دانلود گزارش کارآموزی در تعمیرگاه مکانیکی

این تعمیرگاه که به تعمیرگاه مکانیکی شما معروف می باشد در شهرستان مبارکه واقع در محله دهنو روبروی دانشگاه آزاد اسلامی واحد مبارکه قرار دارد که کار این تعمیرگاه تعمیر انواع خودروهای سبک و بنزینی می باشد .
در این تعمیرگاه چهار نفر به عنوان تعمیرکار کار و چند نفر به عنوان کارآموز و شاگرد مکانیک مشغول به کار می باشند و این تعمرگاه از سالهای قبل از انقلاب تا کنون بوده که در چند سال اخیر با پیشرفت های چشمگیر به کار خود ادامه داده و با گسترش دادن این واحد و اضافه کردن دستگاهها و وسعت دادن به تعمیرگاه روز به روز به پیشرفت کار خود ادامه می دهد .

و چون این تعمیرگاه از سالهای خیلی قبل در این مکان می باشد و با شناخته شدن بین مردم و اهالی شهرستان و ارائه کار خوب در تمام اوقات روز ماشینهای زیادی به این مکان مراجعه و رفع عیب می کنند .
و بنده نیز کارآموزی خود را در این تعمیرگاه بوده ام و از تجارب استادکاران استفاده برده و در پیشبرد علم خود که در دانشگاه خوانده بودم استفاده کرده و نکات آموزنده خوبی را یاد گرفته ام با امید روز افزون برای تمام کسانی که در این امر و برای پیشبرد علم و آگاهی مردم می کوشند .
دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیک
دستگاه تنظیم موتور دارای یک عدد کامپیوتر و تعداد سیستمهای جانبی و چراغ دلکو است .

این دستگاه دارای 6 عدد سیسم که دو تای آنها به کویل وصل می شود و دو تای از آنها به باطری و یکی به وایر سیلندر اول و دیگری به واشر برجک دلکو وصل می شود .
در این کامپیوتر یک برنامه خود آزمای خودرو وجود دارد که دارای قسمتهای ورودی اطلاعات قسمت تست خودرو ، بالانس قدرت ، نمایش و گرایش گیری است .
در این کامپیوتر یک برنامه خود آزمای خودرو وجود دارد که دارای قسمتهای ورودی اطلاعات قسمت تست خودرو ، بالانس قدرت ، نمایش و گرایش گیری است .

قسمت ورودی اطلاعات : در این قسمت مشخصات خودرو و مشخصات مشتری ونوع سوخت و نام تعمیر کار را می توانیم وارد کنیم نمابر منحنی که دارای منحنی های اولیه وثانویه است که منحنی اولیه در بالا و منحنی ثانویه در پائین تشکیل می شود در ابتدای منحنی بالائی ، ابتدا منحنی بالا و بعد کم کم پائین می آید با استفاده از این منحنیها قدرت تولیدی درسیلندر را می توانیم ببینیم چگونه است و می توانیم با استفاده از این منحنیها به بعضی از عیوب موتور که باعث بد کار کردن آن می شود پی برد .

در قسمت تست خودرو که اندازه داول و دور موتور آوانس و ولتاژ دلکو و کویل و باطری و مقاومت آن را نشان می دهد ، داول برای پیکان 50 درجه باید باشد و دور موتور در RFM 1000 و آوانس بین 11 تا 12 درجه باید باشد و برای پژو چون دلکوی آن ترانزیستوری است داول مشخصی ندارد و دور موتور آن باید RFM 800 و آوانس آن 10 درجه است .

در قسمت بالانس قدرت با استفاده از این سیستم می توان به میزان کارائی هر سیلندر با سیلندر بعدی پی برد ( مقایسه کمپرس سیلندرها ) در این دستگاه این ارقام با استفاده از عدد نشان داده می شود که اگر یک سیلندر مشکل داشته باشد عدد نشان داده شده آن سیلندر عدد کمتر از سیلندرهای دیگر است و این عیب ممکن است از میزان نبودن مصرف سوخت و خرابی سوپاپ و شمعها باشد .

قسمت نمایش و گزارش گیری : در این قسمت تستها و گزارشهای انجام شده مشخص شده و معلومات برای پرینت گرفتن از گزارش کار آماده است .

