دانلود گزارش کارآموزی در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی

اینجانب بابک فرهادی خانکندی بشماره دانشجوئی m 81285496 کارآموزی خود را در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر علامه مجلسی (ره ) شروع نمودم .
در این دوره کارآموزی،با وجود استادانی مجرب و تحصیل کرده و وجود اتومبیلهایی از نوع پژو(GLX)و بازدید از قسمتهای مختلف آن خصوصا موتور، به نکات جدید و جالبی رسیدم.از آنجائیکه در دوران تحصیلی از مکانیسم چنین اتومبیلهایی اطلاع کافی نداشتم برای من بسیار تازگی داشت و جالب بود.
امیدوارم باز هم بتوانم با تلاش و پشتکار خود و کمک شما عزیزان به نکات جدید و آموزنده دیگری دست پیدا کنم.
شاسی و بدنه و ترمز:
دو پنجره جلو و عقب و در واقع مکانهایی که امکان چرخش الکترود وجود ندارد از جوش مقاومتی استفاده شده است.
ترمز:سیستم ترمز در پژو دیسکی توربین دار و در عقب کاسه ایی می باشد.
بدین صورت که یک بوستر یا تقویت کننده از فشار وارده بر روی پدال تاثیر می پذیرد .

بر اساس همان روغن را از پمپ بالا به چرخها (4 چرخ) می فرستد که در چرخهای جلو فشار وارده بر روی پمپ اثر کرده و پمپ که تماس مستقیم با لنت ها دارد باعث فشرده شدن آنها روی دیسک می شود و باعث توقف می شود و در عقب فشار روغن روی پمپی بنام کاتوسکا اثر کرده کفشکها را از هر دو طرف به بیرون فشار داده و باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود و عمل توقف در چرخهای عقب نیز صورت می گیرد.در ضمن مکانیزم ترمز دستی در پژو به صورت سیمی بوده و با کشیدن اهرم ترمز دستی اهرمها باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود.شایان ذکر است که سیستم ترمز در پیکان کاملا شبیه این سیستم بوده و فقط در چرخهای جلوی پژو دیسک توربین دار و در پیکان دیسک است.
قسمت تصادف:آن چیزی که در هنگام تصادف اتفاق می افتد یکی تاب برداشتن در قسمت شاسی است ولی چیزی که باعث تعجب است در تصادف هایی که تخریب آن معمولی می باشد سقف در جوار ستون های بین دو شیشه عقب و جلو تحت خمش و اکثراً به سمت داخل قرار می گیرد بسته به شدت تصادف کم و زیاد می شود .

در ضمن در اکثر تصادفهایی که جلوی اتومبیل به سختی آسیب می بیند موتور سالم می ماند.
قسمت تصادف:آن چیزی که در هنگام تصادف اتفاق می افتد یکی تاب برداشتن در قسمت شاسی است ولی چیزی که باعث تعجب است در تصادف هایی که تخریب آن معمولی می باشد سقف در جوار ستون های بین دو شیشه عقب و جلو تحت خمش و اکثراً به سمت داخل قرار می گیرد بسته به شدت تصادف کم و زیاد می شود .

در ضمن در اکثر تصادفهایی که جلوی اتومبیل به سختی آسیب می بیند موتور سالم می ماند.

در یک تحلیل می توان گفت که طراحی پژو به صورتی است که در جریان ضربات نیرو به موتور وارد نمی شود و بیشتر به کناره یا ورودی اتومبیل منتقل می گردد.

دوماً نیرو به سرنشین وارد نمی شود که این امر با ستون های محکم که چهار چوب بالایی پژو هستند امکان پذیر می شود.

فرمان هیدرولیکی(GLX): پژوهای جدید همگی از سیستم هیدرولیک فرمان سود می برند .در این سیستم که از لحاظ ظاهری شبیه سیستم قبلی است تنها یک سیلندر هیدرولیکی و همچنین سوراخها و منفذهای تنظیم پیستون که روی پیستون قرار دارند را دارا می باشد.بدین صورت که علاوه بر در گیری پیستون و شانه ، میله فرمان سمت راست به سر پیستون متصل شود در نتیجه هر گونه حرکتی از پیستون به سمت چپ و راست شدن چرخها ی جلو می شود.بدین صورت که روی پیستون 4 سوراخ وجود دارد که هر کدام نقش خاصی را بر عهده دارند.

با چرخش فلکه فرمان پیستون نیز که این منفذها در آن قرار دارند، می چرخد و سوراخهای محیطی را در هر شرایط و بطور مختلف تطبیق می دهد .

که این تطابق باعث می شود که با استفاده از فشار روغن هیدرولیک که در پمپ فرمان آنرا تأیین می کند پیستون به نرمی و راحتی به چپ یا راست حرکت می کند و این امر موجب می شود که چرخش راحت تر و نرمتر در حالت سکون صورت بگیرد.

