دانلود گزارش کارآموزی درتعمیرگاه مجاز هیوندا

هزینه های پنهانی
1- بسته بندی
بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در کارتن .مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یک درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض کنیم برای سالیانه یکصد و پنجاه هزار خودرو پراید 5/1 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یکدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یک چهارم میلیارد تومان خواهد بود .
البته هم خودروساز بیشتر از 5/1 میلیون تومان به قطعه ساز پرداخت می کند و هم درسال 82 بیش از یکصدو 1نجاه هزار پراید تولید خواهد شد و دست کم هزینه بسته بندی با این حساب معادل 325 خودروی پراید خواهد بود البته اگر هزینه های باز کردن بسته ها، انبارش و جابجایی کارتن ها ، مشمع و پالتهای چوبی را به این معادله اضافه نماییم این رقم خیلی بالاتر خواهد رفت .

طبق محاسبات ما اگر نظام بسته بندی قطعات تحویلی به خودروساز متحول شده و در بسته ها و پالتهای قابل برگشت به سازنده صورت گیرد هزینه بسته بندی مجموعه ها به یک سوم هزینه های فعلی تقلیل خواهد یافت و این نوع بسته بندی از مبدل شدن مواد اولیه بسته بندی ، کارتن ، مشمع و چوب به زباله جلوگیری خواهد کرد و صرفه جوئی هایی که در حفظ محیط زیست از این راه صورت گیرد را می توان به مزایای بسته بندی قابل برگشت اضافه نمود .

خودروساز نیروی انسانی قابل توجه ای صرف نظافت خرده چوب و میخ و مشمع و کارتن می کند که در صورت حذف آن سرعت کار نیز بالا می رود .
برای اینکه بتوان به اهمیت این صرفه جویی بیشتر پی برد فرض کنید که اگر بخواهید با این پول در بخش قطعه سازی سرمایه گذاری کنید می توان سالیانه حدود 40 دستگاه CNC از نوع پیشرفته خریداری کرد که به اعتقاد ما این برای تولید بخش عمده ای از قطعات پراید باتیتراژ فعلی کفایت خواهد کرد و البته هر سال 40 دستگاه دیگر نیز به آن اضافه خواهد شد .
برای اینکه بتوان به اهمیت این صرفه جویی بیشتر پی برد فرض کنید که اگر بخواهید با این پول در بخش قطعه سازی سرمایه گذاری کنید می توان سالیانه حدود 40 دستگاه CNC از نوع پیشرفته خریداری کرد که به اعتقاد ما این برای تولید بخش عمده ای از قطعات پراید باتیتراژ فعلی کفایت خواهد کرد و البته هر سال 40 دستگاه دیگر نیز به آن اضافه خواهد شد .

تحویل از دیگر هزینه های پنهان می توان به هزینه های بروکراسی در مسیر تحویل قطعات و مجموعه ها به خط مونتاژ خودرو اشاره کرد .

این هزینه ها عمدتاً شامل تهیه اسناد حمل قطعات به خودرو ساز رسیدگی به کارهای اداری تحویل اجناس به انبار آنها و غیره است .

در مواردی برای تخلیه و تحویل جنس به کارخانه خودرو ساز بایستی 10 مرحله را طی کرد با برآورد هزینه پرسنلی این 10 ایستگاه و هزینه تحمیلی به قیمت تمام شده خودرو و هزینه های پرسنلی تحویل دهنده جنس به سایپا رقم قابل توجه ای می باشد که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد.

لیست زیر خلاصه 10 مرحله جنس است که می توان آنرا کاهش داد .

مراجعه به نگهبانی جهت پلمپ جعبه های کامیونهای ورودی (25 دقیقه) تحویل برگه ارسال محموله .صدور فاکتور .

