دانلود تحقیق ایمنی و سهولت تردد وسائط نقلیه

امروزه با گسترش شهرنشینی و افزایش جمعیت و همچنین توسعه جابجایی افراد و کالاها ین مراکز جمعیتی، اقتصادی و خدماتی در سطح شهرها، استفاده روز افزون از وسایل نقلیه به صورت امری اجتناب ناپذیر درآمده است.

در واقع با افزایش قابلیت تحرک انسان، اتومبیل محدودیتهای جغرافیایی را کاهش داده و آزادی انشعاب بیشتری در مورد محل زندگی و کار، برقراری ارتباطات و فعالیتهای اجتماعی و تفریحی برای افراد فراهم نموده است.

در عصر حاضر استفاده از وسایل نقلیه به ویژه اتومبیل، به عنوان بخشی جدا نشدنی از زندگی روزمره در آمده است.

اما از سوی دیگر، گسترش استفاده از اتومبیل، آثار زیان بار متعددی را نیز بهمراه داشته است.

تلفات جانی و خسارات مالی ناشی از حوادث رانندگی، افزایش آلودگی هوا و صوتی، اتلاف زمان‌های زیادی در تراکم ترافیک شهرها و آثار سوء روانی ناشی از آن، از جمله پیامدهای منفی توسعه استفاده از وسایل نقلیه موتوری می باشد.

در بسیاری از کشورهای جهان دوران ساخت معابر جدید در شهرها به سر آمده و در این کشورها به استفاده بهینه از شبکه معابر موجود تاکید می شود.
که این امر از طریق بهینه سازی و مدیریت ترافیک صورت می گیرد.

این مطالعات بمنظور ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین در محدوده مورد مطالعه انجام گرفت بنحوی که با ارائه طرحها و پیشنهادات کارشناسی در کوتاه مدت و با هزینه نسبتاً کم توسط شهرداری دهندگان قابل اجرا باشد.

همچنین مطالعات انجام شده از طریق بازدیدهای محلی و برداشت های کمی و کیفی و بر مبنای بررسی کارشناسی و قضاوتهای مهندسی و ضوابط و استانداردهای معتبر بعمل آمده است.
در این مطالعات ابتدا وضعیت موجود معبر و نواقص و معضلات کنونی آن بررسی می‌شود و سپس طرحهای فرادست در محدوده این خیابان بررسی شده و در نهایت محصول مطالعات که شامل گزارشات و نقشه هاو طرحهای پیشنهادی می باشد ارائه خواهد شد.
در این مطالعات ابتدا وضعیت موجود معبر و نواقص و معضلات کنونی آن بررسی می‌شود و سپس طرحهای فرادست در محدوده این خیابان بررسی شده و در نهایت محصول مطالعات که شامل گزارشات و نقشه هاو طرحهای پیشنهادی می باشد ارائه خواهد شد.

مهندسین مشاور راهیاب کردستان بهار 1382 حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 1 حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 2 حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 3 حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 4 حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 5 تحلیل گذرگاههای عابر پیاده در حواشی میدان: مطالعات سرعت نشان می دهد که سرعت 85% آماری وسائط نقلیه در دو مدخل ورودی به میدان در حد km/h50 و بالاتر محاسبه شده است.

گرچه در پاره ای از ضوابط فنی و آئین نامه ای اعلام شده چنانچه سرعت وسائط نقلیه بالاتر از km/h50 تشخیص داده شود توصیه گردیده از احداث گذرگاه عرضی عابر پیاده اجتناب شود، با این وصف بنا به وضعیت خاص محل (تقاطع و میدان) و با توجه به موقعیت شهری بودن نیاز به یک گذرگاه ایمن و مطمئن (همسطح ویژه یا غیرهمسطح) بنا به حجم 30 درصدی وسائط نقلیه سنگین، وجود مدارس ابتدایی و تردد عرضی نسبتاً قابل توجه عابرین و مسافرین مشاهده می گردد.

حدود 35% عابرین از وضعیت نامنظم تردد در محدوده میدان پیروی می نمایند این موضوع علاوه بر ایجاد احتمال وقوع حوادث و به کرات، موجب تاخیر ها و توقفهای ناگهانی وسائط نقلیه می شود.

عرض نسبتاً زیاد خطوط گردشی داخل میدان، عدم کالیبراسیون صحیح سیستم عبوری عابر پیاده موجب گردیده در اکثر نقاط عابرین بصورت ایستاده در سطوح سواره متوقف و اعتنایی به خطرات احتمالی برخورد با وسائط نقلیه نداشته باشند.

برای رانندگان نیز هیچگونه علائم عمودی یا افقی بمنظور آگاهی و اعلان خطر وجود ندارد.

عابرین پیاده در محلهای گذرگاهها در معرض خطرات جدی بوده، بطوریکه عمدتاً مشاهده می شود بمنظور عبور از سمت شمالی به جنوبی یا بالعکس همواره سعی بر پناه و استفاده اجباری از محدوده داخلی میدان را دارند.

با افزایش حجم تردد وسائط نقلیه و سرعت آنها بیم آن رفته که آمار تصادفات و بویژه تصادفها (عابر با وسیله) افزونی یافته و بعنوان شاخصی مهم بر کیفیت تردد میدان (L.O.S) تاثیر منفی اعمال نماید.

