دانلود گزارش کارآموزی در خدمات فنی شاهرضا

ترمزهای قرن بیست و یکم
سیستم ترمز الکتریکی دلفی از تکنولوژی ABS در بسته آلومینیومی با کیفیت عالی استفاده می کند.

لنتهای ترمز مستقیماً بر روی سطوح آلومینیوم وارد عمل می گردند.

گشتاور چرخشی ترمز با استفاده از جریان مستقیم به منظور به کار انداختن موتور در مجموعه ترمز چرخ تولید می گردد.

این سیستم از تکنولوژی بکار اندازنده موتور که اکنون در ABS VI بکار گرفته می شود بهره مند می گردد.

هر چند ، مکانیسم به کار اندازنده در ترمز استوانه ای بکار انداخته می شود و جایگزین سیلندر ترمز چرخ هیدرولیکی معمولی میگردد.

سیلندر اصلی یک ترمز هیدرولیکی جلویی دو کاناله را فراهم می آورد و در این استثناء کنترل کننده ترمزهای عقبی بر مبنای سیگنالهای حاصل از مبدل فشار در سیلندر اصلی پر انرژی می کند و این عمل را بوسیله سیم رابط به ترمز عقبی انجام می دهد.
گیرنده بطور مداوم سرعت چرخ را در هر چرخ تنظیم می کند و مدول کنترل الکترونیکی (EMC) عملکرد مناسب ترمز را در هر چرخ عقبی محاسبه و سپس بکار می اندازد .

عملکرد ترمزگیری در هر زمان و در هر چرخ عقبی بوسیله ECM به منظور فراهم آوردن تغذیه مناسب جلو به عقب و پهلو بهینه می گردد.

این کار بالانس ترمز را تقریباً بطور ایده ال در دامنه وسیعی از شرایط عملکردی با توجه به تغییرات بار فراهم می آورد.
سرویس عقبی ترمز معمول نمی باشد و خطوط ترمز هیدرولیکی عقبی معمول ،منابع تغذیه و مکانیسم های ترمز توقف را بر طرف می نماید .

اگر وسیله نقلیه در حال حرکت باشد،ABS عقبی بطور اتوماتیک به کار می افتد .

زمانیکه وسیله نقلیه متوقف می باشد، ترمز توقف کامل به کار می افتد.
عملکرد ABS به عملکرد سیستم نزدیک می باشد.در اغلب وسایط نقلیه ای که محرک عقب هستند کنترل حرکت در بر گیرنده بخشهای اضافی نمی باشد چونکه ترمزها در زمان ممکن وارد عمل می گردند.

مشخصه های سیستم دلفی
-داشتن حجم سیستم کمتر تا پنچ کیلوگرم
-ساختار حرارتی مناسب
-تغذیه مناسب دینامیکی
-بالانس ایده ال بدون به بارگذاری وسیله نقلیه
-افزایش طول عمر لنتهای جلویی
سیستمهای خودکار دلفی
شرح کاربردی این نوع سیستم
واحد کنترل الکترونیکی ABS ورودیهای روغن ترمز چرخ را تحت عملکرد قرار می دهد و سوپاپهای سلونوئیدی واحد کنترل هیدرولیکی (HCU) را کنترل و روغن را پمپ می نماید.

در مورد حرکت ECU به کنترل HCU می پردازد و موجب کاهش گشتاور دورانی از طریق کنترل کننده جریان متوالی نیرو می گردد.
واحد کنترل الکترونیکی ABS ورودیهای روغن ترمز چرخ را تحت عملکرد قرار می دهد و سوپاپهای سلونوئیدی واحد کنترل هیدرولیکی (HCU) را کنترل و روغن را پمپ می نماید.

در مورد حرکت ECU به کنترل HCU می پردازد و موجب کاهش گشتاور دورانی از طریق کنترل کننده جریان متوالی نیرو می گردد.

مزایای ABS : کاهش سر و صدای صوتی افزایش کارآیی و پایایی وسیله نقلیه در سطح جاده طراحی فشرده و کوچک که با HCU مجتمع می گردد.

دارا بودن تراشه های کم و هزینه اندک ABS با 3ICS عملکردهای اضافی نظیر کنترل حرکت که در ABS EUC متمرکز می گردند.

مشخصه های تولید سیستم ABS پیاده سازی سه IC در مورد ABS HCU , ECU متمرکز شده در یک بسته واحد همراه با سیستم درونی که مجهز به رله یا تقویت کننده می باشد.

عملکردهای سیستم ABS چک کردن میزان فشار تایر کنترل میزان کارکرد موتور (ETS) کنترل میزان کارکرد موتور و ترمز (TCS) عملکردهای متفاوت فرمان (VES) تغذیه مناسب دینامیکی عقبی (DRP) تقویت پایایی وسیله نقلیه Traxxar -(vse) موجب به حداکثر رساندن راندمان سیستم ترمز می گردد.

.که حرکت آزاد را موجب می گردد.

.قابلیت تغییر گشتاور دورانی خروجی در یک حلقه بسته که قابل مقایسه با ترمز دیسکی می باشد کنترل می گردد.

.