سیستم فنربندی پژو: سیستم فنربندی پژو: سیستم فنربندی پژو در جلو مقابل بازوهای عرضی و فنر های مارپیچ است و در عقب بصورت بازوهای طولی و فنرهای از نوع میله پیچشی .

در سیستم تعلیق برای هر چرخ یک دستگاه جداگانه در نظر گرفته شده است که در هر طرف شامل فنر مارپیچ و کمک فنر تلسکوپی و یک میله موج گیر می باشد .

در ضمن اهرمها و اتصالات عرضی مربوط به سیستم تعلیق در عقب پژو 405یک سیستم منتقل است و به نام بازوهای دنباله دار معروف است .نام دنباله ای به این جهت به این اعضاء داده می شود که ظاهراً دنبال اتومبیل کشیده می شود و همانطور که گفته شد در این سیستم از بازوهای دنباله ای و فنرهایی از نوع میله پیچشی دیده می شود .

این نوع فنرها به شکب میله ای با دو سر هزار خار دار است که از طریق این هزارخارها یک سر آن به نقطه ای از شاسی و سر دیگر آن به یکی از اتصالات فنر بندی متصل می شود .

با حرکت چرخ و اتصالات فنر بندی به بالای پائین میله تحت پیچش قرار گرفته و حالت فنر یت آن با حرکت چرخ مقابله می کند که به صورت عرض قرار گرفته استفاده می شود .جلو پیکان مستقل و عقب پیکان از نوع فنر شمشی است (برگی) و تعلیق غیر مستقل است و در پژو هر دو مستقل است .

این طراحی سبک است و می تواند بصورت بسیار جمع و جوری طراحی شود تنها اشکال آن تغییر زاویه انحراف از قائم چرخها به هنگام چرخش اتومبیل است .

به عقیده بسیاری از رانندگان که از نوع مختلفی از اتومبیلها را سوار شده اند، فنر بندی پژو را نسبتاً خشک می نامند.

البته در اتومبیلهای امروزی با کمک فنرهای بادی و هیدرولیکی سعی در بر طرف کردن این عیب دارند.

1-سیستم های فنربندی به دو دسته تقسیم می شوند: الف-مستقل ب-غیر مستقل منظور از فنربندی مستقل برای چرخها،یعنی مثلاً در جلوی یک اتومبیل این است که سیستم اجازه حرکت مستقل و جداگانه به هر یک از چرخها می دهد.در حالی که در یک سیستم غیر مستقل چرخها از یکدیگر تاثیر می پذیرند.

سیستم سوخت رسانی: سیستم سوخت رسانی در پژو از باک بنزین،پمپ بنزین برقی ،پمپ بنزین مکانیکی،صافی بنزین،هواکش،المنت،کاربراتور و مانیفولد گاز تشکیل شده است.

بدین صورت که یک پمپ بنزین برقی که درون باک 70 لیتری پژو که در زیر صندلی عقب است بنزین را به سمت پمپ بنزین مکانیکی پمپاژ می کند.پمپ مکانیکی بصورت دیافراگمی عمل می کند و دارای یک شیطانک و میله دیافراگم و فنر می باشد.فنر برای تنظیم فشار بنزین ورودی و شیطانک برای پمپاژ بنزین به کاربراتور می باشد.با چرخش میله سوپاپ شیطانک که به محیط بادامک اتکا دارد حرکت ضربه ای داشته و بوسیله میله دیافراگم ،دیافراگم را به نوسان وا می دارد که سبب پمپ کردن بنزین به کاربراتور می گردد.بدین صورت بنزین بعد از خروج از پمپ بنزین مکانیکی و عبور از صافی بنزین وارد محفظه مقسم بنزین می شود.

مقسم بنزین چسبیده به کاربراتور می باشد که سه لوله به آن متصل بوده که بالایی،میانی،انتهایی نامیده می شود.

بنزین به قسمت بالایی مقسم رفته و از لوله پایین به کاربراتور می رود و در صورت اضافه بودن بنزین توسط لوله میانی به باک برگشت داده می شود.هوای مورد نیاز برای سیستم سوخت رسانی بعد از عبور از قسمت جلو پنجره به المنت می رسد .

از طرفی یک لوله دیگر گرمایی حاصل از احتراق را از روی مانیفولد برداشته و به المنت می رسد.المنت چیزی جز تعدیل کننده حرارت نیست ،بنابراین بعد از اینکه هوا به ایده آل ترین شرایط برای احتراق آماده شد به درون هواکش می رود.

هواکش به صورت کاغذی است و از آنجا به کاربراتور می رود البته بخارات حاصل از سوختن بنزین و تبخیر بنزین به هواکش رفته و از آنجا دوباره به جریان سوخت رسانی وارد می شود .