رسید انبار (75 دقیقه) بازدید کنترل کیقیت و مجوز ارسال و تخلیه (25 دقیقه) مراجعه برای اعزام نگهبان همراه (15 دقیقه) نوبت زدن لیفتراک جهت تخلیه بار(10 دقیقه) تحویل جنس به انبار (60 دقیقه) تائید تحویل بار به انبار(15دقیقه) تکمیل فرم فاکتور فروش و تحویل کلیه فرمها (15 دقیقه) دریافت برگه نهایی (15 دقیقه) بازدید کامیون باز کردن پلمپ (30دقیقه) مجموع زمان تحویل یک محموله حدوداً 475 دقیقه می باشد .

نتیجه گیری در مورد تعداد محموله های تحویلی و زمان از دست رفته تحویل بعنوان یکی از هزینه های پنهان را بعهده خواننده می گذاریم.

بهره یکی دیگر از عواملی که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد بهره بانکی برای سازندگان و بهره پیش فروش خودرو برای خودروساز است .

مشکل نقدینگی و تأمین سرمایه در گردش سازندگان حداقل 5 درصد به قیمت تمام شده محصولات سازندگان می افزاید البته مااطلاعات کافی از میزان ضرری که از ناحیه پیش فروش به خودرو ساز وارد می شود نداریم اما رقم 5 درصد در مورد خودروساز نیز به نظر معقول می آید البته یکی دیگر از هزینه های پنهان تأخیر در دریافت پول از خودروساز است که عمدتاً بدلیل مشکل نقدینگی در این بخش است .

فن آوری بر هیچ کس پوشیده نیست که ساخت خودرو داخلی کمتر از یک دهه است که بر پایه گذاری شده سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو اکثراً با یک شرکت و کارگاه کوچک شروع کرده اند(که البته به نظر ما این یک الگوی رشد بنیادی است) در این مسیر سازنده ایرانی مجبور به ایجاد و فراگیری فن آوری رشته کاری خود شده و بدین ترتیب بعد از چند سال قادر به تحلیل و تفسیر امور تخصصی مربوط به مهندسی و تولید قطعات و مجموعه های خود است .

البته جای خوشحالیست که این آهنگ رشد و یادگیری بطور مضاعف روبه رشد است .اما غرض از طرح این مقدمه عنوان کردن هزینه های مربوط به این فن آوری است .بعضی ها این را هزینه تلقی می کنند اما به نظر ما این یک سرمایه گذاری است و بهر حال این را هزینه بنامیم یا سرمایه گذاری ،پولی است که صرف شده و در قیمت تمام شده اثر گذار است .

اما در طولانی مدت این هزینه برعکس هزینه های پیشین باعث پایین آمدن قیمت خودرو خواهد شد و این صرفه جویی از قبل نیروی انسانی آموزش دیده و انباشت تجربه فنی و اجرایی نزد سازندگان بوجود خواهد آمد .

خلاصه کلام اینکه به نظر ما یکی از عوامل مهمی که ساخت خودرو را در ایران گران می کند هزینه های پنهان است که با تدبیر ، هماهنگی و انضباط قابل حل است البته تمام کشورهای توسعه یافته در فاز شکل گیری با کمک های مالی و بخشودگیهای دولتی موفق به عبور از این فاز شده اند که امیدواریم خانواده خودروساز بتواند تفهیم مشکلات خود به دست اندر کاران راه را برای رشد سریعتر هموار سازند.

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر استاندارد KES D – C 65 پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند .

در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم .

قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم : میله فشار (Pushrod) : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملکرد (Full loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید .

از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود .

این نقطه را Vacum Run – Outpoint نیز می گویند .

زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective stroke of push rod) : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد .

این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.

لقی حرکت میله ترمز (Operating rod play stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد .

این آزمون انجام می گردد.

روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد.

در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm) 7/0 باشد.

نشتی هوا (Air tightness ) : این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .

همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است .

هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .

اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است .

لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود .

میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم .

این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد .

پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود .

میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .

مشخصات ورودی و خروجی (Input/output chartacteristic) : در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم .

این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد.

بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد .

مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد .

نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

همچنین یک وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است .

سپس بوستر به وسیله یک لوله که بر سر راه آن یک شیر کنترل ، یک گیج خلأ و یک شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد .

با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یک منحنی برای هر بوستر ترسیم می گردد .