تجهیزات جانبی این دستگاه چراغ دلکو آن است که با استفاده از آن می توان آوانس استاتیکی را تنظیم کرد که آن به وسیله روشن کردن لامپ این دستگاه روی پولی سر میل لنگ است که باشد 15 درجه را نشان دهد .

دستگاه سوخت سنج ( چهار گاز ) این دستگاه شامل نمایشگرهای دور موتور ، درصد Co و Co2 و O2 و H2 و Nox و درجه حرارت روغن است این دستگاه دارای دو سیم است که یکی داخل کارتر روغن قرار می گیرد .

برای نشان دادن درجه حرارت و دیگر در اگزوز ماشین قرار می گیرد برای جمع آوری سوختها و نشان دادن درصد هر یک از گازها .

درصد گازهای ذکر شده برای پیکان کاربراتوری به این شرح است : % 3 = Co و % 10.5 = Co2 و RPM 450 = Hc و % 0.66 = O2 و درجه حرارت روغن هم باید حدوداَ 70 درجه باشد و Nox هم باید % 0.95 می باشد و مقدار Co در موتورهای انژکتوری کمتر از کاربراتوری است .

سنسورهای مورد استفاده در Air Bag سنسورها یکی از مهمترین ، دقیقترین وحساس ترین قسمت های سیستم AB می باشند .سنسورهای AB عمدتاً الکترونیکی و برخی الکترومکانیکی هستند .

مزیت مهم سنسورهای الکترومکانیکی عدم حساسیت آنها به صدای ناشی ازتجهیزات برقی خودرو می باشد .

خودروسازان مختلف هر یک برای استفاده از سنسورهای AB روش خاصی دارند .

در AB هایی که شرکت تویوتا از آن استفاده می کند سنسورها به سه دسته تقسیم می شوند که عبارتند از : سنسورهای جلویی سنسورهای کف سنسورهای ایمنی از نظر موقعیت مکانی سنسورهای A همانطور که از نامشان پیداست در قسمت جلوی خودرو و به تعداد مختلف از یک تا سه عدد قرار می گیرند که اصطلاحاً به این منطقه، منطقه تصادف می گویند .

به هیمن ترتیب سنسورهای C,B در کف نصب می شوند .

سنسورهای جلویی A معمولاً از نوع الکترومکانیکی بوده و در دو نوع غلتشی و چرخشی به کار می روند .

نوع غلتشی مرکب از یک جرم استوانه ای و یک فنر تخت است که دور آن پیچیده شد است .

در طراحی این نوع سنسور وزن و شکل استوانه ، سختی فنر تخت و مسافتی که استوانه باید طی نماید بسیار دقیق و حساس می باشند .

این نوع سنسورها برای AB در زمانی کمتر از 30 میلی ثانیه عمل می نمایند .

سنسورهای کف (B) از نوع الکترومکانیکی یا الکتریکی هستند .

از آنجا که این نوع سنسورها در منطقه تصادف نیستند و روی شاسی یا کف خودرو نصب ی گردند از تنوع بیشتری برخوردارند .

در نوع الکتریکی که بیشترین کاربرد را دارد اساس کار کرنش یک تیر یکسر گیردار است که توسط یک پل الکتریکی به سیگنال الکتریکی تبدیل می شود ، عناصر این پل مقاومت هایی از جنس بلورهای پیزوالکتریک ، فلزی و یا غیره می باشند .

شتاب منفی حاصل از تصادف موجب خمش تیر یکسر گیردار شده و میزان کرنش ایجاد شده که به سیگنال الکتریکی تبدیل می گردد توسط مقاومت های مذکور سنجیده می شود .

سنسورهای الکتریکی مذکور اصطلاحاً G- sensor نامیده می شوند.

سنسورهای ایمنی (C) سنسورهای (C) مانند سنسورهای کف در منطقه تصادف قرار نمی گیرند و در واقع روی کف (شاسی) و درکنار سنسور های نوع B یا G- sensor نصب می گردند .

توجه به منطق مورد استفاده برای سه نوع سنسور Air Bag که به آنها اشاره شد منطق AC (A V B) می باشد .