البته از بالای درب روغن نیز یک لوله از طرفی به هواکش و از طرف دیگر با خلاء مانیفولد در تماس است و بخارات جمع شده روغن روی درب روغن با استفاده از این خلاء به جریان سوخت رسانی وارد می شده و باعث می شود که در محوطه سوپاپها مقداری هر چند کم روغن وجود داشته باشد .

بنزین بعد از عبور از این صافی که بسیار ریز است وارد کاربراتور می شود و به محض پر شدن محفظه ورود بنزین قطع می شود.در ضمن کاربراتور پر و دارای دو دریچه ورودی است که یکی در همه دورها کار کرده و دیگری تنها در دور تند به عبارتی پدال دوم کار می کند .

بطوریکه اگر گاز تا یک حدی فشرده شود ، باعث تکان دادن اهرم دور تند می شود و دریچه 2 را باز می کند .

در کاربراتور پژو 3 مدار وجود دارد که اولی مدار دور آرام که دارای یک سنسور برقی می باشد و با آن تنظیم می شود.

مدار شتاب که این به صورت دیافراگمی عمل کرده و در دور بالاتر مدار غنی سازی که مربوط به دریچه 2 است شروع به کار می کند.البته مدار شتاب در دور بالا هم عمل می کند ولی بصورت یکنواخت در واقع آنهم یصورت یک مدار غنی ساز در می آید.در ضمن مدار ساسات نیز بوسیله تحریک سیمی راه اندازی می شود.با تحریک بیشتر هوای کمتری درون کاربراتور جریان می یابد.

سیستم خنک کاری پیکان : مدار خنک کاری سیستم موتور پیکان چنین است(شکل بعد) 1-ترموستات 2-سر سیلندر 3-سوپاپ کنترل بخار 4-بخاری 5-بلوکه سیلندر 6-واتر پمپ 7-رادیاتور 8-مخزن انبساطی شرح مدار خنک کاری : 1-آب بوسیله پره های پمپ گریز از مرکز از پایین رادیاتور مکیده شده و با فشار به بلوکه سیلندر ارسال می شود.پس از جذب گرمای سیلندرها به مجاری سرسیلندر هدایت می شود در سر سیلندر گرمای محفظه احتراق سیستم های سوپاپ و گیتها را می گیرد.

2-وقتی موتور سرد باشد ترموستات مدار خروجی از سر سیلندر را بسته و آب از مدار فرعی ترموستات و لوله برگشت بخار به ورودی پمپ باز می گردد یعنی در مدار بسته ای حرکت می کند.

3-وقتی درجه حرارت به اندازه لازم برسد،سوپاپ ترموستات باز شده و آب گرم از سر سیلندر به بالای رادیاتور ارسال می شود.

4-بخاری اطاق خودرو که گرمای خود را از آب گرم موتور می گیرد.آب گرم موتور از مدار فرعی موتور تاسیس می شود.

5-در رادیاتور از نوع سوپاپ دار است .

فشار آب موتور بالاتر از فشار جو نگهداری می شود.لذا نقطه جوش آب بالا رفته و در مناطق گرم از جوش آوردن موتور جلوگیری می کند.

بنابراین برای جلوگیری از جوش آوردن موتور توجه به آب بندی و سالم بودن در رادیاتور ضروری است.

6-وقتی درجه حرارت آب بالا رود فشار مدار به علت انبساط حجم افزایش یافته و با باز شدن دریچه سوپاپ از بالا رفتن فشار مدار از حد مجاز جلوگیری می شود.

7-وقتی درجه حرارت موتور کاهش یابد پس از خاموش کردن موتور آب انقباظ حجمی پیدا نموده و خلاء در رادیاتور بوجود می آید .

برای جلوگیری از تغییر شکل رادیاتور سوپاپ خلاء آن باز شده و آب از مخزن در سیستمی که آب بندی است و یا هوا به رادیاتور راه یافته و فشار آن متعادل می شود.

سیستم خنک کننده در پژو 405 : اجزای سیستم خنک کننده عبارتند از : واترپمپ –رادیاتور-فن ها-ترموستات و سنسورها.