گرچه در حال حاضر بواسطه عریض بودن لاین های حرکتی و حجم پائین وسائط نقلیه، سطح کیفی (LOS) میدان در وضعیت مناسبی (B,A) عمل نموده اما استفاده غیر اصولی و منطقی از محدوده و حواشی میدان مانند وجود دکه های ناموزون، وجود دستفروشها در سطوح سواره، توقف غیر مجاز وسائط نقلیه در میدان و شاخه های مرتبط، کاربری نامتعارف اطراف (تعمیرگاهها و…) میل به کاهش سطح کیفی میدان را افزایش داده بطوریکه فاکتورهای فوق الذکر بطور مستقیم و غیرمستقیم تاثیر بسزایی را بر کاهش ایمنی تردد عابرین خواهند داشت.

عبور عابرین پیاده از عرض سواره رو همیشه دردسر آفرین بوده و باعث کندی تردد وسایل نقلیه، کاهش ظرفیت معابر، افزایش تاخیر جریان حرکت (مخصوصاً در میدان و تقاطعها) و همچنین تصادفات وسائط نقلیه با عابرین پیاده می گردد.

شایان ذکر است که براساس آمار منتشر شده توسط سازمان پزشکی قانونی کشور، 37 درصد متوفیات ناشی از تصادفات ایران را عابرین پیاده تشکیل می دهند.

اولین تصادف وسیله نقلیه که منجر به کشته شدن یک انسان گردید، تصادف وسیله نقلیه با عابر بود و در کشورها نیز اولین قربانی تصادفات یکی از هنرمندان کشورمان بود که هنگام عبور از خیابان در اثر تصادف جان خود را از دست داد.

انجام اقدامات لازم بمنظور تامین ایمنی لازم برای عبور این عابرین از یکطرف و ارائه آموزشهای لازم برای عابرین از طرف دیگر باعث شده است که کشورهای توسعه یافته تا حد زیادی بتوانند مقوله ناخوشایند تصادفات عابرین را تحت کنترل در بیاورند، ولی متاسفانه خیابانها و شبکه راههای کشور ما تبدیل به قتلگاهی برای عابرین شده است به نحوی که در سال 1380 در حدود 7300 نفر عابر در اثر تصادفات رانندگی کشته شدند.

بررسی آمار متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف نشان می دهد که عابرین دارای بالاترین درصد در بین سایر گروههای کشته شده در تصادفات می باشد.

همچنین موتور سواران بیش از 10 درصد کل فوتی های ناشی از تصادفات را تشکیل می دهند که جای تامل دارد.

جدول ذیل تعداد و درصد متوفیات ناشی از تصادفات را براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف در سال 1378 را نشان می دهد.

تعداد و درصد متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف- سال 1378 بطور کلی گذرهای پیاده به منظور جداسازی زمانی یا مکانی ترافیک پیاده و سواره ایجاد می شود.

از این رو مکانیابی و احداث صحیح این تسهیلات نقش مهمی در بهبود ایمنی و گردش ترافیک پیاده دارد.

از سوی دیگر، احداث و نگهداری گذرهای پیاده هزینه های قابل ملاحظه ای در بر دارد که خود بیانگر ضرورت مطالعه و بررسی دقیق احداث آنهاست.

طبق مشخصات فنی موجود چنانچه عرض سطح سواره بیش از 10 متر باشد باید احداث جزیره میانی مد نظر قرار گیرد.

در اینصورت پیاده ها تشویق به عبور از عرض خیابان در دو مرحله خواهند شد.

بدیهی است هدف از احداث گذرگاه عرضی همسطح پیاده، اولاً هدایت عابرین از مسیر معین، ثانیاً آگاه نمودن رانندگان از احتمال وجود پیاده در عرض مسیر است.

همچنین به واسطه ایجاد تمرکز عابرین در نواحی انتخاب شده موجب کاهش برخوردهای احتمالی بین وسائط نقلیه و پیاده ها می شود.

این نکته حائز اهمیت است که گذرگاههای عرضی همسطح باید صرفاً در محلهای مورد نیاز احداث شوند.

بررسی وضعیت گذرگاه عرضی (ضلع شرقی میدان امام) عابر (موقعیت شماره4): طی مطالعات بعمل آمده سرعت نقطه‌ای وسائط نقلیه ائیکه به میدان نزدیک می‌شوند میزان سرعت 50% آماری و 85% آماری به ترتیب 49 و 67 کیلومتر بر ساعت محاسبه شده اند لذا بجهت اهمیت موضوع عابر موضوع از دیدگاههای مختلف مورد بررسی قرار می گیرد.

حجم عابر پیاده در ساعت اوج نفر/ ساعت P=583 حجم وسائط نقلیه در ساعت اوج وسیله/ساعت V=1342 - براساس نمودار مربوط به معیارهای پیشنهادی احداث گذرگاه عرضی پیاده نتیجه می شود موقعیت شماره 4 (ابتدای بلوار امام شافعی) گذرگاه از نوع چراغدار تفکیک شده توسط رفوژ میانی توصیه و تاکید می گردد.