یعنی هرگاه یکی از سنسور A یا B (یکی از آنها کافی است) به همراه سنسور C تحریک گردند آنگاه Air Bag فعال خواهد شد و فعال شدن سنسور ایمنی C برای عملکرد Air Bag ضروری است .

لذا عمدتاً این نوع سنسورها از نوع الکترومکانیکی می باشند تا صدای الکتریکی ناشی از اجزای برقی خودرو بر عملکرد آن تاثیرنگذارد .

اساس کار سنسورهای ایمنی مانند سنسورهای جلویی A می باشد و معمولاً در دو نوع Downsized و Dualpole ساخته می شوند .

این نوع سنسورها وظیفه دارند که مانع از فعال شدن AB در سرعت های پایین و یا در اثر noise مزاحم شوند .

یادآوری می شود که اگر سنسورهایA یا B به طور نابهنگام عمل نمایند ، تنها سنسور C می باشد که مانع از عمل نمودن AB می شود .

این در حالیست که شتاب منفی ناشی از ماکزیمم قدرت ترمز تا یک دهم شتاب لازم برای عمل کردن سنسورهاست لذا احتمال آنکه AB به واسطه ترمز عمل نماید وجود ندارد .

نکته ظریف دیگری که ذکر آن لازم می باشد علت وجود سنسورهای ایمنی به عنوان عاملی جهت عمل کردن Air Bag در سرعت های بالاست .

از آنجا که در تصادفات سرعت ، بدنه این خودرو اندکی زودتر از کف یا شاسی تغییر شکل داده و در واقع شتاب منفی می گیرند لذا بین عملکرد سنسور ایمنی و سنسور جلو تاخیر زمانی چند میلی ثانیه حاصل می شود و این مانع از آن می شود که Air Bag مطابق منطق AC (A V B) فعال می گردد .

شتاب منفی بین بدنه و شاسی – یا کف وجود ندارد یا بسیار ناچیز است ، لذا سنسور ایمنی وجلو همزمان عمل نموده و کیسه هوایی و کمربند به طور خودکار فعال می شوند .

عملگر (Actuator) مورد استفاده در Air Bag یکی از قسمت های مهم وگران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر می باشد .

عملگرها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سر نشین می گردند .

صرف نظر از آنکه سنسور Air Bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدرو فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد .

حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد .

این ماده شیمیایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطرN2 که 80 در صد گاز موجود در هواست و نیز دی اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند .

به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air Bag این قسمت از سیستم Air Bag وظیفه تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم،کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air Bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد .

راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air Bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تادر اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد.

ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالا بردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air Bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود.

.

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری سیستم جرقه زنی پلاتین دار یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است .

طرز کار این سیستم بسیار ساده است .

جریان باتری از طریق سوییچ به پیچ اولیه کویل رفته و در آنجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند .

با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی حاصل از آن به طور ناگهانی قطع می شود .

این میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل را قطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر از سیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در آن ایجاد می شود .

این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم کنترل زمان جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد .

این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن را کنترل می کنند .

در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

سیستم های جرقه زنی ترانزیستوری در سیستم های جرقه زنی پلاتین دار مشکل بزرگ علاوه بر مشکلات مربوط به تنظیم، ساییدگی و استهلاک پلاتین ،محدود بودن جریان اولیه کویل است .

به طوری که در این سیستمها نمی توان جریان اولیه کویل را به بیش از 5 آمپر رساند .

به علت آن که انرژی ذخیره شده در مدار ثانویه کویل متناسب با توان دوم جریان مدار اولیه است مدار ثانویه ودر نتیجه انرژی جرقه در دورهای بالای موتور (یعنی در وضعیتی که زمان شارژ سیم پی اولیه بسیار محدود است ) را افزایش داد .

با به کار گیری سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری می توان مشکل فوق را بر طرف کرد .

در این سیستمها ترانزیستور وظیفه کنترل و قطع و وصل کردن مدار اولیه را به عهده دارد ، در نتیجه می توان جریان مدار اولیه را تا حدود 9 آمپر افزایش داد .

سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری به طور کلی به سه دسته تقسیم می شوند.

الف ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری پلاتین دار سیستم جرقه زنی ترانزیستوری پلاتین دار مشابه سیستم جرقه زنی پلاتین دار است .