در این منحنی که رفتار بوستر در یک سیکل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد که هر کدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند : APPLY : منحنی رفتبوستر که در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

Release : برگشت کامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینکه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

Cutin : نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل کردن دریچه سوپاپی که به منظور کنترل نئوماتیکی بوستر تعبیه شده تا تولید یک نیروی خروجی .

این نقطه را Working stating point نیز می نامند .

Vacuum run outline : این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود که در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می کند به نحوی که دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یک خواهد بود .

Vacuum run out point : از تقاطع دو خط vacuum run out line و power slop به دست می آید این نقطه که به Full load working point نیز معروف است که در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی کمکی بوستر به دست می آید .

Initial rise : این نقطه که Jump up نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول که در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می کند .ارتباط ناگهانی محفظه کاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial rise می گردد.

Hysteresis : اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملکرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است .

این نقطه در بعضی از استانداردها به Servo ratio نیز معروف بوده و با نسبت d/c میباشد.

Return cut – out : نیرو یوردی که در آن نیروی خروجی کاهش یافته و به صفر می رسد .

برای مدل های مختلف بوستر ، اعداد و ارقامی برای هر یک از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحی مطرح شده و محدوده عملکرد صحیح بوستر مشخص شده است .

لذا با توجه به مدل بوستر و منحنی به دست آمده صحت کارکرد بوستر معین می گردد.

در روبرو نمونه ای ا زمنحنی یک بوستر سالم آورده شده است .

زمان برگشت (Return characteristic) : در این آزمون زمان برگشت میله ترمز به حالت اولیه اندازه گیری می شود .

با این آزمون عکس العمل فنر و مکانیزم بوستر برای برگشت به حالت اولیه و نیز باز بودن مجاری هوا در بدنه سوپاپ کنترل می گردد زیرا در اثر بسته بودن مجاری ، عمل مکش در یکی از محفظه های بوستر رخ داده و مانع برگشت سریع میله ترمز و یا اهرم پدال خواهد شد.

روش تست به این ترتیب است که پس از اتصال خلأ به بوستر ، نیرویی بیش از نیروی Fulload به میله ترمز وارد کرده و ناگهان میله ترمز را رها می کنیم .

زمان بازگشت میله ترمز به موقعیت اولیه ، اندازه گیری می گردد .

این زمان می بایست از 5/1 ثانیه کمتر باشد.

عملکرد در دمای پایین (Low temperture working) : در این آزمون هدف ، سنجش عملکرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیکی آن در برودت و سرما است .

ابتدا بوستری که آزمونهای عملکردی قبلی را به خوبی گذارنده باشد پس از ثبت نتایج آن در داخل یک محفظه سرد با دمای c2+ـ30- (در بعضی از استانداردها c 3+ـ40- نیز ذکر شده ) و به مدت 16 ساعت قرار داده سپس در همان دما آزمونهای نشتی و I/O بر روی آن انجام می گیرد با این توضیح که Servo ratio و Initial rise می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

عملکرد در دمای بالا (High temperature Working) : در این آزمون نیز عملکرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیکی آن در گرما حرارت ، مورد ارزیابی قرار می گیرد .

شرایط آزمون دمای c 2+ـ120 و مدت 3 ساعت برای یک بوستر سالم است .

پس از تست نیز مطابق آزمون برودت کلیه آزمونهای نشتی با بار و بدون بار و I/O به روی بوستر و در همان محفظه گرم انجام می گیرد .

نقاط Servo ratio و Initiale می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر استاندارد KES D-C 65 از آزمونهای بیان شده در این گروه ، نشتی هوا و مشخصات ورودی و خروجی بود و عنوان شد که در آزمون ورودی و خروجی ، رفتار بوستر توسط نموداری که بیانگر ورودی است مورد ارزیابی قرار می گیرد و در آزمون نشتی هوا ، افت خلاء در 70% پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .

از نقایص آزمون نشتی می توان به این نکته اشاره کرد که افت خلاء در حین عمل ترمزگیری محاسبه نشده و مورد ارزیابی قرار نمی گیرد در حالیکه بعضاً مشاهده می گردد، نمودار رفتاری بوستر در حین عملکرد با پرسشهای ناگهانی همراه بوده که اکثراً بدلیل بروز نشتی در طول پیشروی میله ترمز و یا میله فشار اتفاق افتاده است .

همانطور که گفته بودیم بوستر ترمز محفظه ای است که بین پدال به دو قسمت تقسیم شده است .

این دو قسمت را محفظه کاری و محفظه خلاء نامیده ایم .

وقتی که هیچ فشاری به پدال ترمز اعمال نشده است ، شیر مکش هوا بسته و شیر خلاء باز بوده و در این حالت هر دو محفظه خلاء و کاری دارای فشار یکسانی در حدود Kpa70 پایین تر از فشار اتمسفر هستند.

البته این در حالتی است که موتور اتومبیل روشن بوده تا بواسطه جابجایی پیستونها هوای داخل بوستر از راه منیفلید و لوله ورود خلاء تخلیه گردد.

زمانی که به پدال ترمز فشار اعمال می گردد ، شیر خلاءبسته شده و شیر مکش هوا باز می شود که نتیجه این عمل قطع ارتباط دو محفظه با هم و نیز ارتباطی محفظه کاری با اتمسفر را موجب می گردد .

در اثر این ارتباط و اختلاف فشار موجود هوای محیط بداخل محفظه کاری هجوم آورده و نیرویی را بر سطح پیستون اعمال می کند .

نیروی رانش و کششی که در اثر اختلاف فشار بین دو محفظه بر سطح پیستون اعمال می گردد همان نیروی تقویتی مورد نظر بوده که در نهایت موجب پیشروی آسانتر میله و نیز فشار سازی پمپ ترمز خواهد شد تا اعمال ترمزگیری با صرف نیروی کمتری از جانب راننده انجام پذیرد .

حال اگر مجرایی به غیر از شیر مکش هوا برای ارتباط با اتمسفر وجود داشته باشد چه رخ خواهد داد ؟

جهت دست یابی به پاسخ این سؤال دو آزمون طراحی شده بطوریکه برروی یک بوستر و در هر دو طرف آن شیری تعبیه شد.

در آزمون اول شیری را که در دو طرف محفظه کاری قرار داشت در حین عملکرد و در حدود میانه کورس برای لحظه کوتاهی باز کردیم تا هوای محیط بتواند از راه دیگری بداخل بوستر جریان یابد .

همانطور که از نمودار مشخص است نیروی ورودی برای یک لحظه کاهش یافته ولی همچنان افزایش نیروی خروجی را شاهد هستیم .

این بدان معنی است که راننده برای یک لحظه زیر پای خود را خالی حس می کند .

حال چقدر این میزان نشتی بیشتر باشد احساس خالی شدن زیر پانیز بیشترخواهد شد بطوریکه گاهی اوقات مشاهده شده است پدال با اندک نیرویی تمامی کورس را به خودی خود طی نموده و خودرو ناگهان متوقف می شود.

در آزمون دوم شیر تعبیه شده در قسمت محفظه خلاءرا تقریباً در میانه کورس برای لحظه کوتاهی باز و بسته می کنیم.بر خلاف حالت قبلی برای لحظه ای نیروی ورودی افزایش یافته ولی نیروی خروجی بدون تغییر و ثابت مانده است .

این بدین معنی است که راننده در هنگام ترمز گرفتن با مقاومت پدال ترمز مواجه شده و بنابراین برای گرفتن ترمز باید نیروی بیشتری را صرف کند .

در این حالت به اصطلاح ترمز زیر پای راننده چوب شده است .

این حالت به این دلیل رخ می دهد که برای یک لحظه اختلاف فشار بین دو محفظه کاهش یافته و ضریب تقویت نیز کاهش می یابد .

گاهی اوقات مشاهده شده است که بدلیل بروز نشتی بیش از حد در محفظه خلاء فشار در این قسمت بیشتر از فشار محفظه کاری بوده و در نتیجه تبدیل به یک نیروی مقاوم در برابر نیروی پای راننده و در نتیجه پیشروی پیستون شده است .