مرحله 2: بررسی و محاسبه جهت گذرگاه غیرهمسطح: براساس میزان حجم عابر پیاده و وسیله نقلیه و همچنین سرعت 85% و 98/5 آماری (نفر/ساعت 583 و وسیله/ساعت 1342 و کیلومتر/ساعت 49 و کیلومتر/ساعت67) و مطابق با جدول نمونه ضوابط پایه موجود در ایالت اوهایو (1981)و اوماها (1971) و سن دیه گو (1971) گذرگاه مربوطه کلیه شرایط لازم بمنظور ایجاد گذرگاه ویژه (کنترل توسط کلیه علائم عمودی و افقی) و گذرگاه فاقد چراغ راهنمایی و نهایتاً احداث روگذر را دارا می باشد.

گرچه کلیه پارامترهای ذکر شده جهت تحلیل و نتیجه‌گیری لازم و تا اندازه ای بنا به شرایط و موقعیت مکانی کفایت می نماید اما بدلیل حساسیت موضوع از روشها و دیگر ضوابط مورد بررسی قرار می گیرد.

از دیگر روشهای تحلیل استفاده از نمونه ضوابط امتیازی (طبقه بندی براساس اولولیت) و مطابق با تحقیقات و نتایج بعمل آمده در ایالات متحده (سیاتل و ماساچوست) می باشد.

نسبت حجم وسایل نقلیه به عابر پیاده : 1342+583 = 1925 VPeak = 1342 veh/h X = کل ترافیک روزانه VPeak = (8% تا 10%).X 1342 = (0.08).X X=16,775 veh/h VPed(peak)= 583 VPed = 4858 حجم عابر پیاده (روزانه) VVeh+VPed = 16775+4858=21633 از جدول نمره امتیاز : 40 * تصادفات براساس آمار 5 ساله میدان 2 مورد تصادف منجر به جرح وجود داشته است.

نمره امتیاز: 10 * مدرسه ابتدایی موجود می باشد نمره امتیاز : 10 * گذرگاه خط کشی شده در مدرسه موجود نمی باشد نمره امتیاز: صفر * گذربان بزرگسال مدرسه وجود ندارد نمره امتیاز: صفر * مسافت دید عرض خیابان = 34متر 34-3.3=30.7 : امتیاز * جزیره میانی غیرهمسطح امتیاز: 4 18.6+4 = 22.4 امتیاز IF Total Result : Total = براساس روش سیاتل تاکید و اسراسر بر ساخت گذرگاه غیرهمسطح نمی باشد.

اما براساس روش ماساچرست: * نسبت حجم وسایل نقلیه بر عابر پیاده: از جدول 40 امتیاز * تصادفات 10 امتیاز * گذرگاه خط کشی شده در مدرسه ندارد صفر * مدرسه ابتدایی دارد 10 امتیاز * مدرسه راهنمایی یا دبیرستان ندارد صفر * گذربان بزرگسال مدرسه ندارد صفر * مسافت دید مسافت دید بواسطه گنبدی بودن محل 5 امتیاز * عرض خیابان 34/3.3=10.3 امتیاز 2=20.6* 10.3 * جزیره میانی مرتفع دارد 4 امتیاز * جزیره میانی همسطح ندارد صفر Total = 89.6 امتیاز کل IF Total همانطوریکه ملاحظه می شود در دستور ماساچوست براحداث گذرگاه غیرهمسطح توصیه و تاکید می شود.

استفاده از شاخصهای ترکیبی موجود ضوابط 1- حجم وسائط نقلیه (V): الف- روش ویکتوریا: 1342 > 750 OK ب- روش استرالیا: 1342 > 1000 OK ج- روش امریکا: ADT = 10000 16775 > 10000 OK 2- حجم عابر پیاده: الف- روش ویکتوریا: وجود کودکان جهت عبور OK ب- روش استرالیا: وجود کودکان جهت عبور OK ج- روش امریکا: وجود کودکان در ساعت صبح OK 3- سرعت وسائط نقلیه: الف- ویکتوریا: نامشخص OK ب- استرالیا: نامشخص OK ج- امریکا: سرعت 50 km/h OK 4- راه (مسیر): الف- ویکتوریا: دوطرفه غیرمجزا : P*V ب- استرالیا: دوطرفه مجزا : P*V ج- امریکا: K*S*P*V برای مجزا (دازای رفوژ میانی): OK توجه: 1- مقادیر تردد عابر پیاده و وسیله نقلیه، میانگین چهار ساعت اوج هستند.

2- تصمیم گیری در مورد ضرورت تامین یک گذرگاه جدا شده عابر پیاده ممکن است براساس عرض راه صورت گیرد.

شکل ( ) معیارها پیشنهادی احداث گذرگاه عرضی پیاده شکل( ) راهنمای احداث گذرگاه عرضی همسطح پیاده در تقاطعهای کنترل نشده، گذرگاههای بین تقاطعها و تقاطعهای چراغدار بدون چراغ پیاده جدول( ) نمونه ضوابط پایه موجود جدول :نمونه ضوابط امتیازی (طبقه بندی براساس اولویت) جدول :ضوابط موجود سیستم جدول :شاخصهای ترکیبی موجود (ضوابط امتیازی) * ADT میانگین ترافیک روزانه است.