قابلیت کنترل حرکت 0 دارای عملکرد ترمز توقف دینامیکی ABS 0 دکمه فشاری کلید ترمز برای توقف در قالب حرکت به سمت چپ و راست کمک کننده است.

0 دارای ترمز توقف کاملاً استاتیکی 0 قابلیت و توانایی در بالا رفتن از سربالاییها 0 توانایی در حرکتهای غیر پیوسته 0 قابلیت افزایش عملکرد غیر خودکار وسیله نقلیه مزایا: -دارای ترمز پایی عقبی همراه با عملکرد تقویت شده -ABS (چرخهای عقبی) -کنترل حرکت در وسایط نقلیه ای که با چرخ عقبی حرکت می کنند -بالانس دینامیکی -تغذیه مناسب دینامیکی -پدال ترمز نسبت بهسیستمهای قبلی بهبود یافته و اصلاع شده -طول عمر بیشتر لنتها *سیستم های ترمز الکتریکی در سیستم دلفی این سستم ها موجب تسهیل در توقف میگردند.

عملکرد ترمز توقف با فشار کلید و یا قدرت دادن انتخابگر تغییر مکان در زمان توقف شروع به کار می کند.

ECM موجب بکار اندازی مکانیسم های کاربرد ترمز می گردد و به موجب آن از یک محرک الکترونیکی کوچک به منظور سیگنال دادن فیلیپ فلاپ مکانیکی یا تبدیل ترمز به روش مورد نظر استفاده می کند.

نیرویی برای حفظ ترمز ضرورت ندارد و چونکه ترمز توقف بوسیله کنترل تنظیم می گردد، ترمز همیشه با نیروی ویژه ای بکار گرفته می شود.

همچنین کنترل کننده بطور اتوماتیک به حالت ABS در زمانیکه ترمز توقف در خواست می گردد و وسیله نقلیه در حال حرکت می باشد تغییر مییابد.

مشخصه های حرکت در سربالایی ، دزدگیر و حرکت غیر پیوسته نیز در این مراحل وجود دارند.

سیستم های ترمز ضد قفل DBC7 قدرت تکنولوژی سیستم های ABS ،سایز ، وزن و مزیتهای عملکردی هر بخش سلونوئیدی ، همگی در یک سیستم ترمز جای می گیرد.

با معرفی این سیستم در سال1994 ، سیستم ترمز ضد قفل ABS VI در بین تمام صنایع ترمز خودکار بواسطه توانائیش در فراهم آوردن عملکرد تقویت شده یا تقویت سیستم های ترمز هیدرولیکی معمولی منحصر به فرد بوده است.

این سیستم از مکانیسم های حرکت موتور به منظور فراهم آوردن کنترل فشار چرخ به منظور بهینه سازی عملکرد ABS بهره مند گردیده است که شامل : کاهش فواصل توقف ،قابلیت حرکت توقف یافته، بهبود پایابی وسیله نقلیه و حذف یا برطرف کردن قفل چرخ .

الکترونیکهای دلفی دلکو و دلفی شاسی نسل بعدی سیستم کنترل حرکت وترمز ضد قفل را توسعه بخشیده اند.

با ترکیب سوپاپهای سلونوئیدی دقیق،دوران پمپ هیدرولیکی بسته والکترونیکی های کاملاً مجتمع با آخرین تکنولوژی جدیدDBC7،مزایا ومشخصه های عملکردکلیدی را باز گو نماید.

چرا سیستمهای ترمز ضد قفل بصورت هوشمندی باشند.

آن چیزی که در DBC7جدید دلفی نهفته است شامل نرم افزار هوشمند می باشد .توانائی در عملکرد بیرونی دیگر سیستمهایABCاز ساختار الگوریتمی برخوردار است که با کیفیت اجرایی هماهنگ می گردد.در شاسی دلفی تکامل وتوسعه پیشرفتهای تکنولوژیتیABCرا می توان مستقیماً با استفاده از مهندسی الگوریتمی ،شبیه سازی وتحلیل فعالیت ومدل سازی کامپیوتری نمود .بواسطه منابع غیر همزمان،ما باید سیستمهای الگوریتمی پیچیده رادر تولید انبوه ودر کوتاهترین زمان ممکن بکار بریم.

سیستمهای کنترل حرکت و ترمز ضد قفلDBC7 سایز کوچک و حجم کاهش یافته موجب بهبود اقتصاد سوخت و به حداقل رساندن تجهیزات فاصله ای یا فضایی تحت پوشش می باشد.

.ABS:102 * 104*135mm:27kg .ABS/TCS:119*104*135mm:3.1KG این سیستم شامل دستگاه نقلیه ای اصلاح شده با قابلیت تولید می باشد بطوریکه مجتمع سازی سیستم را تسهیل می نماید و دارای: لوله یا پایپ ترمز هیدرولیکی معمولی همراه با قلابهای نصب شده برای ABS ,ABS/TCS نصب مکانیکی سریع دوران ثانوی پمپ با روش قبل از پر شدن که به فرایند فعالیت موتورکمک می کند.

نیروی رابط الکتریکی اندک است.

-کیفیت بالا و اعتبار بالای تکنولوژی سیستم ABS#VI که در طول سالیان با توسعه و پیشرفت سیستم و تجربه تولید همراه بوده است .