رادیاتور:رادیاتور پژو بدین صورت است که آب بعد از ورود به رادیاتور (1)به محفظه (11)رادیاتور آمده و بعد از لوله هایی(10 ) که بصورت افقی در رادیاتور و به تعداد39 عدد وجود دارد عبور کرده و از خروجی رادیاتور که در زیر رادیاتور قرار دارد(9)خارج می شود و این در صورتی است که ترموستات اجازه عبور آب را داده باشد و آنهم در دمای خاص ترموستات است که در دماهای مختلفی وجود دارند.(74-85) درجه.حال اگر آب رادیاتور به دمایی نرسیده باشد که بتواند ترموستات را باز کند توسط لوله ای از پشت ترموستات آب حرکت کرده و به دو مسیر تقسیم می شود.یک مسیر به مانیفولد گاز رفته و دیگری به سمت رادیاتور (5)البته فقط به قسمتی از رادیاتور می رود و هیچ گونه تبادل جریان با خود رادیاتور ندارد.ولی در صورت نداشتن فشار لازم برای باز کردن شیر یک طرفه ، آب درون رادیاتور در صورت داشتن فشار بالاتر می تواند ساچمه را پایین زده وارد مسیر شود که اینها بیشتر در صورت باز بودن ترموستات صورت می گیرد و در حالتی که ترموستات بسته باشد ، جز در موارد اندک مانند وقتی که واتر پمپ ضعیف عمل کند و یا وجود مواد در بلوکه صورت می گیرد و بلافاصله از خروجی (7)به سمت واتر پمپ می رود.این عمل تا زمانیکه ترموستات بسته است به تندی انجام می شود تا دمای لازم برای باز کردن ترموستات به وجود آید.

در ضمن در این سیستم سنسور هایی نیز وجود دارند.فن دور کند دارای یک سنسور است که به مانیفولد سوخت پیچ شده است که به این سنسور 40درجه هم می گویند که در صورت فراتر رفتن از 40 درجه فعال می شود.در ضمن فن های پژو دوتا هستند که با هم کار می کنند.منظور این است که اگر با دور کند کار کند دیگری نیز با همان دور کار می کند و توسط برق راه اندازی می شود.

فن دور تند توسط سنسوری که در مسیر سیلندر و در همجواری با آب قرار دارد و نقطه مقابل محفظه ترموستات است و در دمای 100درجه آب رادیاتور فعال می شود و سبب شده که فن ها با دور تند کار کند.

شایان ذکر است که در کنار این سنسور یک سنسور دیگر هم به نام سنسور درجه حرارت آب که نشان دهنده دمای آب رادیاتور در آمپر آب در صفحه جلوی راننده است.

ترموستات:ترموستات های پژو 405 از 74-85 درجه موجود می باشد که 74 درجه چهارفصل می باشد ولی 85 درجه را فقط می توان در فصول سرد استفاده کرد و در فصل تابستان باعث بالا رفتن دمای آب رادیاتور می شود.

واتر پمپ:پمپ آب در پژو در درون موتور قرار دارد و نیرویش را از در گیری زنجیری از موتور می گیرد و آب را به بلوکه سیلندر با فشار پمپ می کند.

نتیجه:با توجه به حجم زیاد آب در بلوکه سیلندر (با توجه به شکل)آب رادیاتور با حجم وسیعی گرم شده و کمی ضعف از هر کدام عضوهای سیستم خنک کننده باعث بالا رفتن دمای آب رادیاتور می شود.بر اساس برداشت های خودم بیش از 40% اتومبیل های سرویس پژو از مشکل بالا رفتن آمپر آب گلایه داشتند و اکثرا به دلیل داشتن رادیاتور تک لول با این مشکل مواجه بودند که با تعویض آن به دو لول مشکل بر طرف می شد.

البته ترموستات باید 74 درجه در تابستان باشد و مشکل دیگر مربوط به سنسور دور تند بود که باید اجزای آن تست می شد.زیرا کار نکردن سنسور تند مشکلات غیر قابل جبرانی را می تواند رقم بزند.

مسیر خنک کاری در بلوکه: 1-مسیر خنک کاری در بلوکه سیلندر پژو405 2-سیلندر3-آب رادیاتور سیستم انتقال قدرت: کلاچ در پژو405:مکانیزم کلاچ در پژو سیستم ساده و آشنایی است که عموماً سالهاست روی اتومبیلهای سواری نصب شده است.اگر بخواهیم کلاچ پژو را باکلاچ پیکان مقایسه کنیم تفاوتی که پیدا می شود پوشش نداشتن انتهای فنرهای خورشیدی است.

در عین حال سیستم متحرک کلاچ نیز که در پیکان بصورت مکانیکی صورت می گیرد.

پلوس:پلوس در پژو به خاطر دیفرانسیل جلو بودن آن تحت تنشهای فراوانی قرار دارد و چون در جلو قسمت سربندی شده اتومبیل می باشد باید نیرو را با هر حالتی انتقال دهد و همین امر مشکل مهمی را بوجود می آ‌ورد،که آنرا می توان در همه اتومبیلهای دیفرانسیل جلو دید.البته پژو بخاطر طراحی در عین حال آلیاژهای مختلف توانسته تا حد زیادی به بقیه اتومبیلها در ایران در رفع این مشکل بیشتر باشد.

چون پلوس ها و مکانیزم داخلی آن همراه چرخها ارتعاش می کنند بنابراین برای آنکه نیرو در حالتی مختلف منتقل شود سر پلوس و ته پلوس در نظر گرفته شده است را هر کدام در انتقال نیرو به صورت کامل در همه حالات نقش مؤثر دارند و اتفاقا تمامی اشکالات فنی نیز در همین قسمت ها یا مخوصا در سر پلوس و پنجره پلوس 5/64 سانتیمتر است.