بحث تفصیلی درخصوص نیازهای مربوط به احداث گذرگاه غیرهمسطح: گرچه محاسبات انجام شده در خصوص گذرگاه شماره 4 عموماً تاکید و تائید بر احداث پل غیرهمسطح عابر می نماید.

اما روشهای متعددی برای تصمیم گیری در مورد ضرورت احداث زیرگذر یا روگذر وجود دارد که طیف گسترده ای از اعمال قضاوت مهندسی تا در نظر گرفتن ملاحظات و اثرات مختلف را شامل می شود.

البته ممکن است شباهتهای زیادی میان دو محل وجود داشته باشد ولی اغلب ارزیابی نیاز احداث و الزامات طراحی آنها متفاوت است.

یک روش عمومی برای ارزیابی نیازها، بررسی ضوابط است که براساس آن می توان وضعیت نقاط مختلف را ارزیابی و با یکدیگر مقایسه نمود.

الف- ضابطه احداث در مهندسی ترافیک یک شرط اساسی برای طراحی خوب این است که در شرایط مشابه، راه حلهای یکسان ارائه شود ودر مواردی که ترکیبهای خاصی از شرایط موجود است، میزان نیاز ارزیابی شده و براساس آن تسهیلات لازم احداث شود.

“ضابطه” را می توان بعنوان معیار یا شاخص نیاز تعریف نمود که به عنوان راهنمای تصمیم‌گیری عمل می نماید.

چون ضوابط بیانگر شرایط عمومی هستند، نباید آنها را بعنوان قوانین تغییر ناپذیر در نظر گرفت بلکه باید شرایط خاص هر محل را نیز در کنار آنها مورد توجه قرار داد.

هدف از پایه گذاری ضوابط عبارت است از: - استفاده از معیارهای منعکس کننده شرایط واقعی - تامین یک مبنای منطقی برای تصمیم گیری - افزایش کارایی منابع مالی - اجتناب از احداث تسهیلات غیر ضروری ب- انواع ضوابط احداث گذرگاههای غیرهمسطح پیاده بطور کلی پنج نوع ضابطه برای احداث گذرگاههای غیرهمسطح مشخص شده است.

1- ضوابط پایه: این نوع ضابطه براساس مجموعه ای از معیارها استوار است که باید تمامی آنها یا ترکیبی از آنها رعایت شوند.

بطور کلی ضوابط پایه برای گذرگاههای پیاده غیرهمسطح شامل مواردی از قبیل حجم وسایل نقلیه، تعداد عابرین، سرعت وسائط نقلیه، فواصل مناسب میان جریان ترافیک برای عبور پیاده ها، امکان وقوع تصادف و فاصله تا نزدیکترین گذرگاه همسطح این جهت عبور از عرض خیابان می باشد.

2- ضوابط امتیازی: برای بدست آوردن ضوابط امتیازی به دو صورت عمل می شود.

در روش اول عوامل تاثیر گذار بر نیاز و امکان استفاده از گذرگاههای غیرهمسطح عابرپیاده، انتخاب شده و برحسب ارزشهای وزنی، امتیازی به آنها تخصیص می یابد.در این حالت به عواملی کمی امتیازاتی برحسب ارزش عددی هر یک (مثلاً حجم عبوری پیاده یا وسایل نقلیه) تخصیص داده می شود.

در صورتیکه در مورد ملاک های کیفی، امتیازات براساس قضاوتهای کارشناسی تخصیص می یابند و در روش دوم این عوامل با یکدیگر ترکیب شده و یک شاخص ترکیبی ایجاد می کنند.

در این حالت معمولاً رابطه و تاثیر متقابل میان عابرین، وسایل نقلیه و ویژگی های محلی را با ضرب نمودن مقادیر پیش بینی شده هر یک در یکدیگر تعیین می نمایند.

3- ضوابط اقتصادی: این ضابطه شامل تحلیل اقتصادی سرمایه گذاری و بهره دهی آن، هزینه سالانه یا ارزش فعلی ساخت و هزینه های تعمیر و نگهداری گذرگاههای غیر همسطح پیاده و مقایسه آنها با سایر راه حل ها از جمله نصب چراغ راهنمایی است.

معمولاً منافع حاصل از احداث گذرگاههای غیرهمسطح پیاده، شامل کاهش میزان ضایعات عابرین (میزان سوانح و تلفات قابل وقوع) و کاهش تاخیر عابرین و وسایل نقلیه هستند.

استفاده از ضوابط اقتصادی برای امکان سنجی احداث گذرگاههای غیرهمسطح پیاده دشوار است زیرا تعیین ارزشهای ریالی و تلفات پیاده ها و تاخیر باید با دقت کافی انجام شود تا نتایج منطقی بدست آید.

4- ضوابط سیستمی: این ضابطه در واقع بیانگر ضرورت احداث یک گذرگاه غیرهمسطح پیاده در یک محل مشخص با توجه به ملاحظات و ضوابط سایر سیستم های حمل و نقلی یا ترافیکی است.

در این حالت گذرگاه غیرهمسطح پیاده بطور کیفی در ارتباط با شرایط موجود و آتی ارزیابی می شود.