این پیشرفتها شامل : سیم کشی داخلی اجزای اصلی که کاملاً بر مبنای اصول آزمایشی هستند تکنولوژی پروسه تولید در محفظه بی عیب بر اساس آزمیشهای گسترده و تائید شده در مورد وسیله نقلیه تولید ترکیبات استاندارد می باشند.

قیمت گذاری رقابتی در مورد موجودیهای قابل ملاحظه .

این قیمت گذاری ها بر اساس طراحی قطعه مورد نظر برای تولید منابع زیر می باشد: -1مناطق تولید این قطعات -2فرآیندهای قابل انعطاف DBC7 قابل ارتقاء و تطبیق با کنترل حرکتی تغذیه مناسبک دینامیک عقبی و دیگر مشخصه های پیشرفته نظیر سیستم تقویت ثبات وسیله نقلیه Traxxal و افزایش فشار می باشد.

علاوه بر این ، تکنولوژی کنترل DBC7 را می توان به منظور متمرکز کردن شاسیهای وسیله نقلیه یا عملکرد حرکتی نظیر بررسی میزان تورم تایر ، کنترل فرمان و کنترل کننده پروانه بکار گرفت.

شرح کار ترمز دلفی (DBC9) ارائه جدیدترین تکنولوژی کنترل ترمز هوشمند به صورت کنترل ترمز دلفی می باشد.

بر اساس تکنولوژی سیستم های ترمز به وسیله سیم گالیلوی TM دلفی که بر گرفته از تکنولوژی مدرن DBC7 می باشد، DBC7 در بر گیرنده عملکرد بالایی از سیستم مبنای سلونوئیدی همراه با کاربرد الکترو هیدرولیکی است.

با بازار برنامه ریزی شده تا سال 2004 DBC9 کوچکتر می گردد و از وزن سبکتر بی صداتر ، و با هزینه مناسبتر از بهترین سیستم های معمول امروزی برخوردار می باشد.

سیستم DBC9 شامل تنطیم کننده هیدرولیکی شبیه ساز حسگر پدال و سیلندر اصلی است.

شبیه ساز حسگر پدال از تکنولوژی استومر مانند به منظور تنظیم دقیق پدال بطور پژوهشی بهره مند می گردد در حالیکه گیرنده های رونده و فشار اطلاعات ورودی محرک را ارائه می دهند.

همچنین سیستم فضای تحت پوشش را برای کمک کننده خلاء حفظ می کند و قابلیت حمایت هیدرولیکی را فراهم می آورد.

کاربردهای (DBC9) سیستم (DBC9) در مورد کاربردهای بیشمار QEM از کوچکترین وسایط نقلیه مسافری تا کامیونهای سبک طراحی گردیده اند DBC9 دامنه کاملی از مشخصه های یکپارچه شاسی را نظیر ABS سیستم های کنترل حرکت TCS و سیستم تقویت وسیله نقلیه TRAXXAR TM را در بر می گیرد.

DBC9 نیز از تکنولوژی تقویت هوشمند همانند سیستم های جلوگیری کننده از تصادف در بزرگراهها به طور خودکار حمایت می کند.

در این دامنه وسیع به منظور تقویت ایمنی وسیله نقلیه رابطه راننده با سیستم ثابت باقی می ماند و حسگر پدال را می توان در دامنه وسیعی از ویژگیهای مشتری تنظیم کرد.

مزایای اجرایی : با بسته بندی کوچکتر ، وزن کمتر و کنترل کننده متمرکز ، سیستم DBC9 یک سیستم راحت و ایمن را با کنترل ترمز نامناسب توصیه می کند.

این سیستم به کوچکترین محفظه در زیر یک پوشش نسبت به سیستم های قبلی نیاز مند است که بطور کامل مهر و موم می گردد.

DBC9 نیز کنرتل سلونوئیدی خطی را به منظور کارآیی روان و بی صدای ترمز ، طراحی پیشرفته ECU الگوریتم های نرم افزاری نا منظم ، قابلیت های کامل انتگرال گیری عالی و بداع فرایند مونتاژ به عهده دارد.

سیستمهای خودکار دلفی بررسی و ارزیابی پیوسته گیرنده های سرعت چرخ ABS اخطار قبل از صاف شدن تایر مشخص کردن محدوده 8-12PSI مشخص کردن فشار اندک تایر بر روی یک تایر هزینه اندک بهبود اقتصاد سوخت از طریق تنظیم میزان فشار تایر داشتن سرعتهای متعادل و اندک سیستم های تقویت کننده ثبات وسیله نقلیه TRAXXAR TM مشخصه ها : شامل خصیصه های اختیاری و انتخابی عملکردی غیر خودکار می باشد.

قابلیت هماهنگ شدن با سیستم های تعلیقی ، فرمان ، جلوگیری کننده از تصادف و سیستم قدرت متوالی حداکثر کنترل و ایمنی را به وسیله تشخیص هدف و نیت راننده ، نوع وسیله نقلیه و شرایط سطح جاده فراهم می آورد.