خالی کردن ترمز و یا چوب شدن آن به عوامل دیگری نیز در سیستم ترمز می تواند بستگی داشته باشد که در آینده به این عوامل نیز اشاره خواهیم کرد.

کاربرد ابزارهای بهبود کیفیت Desing Of Experiments : تعریف طراحی آزمایشات : DOE عبارت است از ایجاد تغییرات هدفمند در ورودیها یا مشخصه های یک فرآیند به منظور آزمایش و مشاهده تغییرات حاصل در خروجیها یا نتایج.

در واقع یک فرآیند ،ترکیب ماشینها ، مواد ، روشها ، انسان ، محیط و اندازه گیریهای مربوطه تشکیل شده که در نهایت منجر به تولید یک محصول یا خدمت می گردد .

طراحی آزمایش یک راهکار علمی است که به شما این امکان را می دهد تا در زمینه درک بهتر از فرآیند ،دانش بیشتری (به صورت سیستماتیک) کسب نموده و بر چگونگی اثر مشخصه های ورودی بر نتایج ، احاطه پیدا کنید .

اجرای DOE بر روی بوستر ترمز در شرکت صنعت و هنر آزمونهای عملکرد (PERFORMANCE) بر روی مجموعه بوستر ترمز که شامل نه آزمایش است ، زمینه را برای آزمونهای مراحل بعد (سختی و قدرت ، دوام ، مقاومت جوی و صدا) فراهم می سازند .

در بین آزمونهای عملکرد ،آزمایش input/out put characteristic بسیار حائز اهمیت است .

زیرا پس از انجام آن خصوصیات بوستر مشخص می گردد .در انجام این آزمایش دستگاه I/O با اعمال نیروی یکنواخت به میله ترمز (operating rod) به عنوان نیروی ورودی و اندازه گیری نیروی خروجی بوستر ، منحنی (ورودی - خروجی) رفتار بوستر ترمز را رسم می نماید.

در این منحنی پارامترهای INITIAL RISE, POWER SLOPE , CUTIN مشخص می شود .

با توجه به موارد ذکر شده و شناخت به اینکه تغییرات ابعادی اندک در برخی قطعات بوستر ، در نتایج پارامتر Initial Rise موثر واقع خواهد شد ، تصمیم به اجرای DOE بر روی مقدار پاسخ Initial Rise برای بهبود مستمر فرآیند ساخت بوستر ترمز گرفته شد.

اهداف اجرای DOE بر روی بوستر ترمز به قرار زیر است : تعین مؤثرترین و مهمترین عوامل کنترل فرایند و کاهش موثر هزینه ههای کیفیت نظیر ضایعات ، دوباره کاری و بازرسی .

تعیین نحوه تأثیر مشخصه های کنترلی یا ورودی های فرایند بر روی مشخصه های کیفی یا عملکردی فرآیند و محصول در کوتاهترین زمان و با کمترین هزینه ممکن.

مدل سازی فر‎آیند و تعیین رابطه ورودیها و خروجی های (محصول یا عملکرد) فرآیند و اقدام جهت بهبود مستمر محصول و فرآیند با کمترین هزینه و در کوتاهیرین زمان .

غیر حساس نمودن مشخصه های کیفی نسبت به عواملی که امکان کنترل آنها وجود ندارد و باعث افزایش ضایعات و نقصان عمل کرد مشخصه های کیفی می گردد.

تعیین محدوده مجاز یا تلرانس عوامل کنترل فرآیند (به صورت علمی ) به نحوی که عملکرد یا مشخصه های کیفی مورد نظر همیشه در محدوده مجاز تعریف شده قرار بگیرند .

تدوین دانش فنی عملکردی (شناخت ) محصول یا فرآیند با توجه به عملکرد و مشخصه های کیفی آنها و اقدام برای کاهش مؤثر هزینه و زمان توسعه و بهبود محصول و فرآیند .