با این تفاوت که در این سیستم عمل قطع جریان مدار اولیه کویل توسط پلاتین انجام نمی شود .

در این سیستم پلاتین وظیفه قطع قطع و وصل جریان برای کنترل ترانزیستور جرقه زنی را به عهده دارد .

سیستم ترانزیستوری نیز با توجه به این جریان مدار اولیه کویل را قطع و وصل کرده و باعث ایجاد جریان و ولتاژ بالا در آن می شود.

توزیع جریان ولتاژ بالا دراین سیستم همانند سیستم پلاتین دار توسط چکش برق انجام می گیرد .

علاوه براین تنظیم زمان احتراق نیز توسط مکانیزمهای آوانس خلایی و وزنه ای صورت می پذیرد .

این سیستم دارای دو مزیت کلی است .

افزایش جریان مدار اولیه کویل که همین امر باعث بهبود عملکرد موتور بویژه در دورهای بالا و در هنگام روشن کردن موتور می شود .

افزایش عمر پلاتین به علت آن که در آن که در این سیستم پلاتین وظیفه قطع و وصل جریان مدار اولیه را به عهده ندارد .

بنابراین میزان استهلاک آن کاهش می یابد .

علاوه بر این ، امکان ایجاد جرقه در دو سرپلاتین نیز از بین می رود .

تنها قطع و وصل و حرکت مکانیکی پلاتین ممکن است آن را در دراز مدت از کار بیندازد .

ب ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری با به کار گیری نیروی هال TI- H نیروی هال برای نخستین بار در سال 1879میلادی توسط یک دانشمند آمریکایی به همین نام کشف شد .

تعریف نیروی هال چنین است : اگر از یک لایه هادی که در معرض میدان مغناطیسی قرار دارد جریان بگذرد ، یک میدان ولتاژ در جهت عمود بر جهت جریان و میدان مغناطیسی به وجود می آید .

این اثر بویژه در مورد مواد نیمه هادی بیشتر است .

دلکوی سیستم هال از یک آی سی هال ، یک آهن ربای دایمی و یک روتور گردنده تشکیل شده است .

بر روی روتور تعدادی پرده نصب شده که تعداد آنها برابر با تعداد سیلندرهای موتور است .با گردش روتور توسط محور دلکو ،زمانی که یکی از پره ها از شکاف مدار مغناطیسی می گذرد ، شار مغناطیسی ایجادشده برروی آی سی های قطع شده و در نتیجه سیگنال احتراق ایجاد شده توسط آی سی های قطع می شود .

با عبور پره از شکاف مدار مغناطیسی مجدد آی سی هال تحت تاثیر میدان مغاطیسی قرار گرفته و سیگنال احتراق به واحد کنترل الکترونیک ارسال می شود .

واحد کنترل الکترونیک با توجه به سیگنال احتراق ارسال شده توسط آی سی هال مدار اولیه کویل را قطع و وصل کرده و باعث القای جریان ولتاژ بالا در سیم پیچ ثانویه می شود .

توزیع جریان ولتاژ بالا به هر یک ازشمع ها در این سیستم همانند سیستم جرقه زنی پلاتین دار توسط چکش برق نصب شده بر روی محور دلکو انجام می گیرد سیستم احتراق هال نیازمند تنظیم وسرویس نیست و کارآیی آن به مرتب بهتر از سیستم های پلاتین دار متداول است .

اما تفاوت بزرگ بین این سیستم و سیستم دلکوی پلاتینی ثابت نبودن زاویه داول است .

زاویه داول در این سیستم با بکار گیری سیستم کنترل کویل و سیستم کنترل مدار بسته زاویه داول انجام می گیرد در سیستم کنترل جریان کویل ، جریان در سیم پیچ اولیه کویل در حد مشخصی تنظیم می شود .

به طوری که انرژی ذخیره شده در کویل در حد معینی باقی بماند .

در سیستم کنترل مدار بسته زاویه داول ، زمان شارژ سیم پیچ اولیه کویل با توجه به دور موتور کنترل می شود .

تنظیم زمان احتراق در این سیستم همانند سیستمها ی پلاتینی توسط آوانس وزنه ای و خلائی به صورت مکانیکی انجام می گیرد .