مزایا : به رانندگان این اجازه را می دهد تا مشخصه های عملکرد دستی وسیله نقلیه را انتخاب نماید.

شاسی دلفی را می توان به منظور بهینه سازی عملکرد توام با کنترلهای متمرکز بکار برد.

سیستم های TRAXXAR بعنوان یکنواخترین و شفافترین سیستم های تقویت کننده ثبات وسیله نقلیه به شمار می رود.

شرح: سیستم تقویت کننده ثبات وسیله نقلیه TRAXXARTM مانع لغزش وسیله نقلیه وافزایش حرکت اولیه می گردد.دخالت ترمز بطور خاصی به راننده کمک می کند تا تفاوت بین جهت مورد نظر راننده و جهت واقعی وسیله نقلیه را کاهش دهد.TRAXXAR ،سیستم های ترمز ضد قفل وسیله نقلیه (ABS) و سیستم های کنترل حرکت (TCS) را به منظور کنترل نیروهای چرخ که تحت تاثیر حرکت وسیله نقلیه می باشند متمرکز می کند.

الگوریتم TRAXXAR تعیین کننده زمان و چگونگی فعال شدن سیستم را بر اساس اطلاعات حاصل از مجموعه گیرنده های اضافی را می باشد.

تنظبم کننده ترمز موجب تقویت گشتاورهای انحرافی از طریق دخالت یا وجود لنتهای ترمز چرخ به منظور برگرداندنه وسیله نقلیه در جهت مورد تقاضای راننده می گردد.

این سیستم دارای گیرنده میزان انحراف، شتاب سنج جانبی ، گیرنده زاویه حرکت فرمان ، سوئیچ ترمز یا گیرنده فشار در مورد فشار سیلندر اصلی ، گیرندهای سرعت چرخ ABS تنظیم کننده TRAXXAR , TCS/ABS همراه با انتگرال ECU (واحد کنترل الکترونیکی ) و پیوند ارتباطی سریال شده می باشد.

کاربردهای نوعی : TRAXXAR را می توان برای تمام سایزهای اتومبیلهای مسافری و انتها ، کامیونهای سبک وزن و SUVS که شامل وسایل نقلیه دارای محرک چرخ جلوئی FWD محرک چرخ عقبی RWD چهار یا چند چرخ محرک می باشد طراحی کرد.

ABS در مورد حمایت سیستم از جایگاه ویژه ای برخوردار است.

تقویت کننده های اضافی عملکرد وسیله نقلیه از طریق متمرکز سازی سیستم های تعلیقی ، فرمان و جلوگیری کننده از تصادم و سیستم های قدرتی پیوسته بدست می آید.

مزیتهای عملکردی TRAXXAR TRAXXAR بار راننده را با عملکرد تقریباً شفاف و مناسب از طریق واکنش حرکت قابل پیش بینی تر و توسعه یافته کاهش می دهد.

این به راننده در کنترل و جلوگیری از تصادف همراه با مشخصه هایی که موجب کاهش احتمال چرخشهای بیش از حد و افزایش حرکت اولیه و توسعه هماهنگ و توانایی واکنش وسیله نقلیه در دامنه وسیعتر و به حداقل رساندن میزان خلل ایجاد شده می گردد کمک می کند.

روانترین سیستم در صنعت یعنی TRAXXAR موجب بهبود عملکرد غیر خودکار در محدوده های مجاور و پیوسته می گردد و پایایی وسیله نقلیه تقویت شده را مخصوصاً در زمانیکه راننده جذب محیط می گردد فراهم می آورد و افزایش کارآیی راننده را به منظور جلوگیری از تصادف را به دنبال می آورد و پایایی و کنترل جهت دار را روی جاده های لغزنده و خراب و هنگام دور زدن موجب می گردد.

کلاچ این سیستم کلاچ خشک و بدون روغن کار می کند و تشکیل شده از صفحه کلاچ ,دیسک کلاچ ,بلبرینگ ,فلایویل وشافت.

1-صفحه کلاچ –تشکیل شده از دو صفحه فیبری که بعد از استلاک قابل تعویض است و بوسیله دنده هایی که در مرکز صفحه کلاچ می باشد با دنده های شافت کلاچ درگیر می شود.روی صفحه کلاچ 6 عدد فنر نصب شده که برای جلو گیری از ضربه هنگام حرکت می باشد,حداکثر ضخامت صفحه کلاچ 4/7 میلیمتر می باشد.

2-دیسک کلاچ –تشکیل شده از یک صفحه فنری که کارش بطریقه دیافراگم و نوع آن خورشیدی می باشد.

3-بلبرینگ کلاچ –توسط دو شاخه کلاچ به دیسک فشار آورده و صفحه کلاچ را آزاد می کند.بلبرینگ کلاچ از نوع ضد نفوذ آب می باشد.

4-فلایویل –توسط فلایویل نیرو به صفحه کلاچ منتقل می شود و توسط 7 پیچ مخصوص به ته میل لنگ نصب می شود و در هر دفعه باز و بستن فلایویل پیچها بایستی تعویض شود .فلایویل را می توان تا یک میلیمتر تراش داد.