گیربکس پژو405 : گیربکس پژو ترکیبی مدرن و پیچیده است که شافت ورودی و خروجی موازی هم هستند .به طوریکه نیرو از موتور از یک سمت وارد شده و از همان سمت خارج می شود.

در روی شافت ورودی دنده های محرک عقب 3و4و5 قرار دارند.ورودی شافت خروجی دنده های محرک 5و4و3و2و1 قرار دارند.

در ضمن دو شافت ورودی خروجی روی سطحی افقی نسبت به هم قرار دارند.

دیفرانسیل:دیفرانسیل پژو با گیربکس درون یک پوسته قرار دارد و نیرو از شافت خروجی به آن رسیده و منجر به چرخش هوزینگ می شود و بین دنده سر پلوس ها تقسیم می شود و به چرخها منتقل می شود.

جمع آوری موتور سنبه ای به قطر 10 میلیمتر در نقطه(ط) جا بزنید.

– پیچ(2)را باندازه 8کیلوگرم متر(80نیوتن متر)سفت کنید.

– دسته موتور را در جای خود قرار داده سپس دنده های پیچها را با چسب آغشته نموده و ببندید.-پیچها را باندازه 2 کیلوگرممتر(20نیوتن متر)سفت کنید.-با استفاده از یک واشر نو واتر پمپ را در جای خود ببندید و باندازه 5/1 کیلو گرم متر(10نیوتن متر)سفت کاید.-سنبه ها را در بیاورید.

توجه داشته باشید که هر کدام از پیچها در جای مخصوص بخود بسته شوند و قبل از نصب نیز دنده های پیچها را با چسب آغشته نمائید.-قابها را باندازه 5/1کیلگرم متر (10 نیوتن متر )سفت کنید.-دنده سر میل لنگ (10) را جا بزنید.

قاب های (1)-(2)-(3)و(4) را به ترتیب در جای خود ببندید.

-توجه داشته باشید که هر کدام از پیچهای مخصوص (5)در محل مربوط به خود قرار بگیرند.

-پولی (6)و خار مربوط(7)را نصب نمایید.

-پیچ(8)و واشر مربوط (9)را نصب نمایید.

-ابزار قفل کن فلایویل 86D را نصب نمایید.

-پیچ (8)را باندازه 11کیلو گرم متر(110نیوتی متر)سفت نمایید.

-ابزار قفل کن فلایویل را در بیاورید.

قطعات زیر را در جای خود سوار کنید.

-درب سوپاپ (10)پیچها باندازه یک کیلوگرم متر (10 نیوتن متر)سفت شوند.

-لوله چند راهه روغن (11) -فشنگی فشار روغن(12)(چراغ اخطار روغن)را باندازه 5/2کیلوگرم متر(25نیوتن متر)سفت کنید.

-واسطه فیلتر (13)که فقط روی بعضی از موتورها نصب می شود،باندازه 5/57 کیلوگرم متر (5/75 * نیوتن متر)سفت کنید.

-فیلتر روغن(14) بعد از درگیر شدن آن با بلوک سیلندر عمل سفت کردن آنرا باندازه 4/3 دور ادامه دهید.

-فشنگی ناقل فشار روغن (15) (که فقط روی بعضی از موتورها نصب شده است).

قطعات زیر را ببندید: واسطه خروجی آب (16)را با استفاده از یک واشر نو نصب نمائید و آنرا باندازه 2 کیلوگرم متر (20 نیوتن متر)سفت نمایید-لوله (17)را با استفاده از یک اورینگ نو گشتاور پیچ آن 1 کیلوگرم متر (10 نیوتن متر) می باشد و فقط روی بعضی از موتورها سوار می شود-آلترناتور (نیام)(18) همراه با تسمه مربوطه گشتاور پیچ (19) 4 کیلوگرم متر (40 نیوتن متر)است-گشتاور پیچ (20) 2 کیلوگرم متر (* نیوتن متر) است-تسمه دینام را سفت کنید.مقدار کشیدگی تسمه نو 60 (کانیوتن متر،سفتی مجاز تسمه کهنه از 40 تا 50 کیلوگرم متر .

گشتاور سفت کردن پیچ و مهره های موتور پژو 405 ایران(XU52C) خلاصه ای بر ترمز های ABS چکیده در این تحقیق درباره چگونگی کارکرد سیستم ABS و همچنین درباره قسمت های مختلف تشکیل دهنده ABSاز قبیل میکرو کامپیوترها , سنسورها , پمپ هیدورلیکی و غیره , توضیح داده شده است.

در تصاویر این تحقیق در باره کارکرد قیمت های مختلف تشکیب دهنده ABS و همچنین درباره کارکرد اتومبیل در مواقع مواجه شدن با خطر را نشان می دهد.