چگونگی اجرای طرح : اجرای DOE را به دو فاز: 1 - طراحی آزمایش ، 2- انجام آزمایش ، تجزیه و تحلیل داده ها و نتیجه گیری تقسیم نمودیم .خلاصه ای از فاز طراحی آزمایش بر روی بوستر خلأ ترمز ارائه می گردد.

فاز 1 ؛ طراحی آزمایش در بررسی های اولیه با نظر سنجی و استفاده از تجربیات کارشناسان ومهندسین شرکت (Brainstorming) پنج عامل به عنوان مؤثرترین عوامل تأثیر گذار بر نتایج Initian Rise و هر یک از این عوامل در دو سطح (حد پایین و حد بالا ) مشخص گردید.: A – عمق بدنه سوپاپ Valve Body Depth B – سختی دیسک واکنش Reaction Dask Hs C- ارتفاع پیستون سوپاپ Reaction Piston Height D- اندازه شیار پیستون سوپاپ Reaction piston groove E- ارتفاع درب بوستر Reacr shell height در نتیجه5 = K (تعداد عوامل موثر ) 2=P (تعداد سطوح عوامل )می شود..

بنابراین Run=pk=25=32 (تعداد اجرا در طرح عاملی کامل )محاسبه خواهد شد .

در این طرح پنج درجه آزادی مربوط به اثرات اصلی و 10 درجه آزادی مربوط به اثرات متقابل دو گانه می شود .

با توجه به اینکه بعضی از اثرات مرتبه بالاتر ناچیز هستند ، می توان از یک طرح عاملی کسری2/1 (Fractional Factorial Design) با 16 اجرا استفاده نمود و اطلاعاتی در مورد اثرات اصلی و اثرات متقابله مرتبه پایین بدست آورد : Run =Pk/2=Pk-1=25-1=16 تعداد اجرا در طرح عاملی کسری 2/1 جدول اجرای طرح : علامت منفی در جدول نشانه حد پایین اندازه اثر (Low) و علامت مثبت در جدول نشانه حد بالای اندازه اثر(High) است .

تعداد تکرار پاسخها (Response) برای اینکه با حداقل 95 درصد اطمینان (α=5) به جواب صحیح برسیم 3 یا بیشتر است (n≥5) .

درنتیجه به ازای n=3 تعداد کل بوسترهایی که بایستی مونتاژ وآزمایش گردند 48 عد است .

اثرات متقابل : E=ABCD مولد طرح کسری یک دوم است AB-AC-AD-BC-CD-ABC-ABD-ACD-BCD-E=ABCD یکسان قرار دادن E و ABCD به این معنی نیست که اثرات Eو ABCD یکسان هستند ، بلکه بدین معنی است که ارزیابی ستون های مذکور را نمی توان از یکدیگر جدا کرد ، اگر مشخص شود که ستون E مهم است ، یا به خاطر E است یا به خاطر ABCD و یا ترکیبی از هر دو تعیین رابطه معرف به شکل زیر است : I=E*E=(ABCD)=(ABCDEستون واحد (ستونی که مقدار کدی آن تماماً 1+ باشد .) I=ABCDEرابطه معرف با رابطه معرف تعریف تمامی اثرات دیگر نام شده در یک طرح عاملی کسری ،امکان پذیر است .

تفکیک پذیری (RESOLUTION) از رابطه معرف مشخص می گردد که تفکیک پذیری طرح پنج است .(RV) .

در یک طرح با تفکیک پذیری پنج؛ الف – اثرات اصلی با اثرات اصلی و نیز با اثرات متقابل درجه دو دگرنام نمی شود .

ب ـاثرات متقابل درجه دو با اثرات متقابل درجه دو دگر نام نمی شود ولی با اثرات متقابل درجه سه دگر نام می شوند .

اثرات دگر نام: قبل از اجرای آزمایشات اثرات دگر نام جدول طرح بایستی بررسی گردد تا بتوان در صورت ایجاد اثرات دگر نام شده نامطلوب موارد ذیل را اعمال نمود : الف – می توان مولد دیگری را انتخاب نمود .

ب- به اجرای تعداد بیشتری آزمایش مبادرت ورزید.