5-شافت کلاچ :توسط صفحه کلاچ نیرو به شافت کلاچ منتقل می شود.قسمت جلوی شافت کلاچ در بوش کار می کند و این بوش در انتهای میل لنگ قرار دارد.

برای پیاده کردن کلاچ برای تعمیر باید اول پلوسها را باز کرده و بعد گیر بکس را از روی ماشین پیاده کنیم.سپس دیسک کلاچ را که با 6 پیچ روی فلایویل بسته شده پیاده می کنیم و بعد برای تعویض کاسه نمد شافت اگر روغن ریزی داشت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 488 Bvi که در موقع درآوردن کلاچ از روی گیر بکس آنرا روی شافت قرار داده تا کاسه نمد به دنده های شافت گیر نکند و از بین برود و برای جازدن کاسه نمد دیگر از این آچار موجود است بعد از تعویض کاسه نمد پوسته کلاچ را روی گیر بکس بسته و بعد از تعمیر کلاچ گیر بکس را روی موتور سوار می کنیم.

توضیح :برای سوار کردن صفحه کلاچ و دیسک در جای خود به عرض شافت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 319 Emg که در داخل صفحه کلاچ و ته میل لنگ قرار می دهیم و بعد از بستن 6 پیچ دیسک گریس مخصوص به نام مولی کرت روی شافت و بوش به مقدار کم می ریزیم و سپس گیربکس را سوار می کنیم.

شاخه اهرم دو شاخه کلاچ برای تعویض شاخه اهرم بلبرینگ کلاچ آجار مخصوص موجوداست بشماره فنی384 EMB که با ان دو پیم روی شاخه را از روی ان خارج کرده و دو شاخه را از پوسته کلاچ خارج میکنیم .

برای سوار کردن شاخه اهرم بلبرینگ ،اول از گریس مولی کرت روی ان میرتیم و بعد در جای خود قرار داده و پیمهای در اورده را در جای خود میگذاریم بطوریکه از بریدگی وسط تا دو شاخه یک میلیمتر باشد .

برای میزان کردن سیم کلاچ دو مهره ضامن سیم کلاچ را شل کرده وان را میزان میکنیم ،باید به اندازه ،2 تا 3 میلیمتر خلاصی داشته باشد و بعد دو مهره ضامن را در جای خود سفت میکنیم .

گیربکس ودیفرانسیل نوع روغن گیربکس اچ پ وظرفیت ان 8/1 لیتر میباشد هیچ وقت نباید روغن گیربکس از حد معمول بیشتر ریخته شود زیرا باعث میشود به کاسه نمدهای لاستیکی فشار آورده و آن را خراب میکند 1-کرانویل دارای 35 –دنده میباشد 2-هوزینگ توسط 8 سیم به کرانویل بسته میشود که این پیچها مخصوص بوده و در هر دفعه باز و بسته شدن باید تعویض شود 3-دنده هرزگرد دارای دو حرکت میباشد 4-دنده پلوس دارای دو عدد دنده پلوس میباشد که دارای یک حرکت میباشد 5-رول برینگ دارای دو عدد رولبرینگ بوده که در انتهای هر پلوس قرار دارد.6-مهره جا کنید در پشت هر رولبرینگ جهت رگلاژ کرانویل و پینیون و رگلاژ رولبرینگ وجود دارد.7-کاسه نمد –در هر طره دنده پلوس دو عدد کاسه نمد وجود دارد یکی کوچک و دیگری بزرگ.8-واشر فیبری پشت دنده پلوس یک واشر در دو اندازه مختلف جهت گرفتن لقی دنده ها موجود است.9-واشر فلزی پشت هر دنده هرز گرد قرار دارد و منحنی شکل می باشد .توضیح –اگر از طرف جلو به گیربکس نگاه کنید کرانویل باید سمت راست قرار گیرد در موقع خراب شدن دیفرانسیل کرانویل و پینیون جداگانه تعویض می شوند.

دیفرانسیل 1-کرانویل 2-دنده هرز گرد 3-پیم نگهدارنده دنده هرز گرد 4-خار نگهدارنده پیم توضیح :درباره دنده برنجی و سنکرونیزه-در دنده های 1و2 از سنکرونیزه جهت سهولت دنده استفاده می شود و این نوع مخصوص رنو می باشد دنده های 3و4 از دنده برنجی جهت سهولت تعویض دنده ها استفاده شده و سیستم آمریکایی است و برای سواره و پیاده کردن باید دقت کامل بکار رود,چون اگر جای دنده ها عوض شود کار خود را بخوبی انجام نمی دهد.

در رنو نوع 1390 مانند مدل قبلی پینیون دارای 8 دنده و کرانویل دارای 35 دنده می باشد و فقط تعداد دنده های کیلومتر شمار 5 دنده و مهره کیلومتر شماره 12 دنده می باشد.

گیربکس رنو دارای 5 دنده است .چهار دنده جلو و یک دنده عقب .تعداد دنده های درگیر در جدول پائین مشخص شده است.