ترمزهای ضد بلوکه ABS ABS در زبان آلمانی معرف ترمزهای ضد قفل است که خلاصه شده جمله ANTI BLOCKER SYSTEM است.

این سیستم شاید قابل توجه ترین وسیله ایمنی موجود در سیستم اتومبل های امروزی می باشد و با کاهش تدریجی قیمت رفته رفته بسیار متداول می شود.

گاهی یک ترمز کوتاه و موثر می تواند یک یا چندین انسان را از خطر مرگ برهاند ولی همیشه ترمز کردن با شرایط جاده هماهنگ نیست و نمی تواند موثر باشد.

از این سبس فاجعه می گردد.

لغزندگی , یخ و یا هر دلیل دیگری می تواند که باعث قفل بلوکه شدن ترمزها گردد , و یا عامل از دست دادن کنترل خودرو در سرعت های بالا و برای اطمینان از بلوکه نشدن ترمزها از سیستم ABS استفاده می کنیم.

چنانچه به ترمز کردن ناگهانی یک خودرو سبک یا سنگین دقت کرده باشید, هنگام ترمز کردن ناگهانی با آنکه چرخها ایستاده اند , خودرو روی سطح جاده کشیده می شود و این حالت را قفل شدن و یا بلوکه کردن ترمز ها می گویند.

ودر حالت لیز بودن جاده این حالت شدیدتر است.

در کارکرد این سیستم نباید تصور کرد که این سیستم می تواند مسافت توقف را کوتاه کند اما این امکان را به راننده می دهد که در طول مدت ترمز , اتومبیل را کنترل کند.

سیستم ABS اجازه قفل شدن چرخها را نخواهد داد و از قفل شدن چرخها جلوگیری می کند , اگر ترمز خیلی تند و ناگهانی باشد.

این سیستم به وسیله دستگاه میکرو کامپیوتر اطلاعات لازم را در مورد دور چرخها و مقدار سرعت خودرو که به وسیله احساسگرهای رلوکتری اندازه می گیرند دریافت می کند و نسبت به اطلاعات دریافتی ترمز ها تنظیم می کند.

تنظیم نیروی ترمز داده شده به چرخها برای هر اکسل متفاوت است, به این تربیت که اگر چرخی دارای دور کمتری نسبت به چرخ دیگر داشته باشد , به همان نسبت فشار هیدرولیکی در آن چرخ کاهش می یابد .

کاهش فشار هیدرولیکی به صورت فواصل زمانی است , تا هر دو چرخ در یک أکسل از دور یکسان برخوردار شوند.

ترمزهای ABS در سرعتهای KM/N6 کیلومتر بر ساعت شروع به نظارت بر کار چرخهای اتومبیل می کند .

و در سرعتهای KM/N 12 کیلومتر به بالا وارد عمل می شود .

در صورت خرابی سیستم ABS ترمزها به صورت معمولی کار می کند.

اساس کار سیستم ABS همانطور که قبلا گفتیم از قفل شدن چرخها جلوگیری می کند.

زیرا این سیستم سرعت چرخها را با احساسگرهای رلوکتری اندازه می گیرد .

وقتی وضعیت قفل چرخها آشکار شد.

مدار خاص ترمز هیدرولیکی با یک شیر سولنوئیدی دوباره مدار را باز می کند , و در صورتی که چرخها در حالت قفل باقی بماند , شیر سولنوئیدی دیگری فشار را در مدار هیدرولیکی می شکند تا چرخها دوباره شروع به چرخش کنند به این طریق , چرخهای اتومبیل به سرعت به مرحله قفل رسیده و مجداد رها می شوند درست مانند رانندگان اتومبیل های مسابقه ای که پدال ترمز را پر و خالی می کنند .

(( رانندگان مسابقات اتومبیل رانی , سالهایی از روش (( پر و خالی کردن )) ترمز استفاده می کرده اند تا چرخها روی جاده قفل نکنند و اتومبیل به یکسر کشیده نشود )) ولی سیستم ABS در بیشتر خودروها به صورت زیر عمل میکند: فشار هیدرولیکی مکررا اعمال و برداشته می شود .

یک پمپ هیدرولیکی با تغذیه الکتریکی و یک انباره فسار, برای ذخیره سیال فشرده شده در سیستم وجود دارد .

جریان روغن ترمز به سمت ترمزها , توسط سیلندر اصلی و شیرهای سولنوئیدی (( دو شیر برای هر مدار )) کنترل می شود.

کاربرد سنسور بر روی ABS : سیستم ABS دارای یک خبردهنده حساس به نام سنسور SENSOR می باشد .

این دستگاه از یک سیم پیچ و یک چرخدنده تشکیل شده است .

هنگامی که چرخدنده در جلوی این سیم پیچ می چرخد , ایمپولز (( نبض )) الکتریکی ایجاد گردید.