پ ) سیستم جرقه زنی ترانزیستوری القایی TI-I در این سیستم دلکو دارای یک ژنراتور AC کوچک است که تعداد قطبهای روتور و استاتور آن برابر با تعداد سیلندر های موتور است .

با گردش روتور ، توسط محور دلکو زمانی که قطبهای روتور 4 به قطبهای استاتور نزدیک می شوند جریان مغناطیسی پیرامون سیم پیچ 2 قوی تر شده و ولتاژ جریان شروع به افزایش می کند .

با عبور دنده های روتور از شکاف بین آهن ربا و سیم پیچ استاتور یک جریان متناوب ایجاد می شود که ولتاژ آن حداکثر بین 5 ولت در دورهای پایین تا 100 ولت در دورهای بالای موتور است .

این جریان متناوب به واحد کنترل الکترونیک ارسال می شود واحد کنترل الکترونیک نیز با توجه به این جریان مدار اولیه کویل را قطع و سبب جرقه زدن شمع در سیلندر مربوطه می شود .

این سیستم تا حدود زیادی مشابه سیستم جرقه زنی نوع هال است .

در این سیستم نیز تنظیم زمان احتراق توسط اوانس خلائی و وزنه ای به صورت مکانیکی انجام می گیرد .

علاوه براین کنترل زاویه داول در این سیستم نیز همانند سیستم جرقه زنی نوع هال با بکار گیری سیستم کنترل جریان کویل و سیستم کنترل مدار بسته زاویه داول انجام می گیرد .

شبکه مالتی پلکس بر روی خودرو های پژو در خودرو های جدید به رغم افزایش تعداد سنسورها ، محرک ها ، تجهیزات کنترلی ، ایمنی اسایش ، از حجم سیم کشی در آنها کاسته شدهاست .

در سال 1960 یک خودرو حدوداً 200 متر سیم نیاز داشت در حالی که امروزه یک خودروی مدرن به بیش از 2 کیلومتر سیم نیاز دارد .

افزایش طول سیم کشی در خودرو باعث افزایش وزن خودرو و همچنین مشکل شدن عیب یابی سیستم خواهد شد .

اخیرا به منظور جلوگیری از افزایش حجم سیم کشی در خودروهای جدید ، از شبکه های رایانه ای منحصر به فرد استفاده می شود .

شرکت پژو نیز هم اکنون در پژوهای 307 و607 و همچنین 206 از شبکه مالتی پلکس استفاده می کند .

بر اساس اظهارات سازندگان خودرو ، میزان سیم مصرفی در خودرو با استفاده ازاین شبکه ها به میزان چشمگیری کاسته می شود و همچنین ضریب اطمینان عملکرد و کارآیی کل سیستم افزایش می یابد.

در قلب این فن آوری جدید واحدی به نام BSI قرار دارد که به عنوان مغز سیستم کار می کند .

یک پردازشگر ،فرامین را به بخشهای مختلف ارسال می کند ، سپس فرامین دریافت شده اجرا می شود .

به این ترتیب دسته سیم معمولی برای انتقال اطلاعات به دو سیم کاهش می یابد .

دو سیم انتقال اطلاعات قادرند به طور همزمان فرامین و اطلاعات مختلف را انتقال دهند .

کاربرها و گیرنده های متعدد نظیرچراغهای جلو ،راهنما ها ، چراغ پارک یا سیستم تهویه مطبوع خودرو به سیستم BUS متصل می شوند .

این سیستم اطلاعات انتقالی را دریافت می کند ، لیکن فقط به فرمانی که مد نظراست پاسخ داده و آن را معنا می کند .

سیستم شبکه توسعه یافته پژو براساس دو پروتکل ارتباطی تنظیم شده است یکی شبکه (Controller Area CAN Network) که توسط شرکت بوش طراحی شده است و مدیریت تمام عملکرد نیرو محرکه را به عهده دارد .

سیستمهایی را که احتیاج به حجم بالایی از اطلاعات و سرعت بالا نیاز دارند شامل سیستم سوخت رسانی و جرقه ، گیربکس اتوماتیک و سیستم ضد قفل ترمز ABS و سیستم تعادل الکترونیکی ESP را کنترل می کنند .