قسمتهای مختلف شافت روئی 1-شافت کلاچ 2-بوش رابط بین شافت کلاچ و شافت گیربکس 3-خار نگهدارنده بوش 4-شاف 5-رولبرینگ 6-شاه دنده شافت اول 7-واشر پشت رولبرینگ جهت رگلاژ در اندازه های مختلف 8-واسطه دنده عقب قسمتهای مختلف شافت زیر : 1-رولبرینگ 2-دنده سه 3-سنکرونیزه 4-کشویی 1و2 5-سنکرونیزه 6-دنده دو 7-بوش بین دنده 2و3 8-دنده سه 9-دنده برنجی 10-کشوئی 3و4 و دنده عقب 11-دنده برنجی 12-بوش و بلبرینگ 13-دنده چهار 14-واشر کونیک روی دنده چهار 15-رولبرینگ 16-واشر پشت رولبرینگ 17-مهره شافت زیر جهت دنده کیلومتر شمار گیر بکس دسته دنده روی گیربکس و اهرم داخل گیر بکس دسته دنده اهرم تعویض دنده و میل اهرمهای دنده داخل گیربکس 1-دسته اهرم بیرون 2-میله اهرم داخل گیربکس 3- دو شاخه برای تعویض دنده 1و02 4- دو شاخه برای تعویض دنده3 و04 5- دو شاخه برای تعویض دنده عقب0 6- میله دو شاخه تعویض دنده1و02 7- میله دو شاخه تعویض دنده 3و04 8- میله دو شاخه تعویض دنده عقب0 9- دو شاخه اهرم میله دسته دنده که تمام میله های تعویض دنده با این اهرم کار می کند0 10- در وسط میله های تعویض دنده واشر پولکی موجود است که قفل کن میاه ها میباشد ودر موقعی که دنده ای بادنده دیگر درگیراست میله اهرم دوشاخه دیگراز جا حرکت نمی کند0 11- دررنوتیپ 1390درروی درپوش گیربکس یک فنراضافی برای دنده عقب وجود دارد0 گیربکس پیاده کردن گیربکس برای پیاده کردن گیربکس ماشین را روی جک قرار می دهیم,سپس سینی زیر گیربکس را باز کرده وبعد واسگازین رابا آچارBR/3800 خالی می کنیم وسیم باطری را باز می کنیم,وسیم باطری را که روی گیربکس بسته شده راباز می کنیم,بعد بست آهنی دسته گیربکس رانیزباز کرده وبعد سیم کیلومتر شماررابازمی کنیم.

چرخ جلو را باز کرده و پمپ ترمز دو طرف را باز می کنیم ولی لوله ترمز را باز نمی کنیم و بعد در سیبک فرمان سگدست را با آچار مخصوص 476TAV از جای خود خارج می کنیم و بعد چرخ جلو را بطرف بیرون می کشیم خیلی آهسته که وقتی پلوس بطرف بیرون می آید کاسه نمد را خراب نکند.بعد سیم کلاچ را باز می کنیم و رام زیر گیر بکس را باز کرده و پیچ پائینی را باز کرده و پیچ پائینی را کمی شل کنیم وبعد رام را بگردانیم وپیچ باز کرده رادوباره در جای خود بگذاریم وسفت کنیم علت این کار این است که طبق های پایین بهمین پیچها بسته شده واگرتمام پیچهارا باز کنیم طبقها نیز باز می شوند.

گیربکس پیاده وسوارکردن گیربکس 1- این پایه برای زیراتو مبیل ساخته شده که برای پیاده کردن گیربکس در زیرماشین قرارمیدهند.

در ضمن میتوان قسمت جلوی اتومبیل راباگذاشتن این پایه درزیرماشین پیاده یاسوار کرد.

2- قسمت تکه بالا که در نقشه کشیده شده برای قسمت عقب اتومبیل بکار میرود ومی توان با گذاشتن آن اتومبیل قسمتهای عقب رااز لحاظ فنی پیاده وسوارکرد.

در تعمیرگاهها میتوان بااستفاده از این نقشه به آسانی این خرک مخصوص راساخت ومورد استفاده قرارداد.

گیر بکس پیاده کردن گیربکس برای پیاده کردن گیربکس اول تسمه واتر پمپ و تسمه دینام را باز کرده واسطه را شل و تسمه ها را خارج می کنیم و بعد پولی سر میل سوپاپ را خارج می کنیم و بست لوله اگزوز را که به مانیفولد بسته شده باز می کنیم و3 پیچ استارتر را با آچار مخصوص به شماره فنی ELE565 باز کرده جک زیر گیربکس میگذاریم و بعد پیچهای دسته گیربکس قسمت جلو را باز میکنیم,سپس پیچهای اطراف فلایویل را با آچار مخصوص 253 mot باز کرده جک را پائین آورد,و گیربکس را آهسته از جای خود خارج می کنیم.

برای سوار کردن گیربکس تمام کارهای بالا را برعکس انجام می دهیم و در موقع جا گذاشتن گیربکس باید شافت یا گیریس مخصوصی بنام ملی کرت آغشته کنیم بعد پلوسها را به آهستگی در جای خود قرار میدهیم که کاسه نمدها خراب نشود و سیم کلاچ را نیز میبندیم و بمقدار 2 تا 3 میلیمتر خلاصی برای آن میگذاریم.