بعنوان مثال می توان به ضرورت احداث گذرگاه غیرهمسطح در آزادراهها و یا تقاطعهای همسطح در شرایط فوق اشباع اشاره نمود.

5- ضوابط راهبردی: احداث یک گذرگاه غیرهمسطح پیاده ممکن است در راستای اجرای یک خط مشی خاص انجام شود.

در بسیاری از شهرها از خط مشی و سیاست عمومی تامین ایمنی برای پیاده ها و جداسازی سیستم عبوری آنها از حریم سواره رو پیروی می شود.

بنابراین، ایجاد گذرگاههای غیرهمسطح پیاده می تواند در چارچوب خط مشی جاری و بعنوان مثال در جهت ایمن سازی گذرگاههای مدارس در نظر گرفته شود.

بطور کلی در نقاط مختلف دنیا با توجه به ملاحظات ترافیکی، اقتصادی و اجتماعی مربوطه، ضوابط متفاوتی در نظر گرفته شده است.

نتیجه گیری: همانگونه که نتایج محاسبات به روشهای مختلف حاکی است.

عموماً بررسی‌ها نشان از ضرورت احداث گذرگاه عرضی همسطح و بویژه غیر همسطح دارد.

گرچه این مشاور لزوم اجرای پل هوایی عابر در موقعیت 4 را صراحتاً و تحقیقاً اعلام می‌نماید اما بنا به شرایط و وضعیت اقتصادی که پاره ای از آن قبلاً ارائه گردید گذرگاه عرضی همسطح را طی برنامه اصلاح هندسی میدان مشخص و معین نموده است.

در این خصوص بنا به علل و دلایل متعدد از بررسی و پیشنهاد گذرگاه غیرهمسطح از نوع زیرگذر پرهیز نموده است.

ضمناً با توجه به طرح اصلاحی میدان سیستم عبوری عابر پیاده کاملاً بصورت پیوسته و ایمن تعریف و ترسیم شده است.

لذا تا اقدامات اساسی بمنظور ساخت پل هوایی عابر توصیه می شود طرح اجرایی گذرگاه همسطح عابر بطور کامل در موقعیت های مختلف میدان بمرحله اجرا قرار گیرد.

تحلیل جریان ترافیک وسائط نقلیه به منظور ارزیابی عملکرد وضعیت موجود: جریان ترافیکی دارای خواص و ویژگیهایی است که به واسطه آنها شناخته وتحلیل می شود.

از جمله ویژگیها می توان پارامترهای حجم ترافیک، زمان سفر، سرعت جریان و… را نام برد.

در گذر از شناخت ویژگیهای یک جریان به تحلیل جریان ترافیکی، شناخت معبر مورد مطالعه و تعیین رده عملکردی- شبکه ای آن ضروری است.

معبر (بلوار) اما شافعی دهگلان بنا به تعریف آئین نامه طراحی راههای شهری بخش 1 مبانی، معبر از نوع شریانی درجه 2 می باشد.

این معبر دارای تقاطعهایی از نوع میدان و دسترسیهایی بوده که عمدتاً نحوه کنترل با تابلو می باشد.

حجم نسبتاً پایین وسائط نقلیه با توجه به ظرفیت عملی معبر بهمراه وجود هندسه نامطلوب معبر و تقاطعاست، همچنین وجود نقاط حادثه خیز (Conflict) این مشاور را بر آن داشت که نوع تحلیل جریان ترافیک محدوده را براساس مطالعات مبدا و مقصد سفرها، تصادفات و شناسایی نقاط حادثه خیز و همچنین دسترسی آسان و ایمن معطوف نماید.

بخش تصادفات، به این علت در تحلیل جریان ترافیکی مطرح می شود که در طول مسیر یا در محل تقاطعها می تواند منجر به تعیین علت ترافیکی آنها و نتیجتاً ارائه راه‌حلها (مانند اعمال روشهای کاهش سرعت وسیله نقلیه در مسیر حادثه خیز در مقایسه با سرعت میانگین عبوری جریان ترافیک از یک تقاطع) موثر باشد.

مبدا و مقصد سفرها: مطالعات مبدا و مقصد معمولاً الگوهای سفر مسافر و کالا را در منطقه ای معین مورد بحث قرار می دهد و در واقع، خصوصیات سفرهای مشاهده شده در یک روز نمونه را برآورد می کند.

در اینجا یک راه شهری مورد بحث است که باید محدوده تحت نفوذ آن مشخص شده و سپس در محدوده تعیین شده از مسیر، اقدام به انجام مطالعه در مورد نحوه توزیع سفرهای اتومبیل شخصی بین مبادی و مقاصد آن شود.

روشهای مختلفی برای انجام اینگونه مطالعات وجود دارد.

اما با توجه به شرایط این پروژه ممکن است کارایی مناسب را با توجه به امکانات موجود نداشته باشند.

با توجه به اینکه هدف اساسی این بخش از مطالعات، مسافر و کالا به عنوان عوامل اصلی سفرساز نبوده و وسایل نقلیه شخصی مورد نظر است.

می توان گفت برگزیدن روشی که معطوف به تعیین مبدا و مقصد وسایل نقلیه واقع در معبر باشد، مناسب است.