دومین شبکه سیستم (Vehicle Area Network) VAN است که توسط گروه پژو – رنو طراحی شده است .

این سیستم شبکه الکترونیکی سیستمهایی را که به سرعت بالا برای انتقال اطلاعات نیاز دارند مانند کیسه های هوای ایمنی ، سیستم صوتی ، تهویه مطبوع ، قفل مرکزی نور چراغها و صفحه نشان دهنده ها را کنترل می کند .

این سیستم دارای طراحی پیشرفته ای است به طوری که نه تنها طراحی ملاحظه ای از اطلاعات و عملکردهای مختلف را انتقال می دهد ، بلکه به روند انتقال اطلاعات نیز سرعت می بخشند .

در مقایسه با سیمهای معمولی که جریان را از سوئیچ به چراغها خودرو به صورت اتصال دو نقطه ای منتقل می کنند ، این فن آوری جدید ، شبکه ای از پیامهای دیجیتالی را از طریق BUS منتقل می کند سپس داده ها در ترانسفورمر چراغ معنا می شود .

هنگامی که کلید فعال می شود تا چراغها روشن شوند عمل روشن شدن انجام می پذیرد .

این سیستم جدید و پیشرفته علاوه بر سریعتر ، کم حجم تر و با اطمینان تر بودن نسبت به سیستم های قدیمی موقعیتهای متفاوت را نیز هوشمندانه تشخیص می دهد برای مثال هنگامی که راننده در هوای بارانی به عقب حرکت می کند برف پاک کن شیشه عقب به طور خودکار فعال می شود .

مزیت برجسته سیستم مالتی پلکس این است که با استفاده از نرم افزارهای مختلف می توان عملکرد و کارآیی آن را نیز افزایش داد .

با استفاده از این فن آوری می توان از عملکرد های اشتباه و نامناسبی که در استفاده از سیم ها و اتصالات معمولی ایجاد می شود ،جلوگیری کرده ، بوپژه در سیستم BUS ، ساختار شفاف و روشنی از اتصال داده ها را فراهم ساخت .

سیستم های مداری الارم لنت ترمز پژه 405 لیست قطعات : 1- باتری BB00 2- جعبه تقسیم کالسکه ای BB10 3- سوئیچ زیر فرمان CA00 4- جعبه فیوز BF00 5- لامپ پشت آمپر 4 6- میکروسوئیچ ترمز 2100 7- چراغ خط عقب 2630 8- لنت ترمز چرخ جلو چپ 4430 9- لنت ترمز چرخ جلو راست 4431 تشریح عملکرد سیستم در این سیسم ،کنتاکت های میکروسوئیچ با فشرده شدن ترمز ، به یکدیگر چسبیده و برق سوئیچ زیر فرمان را که فیوز F28 عبور کرده است به چراغ خطرهای سمت چپ و راست که واجد بدنه هستند می فرستد و آنها را روشن می کند .

از طرفی همین برق را به لامپ ترمز پشت آمپر می فرستد .

این لامپ برای روشن شدن نیاز به یک بدنه نیز دارد .

این بدنه تنها در صورتی تامین می شود که لنت ترمز آن قدری خورده شود که اتصال بین سیم ارتباطی لنت ترمز و دیسک که ذاتاً بدنه است، برقرار شود .

در این حالت با زدن ترمز ، لامپ پشت آمپر به منزله تمام شدن حداقل یکی از لنتهای چرخهای جلو ، روشن می شود .

روشهای چک کردن قطعات سیستم فیوز : چک کردن فیوز F28 که از طریق جعبه فیوز به صورت چشمی و یا با اهم متر انجام می شود .

میکروسوئیچ ترمز : برای انجام این تست سوکت سفیسد رنگ آن را بیرون کشیده و دو ارتباط پایه آن را در حالت عادی وزمان فشرده شدن ، به وسیله اهم متر چک می کنیم .

لامپ پشت آمپر : برای تست لامپ ، سوکت سفید رنگ لنت ترمز را از داخل اتاق موتور بیرون کشیده و دو پایه آن را به یکدیگر متصل می کنیم .

سپس ترمز را فشار می دهیم در صورت سالم بودن ، لامپ روشن می شود .