ج – تعداد یک عامل یا بیشتر را ثابت نگه داشت .

باضرب هر اثر در رابطه معرف ، هم اثر (دگر نام) آن اثر تعین می گردد.

کاربرد ابزارهای بهبود کیفیت در فاز اجرا و تحلیل آزمایش ،با اجرای طرح عاملی کسری پنج عامل با 16 آزمایش و 3 بار تکرار ،هر آزمایش داده هایی بشرح جدول (1) بدست آمده است .

مقادیر Ϋ میلنگین مقادیر پاسخ (Initial Rise) بدست آمده برای 3 تکرار از هر آزمایش (اجرا) می باشد.

در مرحله اول تحلیل داده ها،میانگین پاسخها را برای هر مجموعه ستون مقادیر (-)و سپس برای هر مجموعه ستون مقادیر (+) محاسبه می کنیم.

حال به رتبه بندی عوامل از لحاظ تأثیر آنها در متغیر پاسخ می پردازیم در این مرحله سه راه پیش رو داریم.

بررسی ترسیمی الف – ترسیم نمودار تأثیر در این نمودار توسط شیب خط ، درجه تأثیر عوامل تأثیر سنجیده می شود، یعنی هر چه شیب خط زیادتر باشد ،عامل تأثیر گذارتر می باشد.

ب – ترسیم نمودار پاراتو از روی نمودار pareto عامل یا عواملی که بیشترین تأثیر را روی متغیر پاسخ دارند می توان مشخص نمود.

محاسبه که در جدول شماره (2) صورت پذیرفت در رسم نمودار پاراتو بکار می رود.

2- تجزیه و تحلیل واریانس به غیر از ابزار نموداری ، ابزار عددی نیز می تواند در تجزیه و تحلیل تأثیر عوامل به ما یاریی دهند .

بهترین ابزار ،ANOVA (Analys of Variance) می باشد .

این تکنیک نه تنها با رتبه بندی مقادیر f عوامل مؤثرتری را مشخص می کند بلکه حتی احتمال خطا در تشخیص مؤثرتربودن عوامل را نیز تعیین می کند.

(درصد احتمال اینکه عامل مؤثر نبوده و مؤثر در نظر گرفته شده است.) مدل سازی رگرسیون Regression Modeling به وسیله روش مدل سازی رگرسیون می توان رابطه ریاضی بین عوامل مؤثر و متغییر پاسخ را محاسبه نمود .

معادله پیش بینی: Y=Y+(ΔA/2)A+(ΔB/2)B+(ΔC/2)C+…… ترسیم نمودار تأثیر برای ترسیم نمودار تأثیر ،میانگین پاسخ را در تنظیمهای (-)و(+) برای هر اثر رسم نموده و با یک خط راست آنها را بهم وصل می کنیم .شیب هر خط اهمیت هر عامل را نشان می دهد.

با توجه به نمودارهای فوق ،روشن است که مهمترین اثرها و اثرات متقابل A,B,ACD,CD می باشند.

برای بررسی وجود اثر متقابل (CD) نمودار اثر متقابل بین عوامل D و C را رسم می نماییم .

با توجه به اینکه شیب دو خط (هر خط نشان دهنده دو سطح برای عامل می باشد.) متفاوت است ، یعنی با تغییر یک عامل اثر عامل دیگر تغییر می کند .

بنابراین وجود اثر متقابل CD اثبات می گردد.

این نتایج از طریق رسم نمودار پاراتو نیز قابل بررسی می باشد .

ترسیم نمودار پاراتو پیش فرض مراحل فوق ، نرمال بودن داده ها می باشد .

برای تست نرمال داده ها ، می بایست از تجزیه و تحلیل باقیمانده استفاده کنیم .

با توجه به اینکه نمودارنرمال پلات بصورت یک خط راست تقریبی است (نمودار(4))و chart نیز تحت کنترل است ، نرمال بودن داده ها مشخص می گردد.

در انتهای بررسی و تجزیه و تحلیل نتایج بدست آمده مشخص گردید که :