بنابراین روش بکار رفته برای انجام مطالعات مبدا و مقصد روش مصاحبه میدانی انتخاب گردید.

در این روش، مصاحبه با رانندگان وسائط نقلیه مختلف در مبادی متفاوت ورودی به میدان و بعضاً نقاط با اهمیت دیگر معبر صورت گرفته بطوریکه پس از انجام مصاحبه،تمایلات حرکت از هر ورودی این میدان و یا معبر به سمت خروجی های مختلف (مقاصد) مشخص خواهند شد، که الگوی تمایلات مبدا و مقصدی جریان ترافیک در طول معبر را نشان خواهد داد.

اهمیت تمایلات رانندگان به سفرهای درون شهری ونقش این مقاصد در تعیین و نتیجه گیری نحوه دسترسیها و ارتباط نواحی شهر، منوط به حفظ وضعیت و درجه راه اصلی (بلوار امام شافعی) بوده و با دستگیری الگوی مناسب نسبت به ارائه راهکار و راهبرد مناسب اقدام نمود.

مصاحبه میدانی در یک روز کاری هفته و در ساعات اوج (Peak) ترافیکی صورت پذیرفت در مورد هر ورودی به میدان و معبر اصلی مصاحبه بین 1 تا 5/1 ساعت طول کشید و از بین وسائل نقلیه عبوری، حداقل 50 وسیله نقلیه انتخاب و مصاحبه با آنها صورت گرفت.

لازم به ذکر است که اولاً این تعداد به نحو اتفاقی انتخاب شدند و ثانیاً بسته به وضعیت ورودی، مقداری با هم متفاوت بودند.

تمایلات مقصدی حجم ورودی کد یک شکل تمایلات مقصدی حجم ورودی کد 4 تمایلات مقصدی حجم ورودی کد 6 تمایلات مقصدی حجم ورودی کد 9 تمایلات مقصدی حجم ورودی کد11 ترافیک معادل سواری در لاینهای مختلف اطراف میدان امام دهگلان به غیر از وسایل نقلیه کشاورزی و موتور سیکلت.

1) لاین 1 به سایر لاینها 2) لاین 4 به سایر لاینها 3) لاین 6 به سایر لاینها 4) لاین 9 به سایر لاینها 5) لاین 11 به سایر لاینها تمایلات مقصدی براساس حجم تردد در میدان امام (کد شماره 1) در ساعت اوج تمایلات مقصدی براساس حجم تردد در میدان امام (کد شماره 4) در ساعت اوج تمایلات مقصدی براساس حجم تردد در میدان امام (کد شماره 6) در ساعت اوج تمایلات مقصدی براساس حجم تردد در میدان امام (کد شماره 9) در ساعت اوج تمایلات مقصدی براساس حجم تردد در میدان امام (کد شماره 11) در ساعت اوج تحلیل ظرفیت میدان امام: تحلیل ظرفیت میدان از مهمترین شاخصهایی است که می تواند جایگاه میدان را به عنوان یک تقاطع همسطح شهری روشن سازد.

عموماً میدانهایی که در گذشته طراحی و اجرا شده اند امروزه با مشکلات ظرفیتی مواجه بوده بطوریکه در اکثر موارد تجدید طراحی آنها ضروری گشته است.

هرچند وجود میادین همواره با مشکلاتی همراه است اما در نهایت و بویژه در ایران کارساز و مناسب تشخیص داده شده است.

براساس دستورالعمل آلمان، حداکثر مجموع حجم ورودی میدانهای تقدمی با مسیر گردشی و ورودی های یک خطه و با قطر خارجی کمتر از 40متر می تواند به 2500 تا 2800 وسیله نقلیه در ساعت برسد و حجم های کمتر از 1500 وسیله نقلیه در ساعت براحی عبور می کنند.

اگر بارهای ترافیکی ورودی میدان نامتقارن باشند در صورتی میدان دارای ظرفیت کافی خواهد بود که مجموع وسایل نقلیه گردشی و ورودی در هر یک از دهانه های ورودی از 1000 وسیله نقلیه در ساعت تجاوز نکند.

میدانهای تقدمی با مسیر گردشی و ورودی های 2 خطه و با قطر خارجی بزرگتر از 40 متر نیز می توانند مجموع حجم های ورودی از 3500 تا 4000 وسیله نقلیه در ساعت را بدون مشکل عبور دهند.

در دستور العمل انگلستان نیز ظرفیت میدانهای تقدمی با قطر خارجی 20و30و50 متر به ترتیب برابر 2650، 3300 و 4500 وسیله نقلیه بر ساعت از کلیه ورودی ها ذکر شده است.

حداکثر ظرفیت میدانهای تداخلی با عملکرد مناسب برابر 3000 وسیله نقلیه به ساعت ارائه شده است.

محاسبات مربوط به تحلیل میدان در وضعیت موجود: با استفاده از روش واردروپ: اصولاً بخشی از میدان که شامل ترافیک تداخلی است، تعیین کننده ظرفیت عملی میدان می باشد.