احساسگر رلوکتر : گردش بازوی رلوکتر سبب تغییر میدان مغناطیسی در فاصله هوایی آهنربایی الکتریکی می شود این تغییر توسط سیم پیچ احساس شده و به عنوان یک سیگنال کنترل عمل می کند.

تعداد نبض های الکتریکی را در یک زمان مشخص , خبر از اندازه سرعت خودرو می دهد و نبض های الکتریکی , دستگاه کنترل (( و کامپیوتر )) را از تعداد دور چرخ آگاه می کنند .

دور سنج برای چرخ های عقب , بر روی آکسل عقب یا روی پینیون دیفرانسیل جاسازی شده و اطلاعات به دست آمده را از چرخ به دستگاه هدایت کننده ABSمی رسد .

این دستگاه , سوپاپ های مغناطیسی و پمپ هیدرولیک را کنترل می کند.

احساسگر رلوکتر برای اندازه گیری سرعت چرخ ها به کار می رود .

دندانه های موجود روی محور چرخ سبب تغییراتی در جریان القایی در داخل کویل می شود که توسط ECUبه مقادیر قابل قرائتی از سرعت تبدیل می شود .

ناگفته نماند که دستگاه هدایت یا همان میکرو کامپیوتر دارای یک سیستم عیب یابی است که چنانچه عیبی در سیستم رخ می داد , به وسیله روشن شدن یک لامپ در روبروی راننده , خبر از خرابی سیستم داده و همانطور که گفتیم هنگام خراب شدن ABS, سیستم به صورت ترمز های معمولی کار می کند .

کارکرد پمپ هیدرولیکی بر روی ABS پمپ هیدرولیکی از یک پمپ , رگولاتور فشار, سوپاپهای مغناطیسی تشکیل شده و دارای یک سوپاپ مغناطیسی برای هر سیلندر ترمز چرخ است,و به طور کلی برای هر چرخ بنابر اندازه لازم, فشار برای ترمز تهیه میکند .

و در هنگام خطر برای قفل شدن وارد عمل می شوند.

اگر چرخ هنگام ترمز کردن به حالت معمولی و بدون قفل شدن ترمز کند , دستگاه هدایت , سوپاپ مغناطیسی را بدون جریان الکتریکی گذاشته و فنر های قدرت , سوپاپ را به طرف پایین فشار داده , بعد فشار ترمز از پمپ زیر پا و از یک کانال باز عبور کرده و سپس به سیلندر سر چرخ رفته و آنگاه خودرو ترمز میکند.

و در جاده های خشک ترمزها به صورت عادی صورت می گیرد .

اما ABS در حالت اماده به سر می برد و اگر چرخها دارای سرعت متفاوتی باشند و گرایش به قفل شدن پیدا کنند آن وقت ABS تحت تاثیر قرار می گیرد هنگامی که یک چرخ در مرز قفل شدن ترمز کند .

دستگاه هدایت کننده با گرفتن ایمپولیزها از چرخ عکس العمل نشان می دهد .

تنظیم شدن ترمزها به این صورت است که دستگاه هدایت با توجه به مقدار قفل شدن چرخ , که اندازه أن را ایمپولزهای فرستاده شده تعیین می کند , جریان به سوپاپ مغناطیسی فرستاده و بعد جریان الکتریکی سوپاپ مغناطیسی را به یک اندازه به طرف بالا بلند کرده و ارتباط سوپاپ در زمانی کوتاه با سیلندر اصلی ترمز قطع شده و آنگاه فشار ترمز در سیلندر سر چرخ ثابت می شود .

حالا اگر چرخ با وجود اجرای برنامه قبلی , گردش را افزایش ندهد , دستگاه کنترل ( کامپیوتر ) شدت جریان بیشتری به سوپاپ مغناطیسی و همچنین پمپ برگشت خواهد فرستد , و سوپاپ یک مقداری دیگر هم بالا رفته و راه بین پمپ برگشت و سیلندر سر چرخ را باز خواهد کرد این عمل باعث کاهش فشار روغن ترمز در سیلندر چرخ خواهد شد , یک سیستم ABS که نمایش دهنده اتصالات الکتریکی و هیدرولیکی می باشد.

هنگامی که راننده به طور ناگهانی و یا در جاده های لغزنده ترمز می کند تغییر بین این سه حالت گفته شده بین 4 تا 10 ثانیه اتفاق می افتد.

برای اینه از تاثیر کم کردن فشار ترمز کاسته شود , یک رگولاتور فشار در سیستم جاسازی شده که این رگولاتور به عنوان کم کننده صدا نیز کار می کند.

ترمزهای ABS در شکلهای مختلف ساخته می شوند ولی کارایی آنها تقریبا به یک صورت است .