چراغهای خطر عقب : برای انجام این تست ، سوکت سفید رنگ میکرو سوئیچ ترمز را بیرون کشیده و پس از باز کردن سوئیچ ، دو پایه آن را به یکدیگر متصل می کنیم .

در صورت سالم بودن ، چراغ خطرهای عقب روشن می شوند.

میکروسوئیچ ترمز: برای انجام این تست ، پس از کشیدن سوکت مربوطه توسط اهم متر پایه های آن را در حالت عادی و هنگام فشردن ترمز اهم – چک می کنیم .

عیب یابی سیستم لامپ پشت آمپر روشن نمی شوند : در چنین مواقعی باید کلیه عناصری که در مسیر قرار دارند به ترتیب اولویت زیر چک کنیم .

فیوز F28 را چک کنید .

کانکتورهای دو راهه خاکستری رنگ سیاه رنگ جعبه تقسیم کالسکه ای و سوئیچ زیرفرمان را چک کنید .

میکروسوئیچ ترمز را چک کنید .

لامپ پشت آمپر را چک کنید .

ارتباطات لنت ترمز را چک کنید .

چراغ خطرهای عقب روشن نمی شوند : در چنینی مواقعی باید کلیه عناصری که در مسیر قرار دارند به ترتیب اولویت زیر چک کنیم : فیوز F28 را چک کنید .

کانکتورهای دو راهه خاکستری رنگ و سیاه رنگ جعبه تقسیم کالسکه ای و سوئیچ زیرفرمان را چک کنید .

چراغ خطرهای عقب را چک کنید .

تذکر : با توجه به موازی بودن مسیر بدنه لنت های سمت راننده و شاگرد ، هر کدام که زودتر سائیده شود می تواند زودتر لامپ اخطار مربوطه را روشن کند .

توربو شارژر و نقش آن در تقویت موتور امروزه هر جا که صحبت از خودروهای پر قدرت مسابقه ای و سوپراسپرت می شود ، ناگزیر صحبت از توربوشارژرها نیز به میان می آید .

زیرا تمامی این خودروها،حتی خودروهای خانوادگی و سدان های پر قدرت نیز از این وسیله برای افزایش توان موتور سود می برند.

توربوشارژرها همچنین در اکثر موتورهای دیزل نیز نقش مهمی بازی می کنند .

یک توربو شارژر از دو قسمت اصلی تشکیل شده است : توربین و کمپرسور ، که توسط یک شفت به هم متصل هستند .

برای آشنایی با توربوشارژر ، ابتدا باید واژه ((سوپر شارژ)) را تعریف کرد .

سوپرشارژکردن یعنی تغذیه موتور با هوای از پیش کمپرس شده .

یعنی هوای محیط توسط یک کمپرسور دمنده و کمپرس شده و سپس به موتور فرستاده می شود.

این کمپرسور اساساً می تواند به طرق مختلفی به حرکت در آید ، از جمله از طریق چرخ دنده که در این حالت سوپر شارژر مکانیکی نامیده می شود .

روش دیگر به حرکت در اوردن کمپرسور ، استفاده از انرژی ذخیره شده در گازهای اگزوز حاصل از احتراق در موتور است که در این حالت به ((توربو شارژ)) معروف است .

توربو شارژر در حقیقت توربینی است که به وسیله گازهای اگزوز به حرکت در آمده و یک کمپرسور گریزاز مرکز را که توسط یک شفت به آن لینک شده است می چرخاند .کمپرسور نیز هوا را از مرکز تیغه هایش به داخل کشیده و توسط پرههای خود ، در حین چرخش به بیرون پرتاب می کند .

کمپرسور معمولاً بین صافی و منیفولد هوای ورودی به موتور قرار دارد .

در حالی که توربین بین منیفولد هوای خروجی موتور و انباره اگزوز قرار می گیرد .تمامی گازهای خروجی موتور (گازهای اگزوز) از محفظه توربین می گذرد و انبساط این گازهای تحت فشاربرپرههای توربین عمل می کند و موجب حرکت دورانی آنها می شود .

این گازها پس از گذشتن از توربین وارد اتمسفر می شوند .

توربین صدای حاصل از گازهای اگزوز را نیز خفه می کند و به این ترتیب در اکثر موارد نیازی به استفاده از انباره اگزوز نیست .