برای تعمیر گیربکس آنرا روی آچار مخصوص بشماره فنی 495 BVI میبندیم و قبلاً آچار را روی دسته پایه موتور و یا روی گیره میبندیم و گیربکس را روی آن تعمیر می کنیم .اول پوسته کلاچ را از روی گیربکس باز می کنیم و قبل از در آوردن پوسته کلاچ آچار مخصوص را روی دنده های ثابت قرار می دهیم و بعد ضامنهای روی چاکنیتهای پلوس را خارج می کنیم.اگر بخواهیم فقط کاسه نمدها را عوض کنیم,میتوانیم چاکنیتها را علامت گذاری کرده و آنرا میزان کنیم و بعد از تعویض کاسه دوباره چاکنیتها را در جای علامت کرده سفت میکنیم و در باز کردن مهره چاکنیتها نباید با هم عوض شوند آنها را شماره می زنیم و برای در آوردن کرانویل و هوزینگ باید شافت را خارج کنیم,خار آن را درآورده و آنرا خارج میکنیم سپس دریچه گیربکس را باز کرده فنر ها و ساچمه های اهرم دنده ها را خارج می کنیم و بعد درب پشت گیربکس را نیز باز می کنیم و واشر پشت رولبرینگ دنده زیر را نیز خارج می کنیم میله واسطه دنده عقب را باز کرده و بعد میله واسطه دنده عقب را که دارای 2 خار می باشد با آچار مخصوص بشماره فنی B 31 BVI در می آوریم و بعد واشر قسمت جلوی دنده زیر را که پرچ شده باز می کنیم و پیچهای آن را نیز باز می کنیم.

گیربکس اول میله دو شاخه دنده عقب را خارج می کنیم و بعد واشری که برای قفل کردن میله دنده ها می باشد خارج می کنیم سپس گیربکس را در دو دنده مخالف قرار میدهیم ومهره کیلومتر شمار را با آچار مخصوص بشماره فنی 497 DVI باز می کنیم سپس واشر زیر مهره کیلومتر شمار را خارج کرده و از پشت به پینیون ضربه می زنیم تا از جا خارج شود سعی می کنیم وقت ضربه زدن سرب روی سر پینیون قرار دهیم که دنده آن پرچ نشود و پینیون را از جا خارج کرده و بعد کنس رولبرینگ عقب را نیز در می آوریم بعد با آچار مخصوص BVI31B خارهای شاخه های دنده تعویض کن را از میله ها جدا می کنیم و از گیربکس خارج می کنیم و چاکنیت رولبرینگ پشت را که به پینیون بسته شده را باز می کنیم وباید مواظب باشیم دنده برنجی ها و کشویی ها با هم قاطی نشود و اگر خواستیم از هم جدا کنیم باید آنها را علامت گذاری کنیم.

تعمیر گیربکس و کنترل آن برای تعمیر رولبرینگ پشت پینیون باید کنس را با پرس از جا خارج کنیم .

برا تعویض کنس قسمت جلوی پینیون از روی گیربکس باید آن را با پرس خارج و جا زد.

برای تعویض رولبرینگ روی پینی.ن باید آن رابا آچار مخصوص بشماره فنی 65TAR بسته آن را با پرس خارج کنیم .

برای خارج کردن رولبرینگ دنده زیر آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 22BVI و 41BVI که رولبرینگ را با آن از روی دنده زیر خارج می کنیم.

تعمیر هوزینگ برای درآوردن رولبرینگهای دو طرف هوزینگ از آچارهای مخصوص 48BVE BVE01-15ROUاستفاده میکنیم , که آن را زیر رولبرینگ بسته و رولبرینگ را خارج میکنیم این برای رولبرینگ پشت کرانویل می باشد .

برای در آوردن رولبرینگ آن طرف کرانویل باید اول آچار شماره فنی 65 TAR را زیر رولبرینگ بسته و بعد آچار مخصوص 02BTR را روی آچار اولی بسته و رولبرینگ را خارج می کنیم و بعد پیچهای کرانویل را باز کرده برای بستن باید پیچها را تعویض کنیم و بعد خار میله هوزینگ را خارج کرده با یک میله 3 میلیمتری از جا در می آوریم و بعد میله هوزینگ را خارج کرده و دنده هرز گرد ها و واشر های پشت آنرا خارج می کنیم.

برای خارج کردن کنس روی جاکنیت های پلوس آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 01-28 Bvi که آن را بلبرنگ کنس نیز می نامند با یک آهن به شعاع 39 میلیمتر و پهنای 36 میلیمتر در داخل آن قرار می دهیم و بعد با چرخاندن پیچ کنس را بیرون می کشیم.

کرانویل و پینیون کرانویل و پینیون را در کارخانه ای که ساخته می شود با هم آبندی می کنند و در موقع تعویض باید هر دو با هم تعویض شوند ,و هیچ وقت نباید این شماره ها که در کارخانه روی کرانویل و پینیون حک شده پاک شود و با دو شماره مختلف داشته باشند و مفهوم این شماره ها این می باشد که بیست و هفتمین کرانویل پینیون ساخته شده در دویستمین روز سال می باشد.