در قسمت پایین چهار حالت این سیستم را توضیح داده است : الف) : هنگام فشردن پدال ترمز , سوپاپ مغناطیسی فشار حاصله از فشرده شدن را به ترمز (( سرچرخ )) فرستاده و لنت ترمز به دیسک می چسبد.

ب) : وقتی که سنسور (( حساس شونده )) حس کند چرخ در حال قفل شدن است , سیگنالی به پیستون فرستاده و به بالا رفتن فشار هیدرولیکی قطع می گردد .

ج) : چنانچه هنوز خطر قفل شدن چرخ وجود داشته باشد , با آمدن سیگنال بیشتر پستون بیشتر حرکت کرده و فشار را به یک مخزن منتقل می کند .

د) : هنگامی که چرخ به اندازه کافی شتاب پیدا کند آنگاه سوپاپ پایین آمده به ترمز وصل می شود .

ترمز های ABS در خودروهای سنگین : برای ایمنی بیشتر در خودروهای سنگین و اتوبوسها , ترمزهای ABS می توانند ایده آل باشند .

در جاده های بد و لغزنده این سیستم می تواند جان دهها مسافر را از خطر مرگ برهاند .

توان ترمزهای مدرن , ده برابر بیشتر از ترمزهای معمولی در خودروهای سنگین است .

هنگام ترمز این توان بین 4000 تا 5000 اسب یا تقریبا 3500 کیلو وات است .

در اینجا انرژی حرکتی به انرژی گرمایی تبدیل گردیده , بدون اینکه چرخها قفل شوند و اساس کار همانی است که در مورد خودروهای سبک گفتیم (( در خودروهای سنگین فقط تعداد کانالها و اندازه آنها متفاوت است )) .

سیستم مغناطیسی بر اساس فرمان میکروکامپیوتر کار می کند .

عیب یابی : در سیستمهای الکترونیکی , احتمال بروز عیب در سیم کشی و اتصالات بسیار بیشتر است .

مهارگر الکترونیکی و شیرهای سولنوئیدی به ندرت خراب می شوند .

و در صورت بروز عیب با قطعات جدید جایگزین شوند .

بنابراین در صورت اشکال , باید سیمکشی را از لحاظ قطعی یا اتصالی , اتصالات را از لحاظ خوردگی و نقاط اتصال زمین در مدارها را کنترل کرد.

احساس گرها از نوع رلوکتانسی هستند که از یک سیم پیچ به دور اهنربا ساخته می شوند .

مقاومت آنها حدود 2-1 است و در حالی که چرخها می گردند , سیگنال دریافتی از آنها را می توان با یک مولتی متر دیجیتالی در وضعیت AC آشکار کرد .

یک لامپ , هشدار کم شدن سطح روغن , از دست رفتن فشار و دیگر عملکردهای نامطلوب سیلندر اصلی , شیرها , فشار یا پمپ را نشان می دهد .

رلوکتورها : همان طور که قبلا گفتیم سنسور رلوکتور , احساسگر مغناطیسی است که کاربرد ان می تواند در دلکوها و روی فلایویل برای فرمان دادن به سیستم جرقه الکترونیکی بسیار متداول است از این نوع احساسگرها عموما برای اندازه گرفتن سرعت چرخ در سیستم ترمز ضد بلوکه ABS و سیستمهای کنترل کشش ASR استفاده می کنند .

احساسگر موقعیت میل لنگ یا فلایویل CPS شکافهای جاافتاده روی دیسک فلایویل با توجه به تغییرات شارژ مغناطیسی توسط احساسگر رلوکتور آشکار می شوند .

این تغییر به عنوان یک سیگنال زمانی برای مهارگر الکترونیکی عمل کرده و برای کنترل جرقه به کار می رود .

در سنسورهای رلوکتانی (( که نوعی رلوکتور است )) میدان مغناطیسی توسط یک آهنربای دائمی تولید می شود , یک سیم پیچیده شده این تغییرات جریان القایی را آشکار می سازد .

این تغییرات در اثر قطع شدن فاصله هوایی به وسیله حرکت بازوی رلوکتور ایجاد می شود .

سیستمهای کنترل الکتریکی : در بیشتر سیستمهای پیچیده , قسمتی وجود دارد که سیگنالها را پردازش می کند .

این قسمت را معمولا واحد مهارگر الکترونیکی (( ECU )) می نامند .

مهارگر الکترونیک , هر کجا باشد قلب سیستم به شمار می آید , و ورودیها را احساس گرها دریافت می کنند و تصمیم می گیرند که کار اندازه ها چه عملی انجام دهند .

اگر مهارگر الکترونیکی را پیدا کنید و ورودیها و خروجیهای آن را شناسایی کنید , عیب یابی سیستم بسیار ساده خواهد شد .

این روش هم در خواندن نقشه سیمکشی و هم وقتی که روی اتومبیل کار می کنید به شما کمک می کند .