بطوریکه این ظرفیت تابعی از: 1- طرح هندسی میدان، شامل ابعاد ورودی و خروجی ها 2- حجم و ترکیب ترافیک تداخلی با استفاده از رابطه واردروپ: QP = ظرفیت عملی ناحیه ترافیک تداخلی میدان W = پهنای قطعه تداخلی میدان L = طول قطعه تداخلی میدان P = نسبت ترافیک تداخلی e = میانگین پهنای در مسیر ورودی وسیله نقلیه سواری در ساعت از محاسبه محل تداخلی (Weaving) میدان میزان ظرفیت 7631 وسیله نقلیه سواری چنین استنباط می گردد که با توجه به آمار وضعیت موجود ناحیه فوق به ظرفیت عملی فاصله زیادی داشته اقدامات مهندسی بایستی به سمت ایمنی و ایجاد سرعت مطمئنه معطوف گردد.

محاسبات مربوط به تحلیل میدان در وضعیت طراحی: بررسی ناحیه الف: ظرفیت عملی ناحیه الف: بررسی ناحیه ب: ظرفیت عملی ناحیه ب: بررسی ناحیه پ: ظرفیت عملی ناحیه پ: بررسی ناحیه ت: ظرفیت عملی ناحیه ت: شیوه جمع آوری آبهای سطحی: انواع مختلف مجاری انتقال آبهای سطحی که در محدوده مورد مطالعه مورد استفاده قرار گرفته است عبارتند از: 1- جوی روباز 2- جوی سرپوشیده 3- کانیو بطور کلی سیستم جوی آب دارای اشکالات زیر می باشد: - تخلیه آشغال و زباله در جویها از طرف ساکنین محل و گرفتگی ناشی از آن.

- اجتناب ناپذیری ایجاد رسوبات و لزوم پاکسازی دائمی به ویژه در شیبهای کم.

- خطر تهدید بهداشت عمومی ناشی از آلودگی آب جوی ها.

- ایجاد اختلال در نظم ترافیک.

- ایجاد مزاحمت برای عابرین.

- کاستن از عرض قابل استفاده خیابانها و جاده ها.

- کمی ظرفیت برای جذب سیلابها به خاطر لزوم ابقای جریان دائمی برای آبیاری درختان اما جنبه های مثبت سیستم جوی آب نیز به شرح زیر می باشد: - سیستم جوی آب از نظر هیدرولیکی یک سیستم مناسب، به ویژه در مناطق با شیب زیاد می باشد.

- سیسمت جوی آب، سیستم مناسب برای آبیاری درختان کنار خیابان است.

بهرحال سیستم جوی آب در حال حاضر بعنوان بخش کارآمد از سیستم زهکشی تلقی می شود، اگرچه جوی ها نقش مفیدی را در انتقال آبهای سطحی ایفا می کنند، معذالک در آینده نمی توان آنها را جز شبکه جمع آوری آبها به حساب آورد.

زیرا علاوه بر نارسائی های بر شمرده موارد دیگری مانند ریختن زباله به جویها، جاری شدن فاضلاب واحدهای مسکونی در شبکه و در نتیجه آلوده و غیر بهداشتی شدن وقابلیت ایجاد خطر نمودن آنها باعث نامناسب بودن این سیستم جهت دفع آبهای سطحی در دراز مدت می باشد.

مشکلات روسازی- تعاریف 1- محل ترک (طولی و عرضی): این خرابی عمدتاً ناشی از عدم اجرای صحیح درز طولی بین دو باند و یا انعکاس ترک لایه های زیرین به لایه رویه بوده که برای درمان آن باید با پر کردن درزها و ترکها با مواد انعطاف پذیر اقدام نمود و در صورتیکه ترکها زیاد باشند اقدام به روکش راه با مخلوط آسفالتی مناسب می نمایند.

2- محل خرابی پوست سوسماری: این خرابی ناشی از تغییر شکل لایه های روسازی در اثر تکرار بارگذاری ترافیک و همچنین عدم تراکم کافی لایه های اساس و زیر اساس بوده و درمان آن با توجه به موضعی بودن این خرابی در محور مورد مطالعه از طریق خارج نمودن قسمت خرابی و لایه های سست زیرین و سپس بوسیله وصله کاری عمیق (Full Depth Path) مرمت می شود.

3- محل خرابی چاله: یکی از علل پیدایش چاله، گسترش ترک خوردگی سطح راه می باشد.

اگر ترک خوردگی ها بخصوص ترکهای پوس سوسماری ترمیم نشوند به علت نفوذ آب و فرسایش ترافیکی بتدریج چاله ایجا می شود.

علل دیگر می تواند ناشی از ضعف رویه و یا نقاط ضعیف در اساس یا خاک بستر باشد.

روش درمان این خرابی خارج ساختن مواد سست، برش چاله ها به صورت شکل هندسی منظم، تراکم لایه های سست زیرین و پر نمودن چاله با استفاده از مخلوط آسفالتی گرم یا سرد می باشد.

البته در سایر مواردیکه مشاهده شده است علاوه بر خرابی های روسازی ناشی از عارضه پوست سوسماری یا موزائیکی که نهایتاً منجر به چاله های عمیق در محل می گردد، عارضه دیگری بعنوان آبگرفتگی و تجمع آب در بعضی از ناحی بواسطه عدم شیب طولی مناسب و هدایت آب به نهرهای اطراف خرابی های قابل توجه ای را موجب گردیده است.