برای جمع کردن هوزینگ باید مواظب بود که اگر واشر فیبری زیر دنده پلوس خورده شده یا لقی در قسمت هوزینگ ایجاد شده از واشر سایز کلفتری استفاده کنیم.اندازه واشرها عبارتند از واشر نازک از 46/1 الی 500/1 و واشر کلفت از 53/1 الی 57/1 و روی واشر شیاری موجود است باید بطرف دنده پلوس قرار گیرد و بعد از گذاشتن واشر روی آنرا آغشته به روغن نموده در هوزینگ قرار می دهیم و بعد واشر برنجی را داخل هوزینگ قرار داده و دنده هرز گرد ها را نیز در جای خود می گذاریم و بعد میله هرزگرد را در جای خود می گذاریم و پیم آنرا باندازه 5 میلیمتر بداخل می بندیم یعنی 5 میلیمتر از روی لبه هوزینگ فاصله داشته باشد و بعد دنده پلوس که طرف کرانویل قرار می گیرد با کرانویل روی هوزینگ سوار می کنیم ,پیچهای آنرا با ترکمتر باندازه 9 الی11 دکا نیوتن سفت می کنیم و بعد دنده ها را آزمایش می کنیم باید با انگشت کمی سفت حرکت کند.

رگلاژ دیفرانسیل اگر وقت تعمیر رولبرینگها تعویض شد باید قبل از اینکه پینیون سوار شود آنها را آزمایش و رگلاژ کنیم ,برای این عمل هوزینگ را با کرانویل در جای خود قرار می دهیم و چاکنیتها را سوار کرده و سفت می کنیم و با چکش فیبری به این طرف و آن طرف مهره چاکنیت ضربه می زنیم تا زیاد سفت نشود و مهره ها را سفت می کنیم ,بعد نخی روی هوزینگ بسته و با آچار مخصوصی که نام آن دینام متول می باشد و تا 10 کیلو را نشان می دهد باندازه 1تا3 کیلو میزان می کنیم و بعد روی مهره چاکنیتهای دو طرف با پوسته گیربکس علامت می زنیم و مهره چاکنیتها را باز می کنیم.

توضیح :اگر رولبرینگها تعویض نشد این عمل لازم نیست فقط باید سعی کنیم که علامتهایی روی مهره چاکنیتها وقت باز کردن زده بودیم با همان علامتها مطابقت کند.

تعمیر گیربکس برای تعویض کشوئی 1و2 باید در موقع در آوردن کشوئی ها از داخل یکدیگر آنها را علامت گذاری نمود و آگر آنرا تعویض می کنیم باید قبل از اینکه سوار کنیم دو دنده را داخل یکدیگر روان کنیم و آنطرف دنده که دارای لبه بالاتر است و دنده برنجی آن نیز بزرگتر است بطرف پائین قرار می دهیم و اگر خواستیم دنده کشوئی 3و4 را تعویض می کنیم مانند نوشته بالا که برای کشوئی 1و2 نوشته بودیم عمل می کنیم و لبه زیاد تر دنده داخل کشوئی را به طرف شیار جای دو شاخه کشوئی قرار می دهیم .این کشوئی دارای 3 موشک است و دو فنر نیز دارد که نگهدارنده موشکها می باشند و وقتی این فنرها و موشکها را خارج می کنیم ,برای سوار کردن باید فنرها را مخالف یکدیگر قرار بدهیم.

دو عدد آچار مخصوص برای نگهداری برنجی ها موجود است که در کشوئی و برنجی قرار می گیرد ,مطابق شکل یکی کوچک و دیگری بزرگ که با ان برنجیها روی کشوئی قفل می کنیم تا در وقت جا زدن از جا خارج نشود و اندازه های آنها روی عکس روبرو نوشته شده و این دو آچار را بعد از سفت کردن پیچ پینیون از جا خارج می کنیم.

تعمیر گیربکس برای جمع کردن گیربکس اول رولبرینگ روی پینیون را جا می زنیم و کنس داخل پوسته را نیز با یک لوله و پرس جا می زنیم.برای سوار کردن پینیون و دنده ها و گیربکس را به طرف پائین سرازیر میکنیم و اول دنده یک را که بزرگترین دنده ها می باشد در گیربکس میباشد و بعد کشوئی دنده یک و دو را روی آن گذاشته و دنده 2و3 را که روی یک لوله قرار گرفته در جای خود روی دنده قرار می دهیم و بعد کشوئی دنده 3و4 که خود دنده عقب نیز می باشد روی آنها گذاشته سپس دنده 4 را روی بقیه قرار داده و واشر کنیک را در جای خود گذاشته مهره چاکنیت را می بندیم و رولبرینگ را در جای خود قرار داده و واشر پشت آن را در جای خود گذاشته و مهره ای که دنده کیلو متر شمار به آن متصل است در جای خود می بندیم وآن را با آچار مخصوص بشماره فنی 497 SVI و 499 BVI به اندازه 10 الی 12 دکا نیوتن سفت می کنیم و بعد از داخل گیربکس وسط دنده برنجی و کشویی 3 و 4 را اندازه می گیریم که از دو طرف باید 20 % میلیمتر کمتر نباشد و بعد از سفت کردن مهره کیلومترشمار آن را پرچ میکنیم.