تنها توانی که در مجموعه توربین وکمپرسور به هدر می رود مربوط به اصطکاک یاتاقانهای شفت است که بسیار ناچیز است .سرعت توربین در توربو شارژرها تا 150 هاز دور در دقیقه بالغ می شودکه حدوداً 30 با سریعتر از دور موتور خودرو است .

از انجایی که گازهای اگزوز نیز گرم هستند و به صورت تناوبی وارد می شوند دمای توربین بسیار بالا می رود .

به منظور به دست آوردن سرعت 150 هزار دور در دقیقه و بالاتر از آن در موتور شارژرها شفت توربین باید با دقت بسیار زیادی یاتاقان بندی شود .

اغلب یاتاقانهای غلتشی و بلبرینگ ها در چنین سرعتی از هم گسیخته و نابود می شوند .

بنابراین اکثرتوربوشارژرها از یاتاقانهای لغزشی روغنی استفاده می کنند .

این نوع یاتاقانها ،‌شفت را در لایه نازکی از روغن که دائماً به اطراف آن پمپ می شود نگه می دارند .

این عمل دو هدف را تامین می کند : 1- شفت و دیگر اجزای توربو شارژر را خنک می دارد .

2- به شفت اجازه داده می دهد که بدون ایجاد اصطکاک قابل توجه ، با سرعت زیاد بچرخد.

به طور معمول توربوشارژرها فشارهوا را به اندازه شش تا هشت پوند بر اینچ فشرده تر می کنند .

از آنجا که فشار معمولی اتمسفر 7/14 پوند بر اینچ در سطح دریا است ، خواهیم داشت به قدرت خودرو نیز 50 در صد افزوده شود .

البته افزایش بازدهی واقعی بین 30 تا 40 در صد و بسیار قابل توجه است .

یکی از مزایای ارزشمند توربوشارژر ها کمکی ، است که در ارتفاعات و مناطق مرتفع، که غلظت هوا کم است به موتور می کنند .

در ارتفاعات موتورهای معمولی دچار کاهش شدید قدرت می شوند ، زیرا برای هر مکش ، پیستون جرم کمتری از هوا را به داخل سیلندر می کشد و حتی در افزایش مقدار سوخت پاشیده شده به داخل سیلندر نیز به علت فقدان اکسیژن کافی ، احتراق کامل صورت نمی گیرد .

بنابراین مساله رقیق بودن هوا موجب کم شدن قدرت موتور در بلندیها و نقاط با فشار هوای کم می شود که توربوشارژر ها با کمپرس کردن و افزایش جرم هوای ورودی به موتور ، این نقیصه را جبران می کنند .

توربوشارژر در بازار به صورت کیت نیز عرضه می شوند و می توان آنها را به برخی از خودروها اضافه کرد .

در صورت اضافه شدن به موتور خودروهای قدیمی تر (کاربراتوری ) ،کاربراتور به طور خودکار مقدار سوخت را برای هماهنگ شدن یا مقدار هوای ورودی افزایش می دهد .

در خودروهای جدیدتر (انژکتوری) ، این عمل به صورت دیگری انجام می گیرد .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری در خودرو متکی بر سنسورهایی است که شاخصهای گوناگونی از جمله مقدار اکسیژن موجو در گاز اگزوز را در خوردو اندازه می گیرند پس در صورت اضافه شدن سیستم توربو به این خودروها ،سیستم سوخت رسان به طور اتوماتیک مقدار سوختی را که باید توسط انژکتور به سیلندر پاشیده شود افزایش می دهد .

البته اگر یک توربو شارژ با قدرت تقویت بالا به یک خودرو انژکتوری افزوده شود، ممکن است سیستم سوخت رسان خودرو قادر به تزریق سوخت کافی به سیلندر ها نباشد.

این پدیده از عدم برنامه ریزی نرم افزار سیستم نسبت به شرایط جدید و یا عدم توانایی پمپ سوخت یا انژکتور ها جهت انتقال حجم بالای سوخت ناشی می شود .

در این موارد باید برای به دست آوردن حداکثر قدرت بازدهی ، سیستم سوخت رسانی نیز با توربو شارژر سازگاری پیدا کند .