‌گیری خط فسفاته، دو عدد فیلتر لاکوس وجود دارد که در مواقع مورد نیاز محلول چربیگیری اول توسط پمپ‌های شماره یک و دو به داخل این فیلترها ارسال شده و جریان تصفیه شده (عاری از آلودگی‌ها) که داخل مخزن چربی‌گیری اول برگردانده می‌شود.

فیلترهای قبل از مبدل تیغه‌ای شماره یک (Double filters): هنگامیکه محلول چربیگیری اول توسط پمپ شماره سه بداخل مبدل تیغه‌ای شماره یک ارسال می‌شود تا دمای آن بالا برده شود، دو عدد فیلتر معمولی برای جداکردن ذرات جامد احتمالی موجود در محلول چربیگیری قبل از ورود به داخل مبدل حرارتی تعبیه شده‌اند.

توری داخل این فیلترها زوائد و ناخالصی‌های جامد را جدا می‌کند و هنگامیکه اختلاف فشار دو سر فیلتر تا مقدار معینی بالا رفت، در یک وقت مناسب توری‌ها تعویض می‌شوند.

لجن‌گیر (Sludge remover) : در زیر مخازن چربی‌گیری اول و دوم قیف‌هایی تعبیه شده است تا رسوبات سنگین‌تر در این قیف ها ته نشین شوند.

برای جدا کردن رسوبات سنگین (لجن) از محلول چربیگیری اول و دوم، این محلول‌ها از مسیر قیف‌ها بداخل لجن‌گیر ارسال می‌شوند.

در لجن‌گیر رسوبات به طریقه مکانیکی جدا شده و محلول تصفیه شده به مخزن چربیگیری اول بازگردانده می‌شود.

البته لجن‌گیر بگونه‌ای طراحی شده که جریان‌های دیگر از قبیل سرریز چربیگیر اول، دوم و آبکشی یک، محلول آبکشی یک.

جریان خروجی از Polo filter و … نیز برای تصفیه سازی وارد آن می‌شوند.

نحوه کنترل چربی‌گیری اول و دوم بر اساس نیتراسیون (POINT ها) اساس کنترل سیستم آماده‌سازی سطح به عملیات نیتراسیون (آنالیز حجمی) محلول‌های چربی‌گیری، فسفاته و غیر فعال‌سازی محدود می‌شود.

در قسمت چربیگیری اول و دوم برای دستیابی به یک میزان یکنواخت از تمیزی سطح، لازم است که حداقل روزی دوبار از محلول‌های چربیگیری اول و دوم نمونه‌گیری شده و میزان آلکالینیتی (میزان قلیایی بودن) آنها مورد آنالیز قرار می‌گیرد.

برای تعیین میزان قلیایی بودن محلول‌ها از تیتراسیون ساده استفاده می‌شود.

بر اساس قواعد تعیین شده، تیتراسیون بر روی یک حجم مشخصی از محلول مخزن چربی‌گیری با استفاده از اسید سولفوریک استاندارد 0.1 نرمال و برومو کرزول گرین (bromcresol green) بعنوان معرف انجام می‌شود.

بر اساس اطلاعات ارائه شده توسط سازنده ماده چربی‌گیر، غلظت و میزان مصرف آن توسط تیتراسیون تعیین می‌شود.

درجه غلظت با مقیاس point نشان داده می‌شود.

البته این روش تیتراسیون فقط میزان قلیایی بودن محلول مخزن را نشان می‌دهد و مقدار آلودگی‌های سوسپانسیون و یا نرخ جذب روغن ها و چربی‌ها در طی فرآیند چربیگیری را نشان نمی‌دهد.

بنابراین می‌بایست به طریق تجربی مشخص شود که در چه محدوده‌ای از Pointها تغییرات در محلول انجام گیرد و محلول تازه به سیستم تزریق شود.

برای تیتراسیون محلول مخازن چربی‌گیری اول و دوم در سالن رنگ شماره 2، به 10 سی‌سی از محلول هر مخزن چهار قطره برومو کرزول گرین بعنوان معرف افزوده شده و سپس مخلوط حاصله با اسید سولفوریک 0/1 نرمال تیتر می‌شود.

محلول چربیگیر اول اگر با 13 الی 14 سی‌سی اسید سولفوریک تیتر شود (point = 13~14) و محلول چربیگیر دوم اگر با 13.8 الی 14.5 سی‌سی اسید سولفوریک تیتر شود (point=13.8~14.5) نشان دهنده مناسب بودن وضعیت آنها است در غیر این صورت باید تغییرات لازم در غلظت محلول مخازن صورت گیرد.

مشکلات موجود در چربی‌گیری‌ها مشکلات موجود در قسمت‌های چربیگیری می‌تواند منشأ مکانیکی یا شیمیایی داشته باشد، بعنوان مثال در صورت مسدود شدن نازل‌های پاشش و یا تنظیم نبودن جهت پاشش امکان عدم شستشوی کامل بدنه‌ها وجود دارد.

از طرف دیگر در صورت تنظیم نبودن ترکیب درصد مواد تشکیل دهنده محلول شستشو، عدم کنترل دقیق دما و فشار پاشش نازل‌ها باعث بروز مشکلاتی از قبیل کف کردن بیش از حد محلول شتستشو در داخل مخزن و در نتیجه سرریز شدن و به هدر رفتن آن می‌گردد.

از دیگر دلایل احتمالی بروز این مشکل می‌توان به عدم شناخت کامل از فرمولاسیون دقیق مواد شیمیایی محلول چربیگیری و نیز فعل و انفعالات شیمیایی انجام شده در حین مراحل چربیگیری اول و دوم اشاره کرد.

در صفحه بعد یک شماتیک ساده از فرآیند چربیگیری ارائه شده است که شاید با نگاهی به آن درک پروس چربیگیری در تونل PT سالن رنگ 2 اندکی آسانتر شود.