از جمله روشهای بهبود وضعیت فوق پروفیله کردن و ایجاد شیب عرضی و طولی استاندارد می باشد، بطوریکه با این حرکات مانع از هرگونه تجمع و جمع شدن آبهای سطحی شد.

وجود چاله ها در اکثرمواقع احتمال وقوع حوادث رانندگی (Conflicts) را افزایش می‌دهند.

از جمله تصادفهای احتمالی و قابل پیش بینی اینگونه موارد تصادفات از پشت بوده که علاوه بر آن موجبات خرابی و صدمه به وسایل نقلیه را فراهم می سازد.

نگرشی بر نکات فنی روسازی و زهکشی میدان و محور اصلی اصول: روسازی نقش مهمی در ایمنی و کارایی تقاطع ایفا می کند و طراحی آن باید براساس شرایط فیزیکی و بارگذاری تقاطع یا میدان صورت گیرد.

یکی از مهمترین عوامل تصادف در تقاطعها یا میادین، لغزش وسایل نقلیه در هنگام ترمز سریع است.

برای کاهش این نوع تصادفات باید تمهیدات خاصی در روسازی میدان و ورودی های آن درنظر گرفته شود.

در یک آزمایش بهسازی پوشش تقاطع در شهر لانسینگ میشیگان، تعداد کل تصادفات به میزان 705 کاهش یافت و تعداد تصادفات جلو به عقب و تحت زاویه 90 درجه در شرایط روسازی خیس و یخبندان 90% کاهش نشان داد.

ضریب اصطکاک روسازی: ضریب اصطکاک روسازی خشک (نسبت نیروی اصطکاک به بار چرخ) حدود 8/0 یا بیشتر است.

در حالیکه در شرایط خیس ممکن است ضریب اصطکاک روسازی ها به حدود 1/0 تا 6/0 برسد.

اگر سطح روسازی در اثر ترافیک فرسوده شده باشد، وجود یک قشر آب در سطح تماس لاستیک و خیابان می تواند آنرا به شدت لغزنده کند.

اینگونه عارضه در اکثر شاخه های (خیابانهای) منتهی به میدان مشاهده می‌‌گردد این شرایط منجر به کاهش قدرت کنترل وسیله نقلیه در حرکات مختلف خواهد شد.

بعلاوه در اثر وجود یک لایه آب را که در روی روسازی، ممکن است چرخهای وسیله نقلیه از سطح خیابان جداگشته و کنترل وسیله نقلیه از دست برود، که این پدیده را آب پیمایی می گویند.

وجود ارتفاع زیاد منطقه، بادگیر بودن محل و نهایتاً برودت هوا عواملی است که پدیده آب پیمایی در محدوده میدان امام و محور اصلی را دو چندان می نماید.

اصولاً پدیده آب پیمایی را می توان به طرق زیر کاهش داد: 1- تامین شیب عرضی 5/2 درصد که باعث تسهیل زهکشی، کاهش آب پیمایی و بهبود کشش در شرایط بارانی می شود و در عین حال از نظر گردش فرمان و تغییر خط نیز مسئله ای ایجاد نمی کند.

2- افزایش عمق خلل و فرج سطحی لایه به بیش از 5/1 میلیمتر، که باعث افزایش مقاومت لغزشی و گردشی و کاهش پدیده آب پیمایی، آبپاشی و آبنشانی و بهبود پخش نور انعکاس چراغ جلوی اتومبیلها می شود.

3- ایجاد شیارهای عرضی در سطح روسازی، مسافت ترمز را بیشتر از شیارهای طولی کاهش می دهد.

جریان ترافیک می تواند عمق بافت سطحی روسازی را در 6 ماهه اول تا 25 درصد کاهش دهد.

با این وجود، شدت فرسایش بستگی به نوع روسازی و ویژگی های بافت آن دارد.

روسازی های نرم و یا با دانه بندی فشرده به سرعت فرسوده نمی شوند.

4- با استفاده از طرح هندسی و عملیات اجرایی و بهسازی مناسب، می توان ضخامت لایه آب سطحی روسازی را که منجر به آب پیمایی شده و از مقاومت لغزشی می کاهد، به حداقل رسانید.

ضخامت این لایه آب بستگی به شیب عرضی روسازی، عمق بافت، شدت بارندگی و طول مسیر زهکشی روسازی دارد.

طول مسیر زهکشی که خود باید در حداقل ممکن باشد، تابعی از تعداد خطوط عبور و سایر مشخصات هندسی خیابان است.

5- تسهیلات زهکشی مناسب برای جمع آوری و تخلیه سریع آب از محدوده تقاطع باید تامین شود تا احتمال اب پیمایی کاهش یافته و کشش بهبود یابد.

تجزیه و تحلیل اطلاعات هواشناسی نشان می دهد که بارندگی های شدید به ندرت و با مدت کوتاه رخ می دهند.

بنابراین احتمال ایجاد پدیده آب پیمایی ناشی از آبهای راکد و حوضچه ها بیشتر است.

6- سرعت وسایل نقلیه در شرایط روسازی خیس تقاطع باید محدود به 50 کیلومتر در ساعت باشد تا احتمال وقوع پدیده آب پیمایی به حداقل برسد و مقاومت لغزشی بهتری تامین شود.