دانلود تحقیق بررسی آلودگی مونوکسیدکربن در تونل محور هراز

مونوکسیدکربن یکی از آلاینده های مهم هوا به شمار می رود که آثار مخرب زیادی بر سلامتی انسان می سازد.

همچنین به عنوان گاز شاخص در طراحی تهویه تونل ها استفاده می شود.

به همین منظور در این مطالعه، غلظت مونوکسیدکربن در 5 تونل محور هراز، در سه روز هر روز در دو مرحله، صبح و عصر به وسیله دستگاه گازآنالایزر، مدل 70 Emicont اندازه گیری شد.

نمونه برداری به مدت 6 دقیقه در ارتفاع یک متری از سطح زمین (ارتفاع تنفسی)، در فصل بهار انجام شد.

نتایج حاصل نشان دهنده غلظت های بالایی از این گاز در تونل های مورد بررسی است.

غلظت مونواکسید کربن در دامنه ای از pmm 9 تا 300 تغییر داشته است.

غلظت های مشاهده از مونواکسید کربن، همبستگی مثبت با طول تونل و همچنین میزان تردد واقعی را نشان داده است.

بشر علی رغم دستیابی به سیارات و کرات دیگر و با وجود پیشرفت سریع فناوری، متاسفانه هنوز نتوانسته است محیطی را که خود در آن زندگی می کند، مدیریت کند و این مسئله منجر به بحران های محیط زیستی شده است، بحران هایی که به اشکال گوناگون مانند: تخریب لایه ازن، گرم شدن زمین، تغییرات اقلیمی، آلودگیهای مختلف هوا ، آب ، خاک و غیره خود را نشان می‌دهد.

که در نهایت انسانی که به دلیل منافع زودگذر خود باعث به وجود آمدن چنین اختلالات و نابسمانی هایی در سازوکار این جهان منظم شد، خود در بیشتر موارد به طور جبران ناپذیری، متضرر می شود.
امروزه آلودگی هوا یکی از مشکلات کشورهاست.

به طور کلی افزایش روند صنعتی شدن، گسترش شهرهای بزرگ و به تبع آنها توسعه صنعت حمل و نقل، همگی دست به دست یکدیگر داده اند تا بشر به نوعی دیگر، در محیط زیست خود تغییر ایجاد کند، تغییری بسیار تهدید کننده، یعنی آلودگی هوا.

فعالیت های مختلف بشری سهم متفاوتی در آلودگی هوا دارند، که در بین منابع آلوده کننده هوا، نقل و انتقالات، منشاء اصلی آلودگی هوا محسوب می شود.

یکی ازعمده ترین گازهای ناشی از حمل و نقل، مونوکسید کربن است.

یکی از نقاطی که این گاز می تواند تا میزان خطرناکی بالا رود، تونل هاست.

با توجه به کوهستانی بودن ایران، وجود تونل ها در جاده های بین شهری مسئله ای گریزناپذیر است.

در ایران این تونل ها اغلب از تهویه لازم و مناسب، برخوردار نیستند، به همین دلیل گازهای خارج شده از اگزوز اتومبیل ها در محیط تونل تجمع یافته و غلظت های خطرناکی را به وجود می آورند، که البته می تواند منجر به حوادث ناخوشایندی شود.
به عنوان مثال: جاده هراز از جمله جاده های مهم و پر تردد کشور بوده که از آمل تا رودهن کشیده شده است.

با توجه به کوهستانی بودن آن، این جاده از دل کوه های زیادی عبور می کند و به همین دلیل 16 تونل در مسیر این جاده قرار دارد، که هدف این مطالعه نیز بررسی میزان مونوکسید کربن در تونل های این جاده است، این گاز به عنوان گاز شاخص در طراحی تهویه تونل، مدنظر قرار می گیرد.
تعریف CO:
مونوکسید کربن یکی از عمومی ترین و گسترده ترین آلاینده های هواست.

گازی بی رنگ، بی بو و بی مزه، که به طور خیلی ضعیف در آب قابل حل می باشد.

این گاز چگالی کمتری نسبت به هوا دارد.

به دلیل ترکیبی بالای مونوکسید کربن با هموگلبین خون که 200 تا 250 بار بیشتر از اکسیژن است، جزء آلاینده های مهم به شمار می رود.

بر اثر این میل ترکیبی، در محیطی که مونوکسید وجود داشته باشد، این ترکیب در خون انسان جای اکسیژن را گرفته و به جای ایجاد اکسی هموگلوبین، کربوکسی هموگلوبین تولید می شود.
این گاز در اثر احتراق ناقص سوخت های کربن دار در شرایط نامناسب به وجود می آید.

مطالعات نشان می دهد که بیش از 70% از مونواکسید کربن منتشر شده درهوا درجریان عملیات حمل و نقل و حرکت خودروها تولید می شود.

اما در بین وسایط نقلیه موتوری، موتورهای بنزینی بزرگترین سهم را در تولید مونوکسید کربن دارا هستند.

در پارکینگ های زیرزمینی و چند طبقه، تونل های جاده ها، محیط های کوچک محصور، در صورت احتراق موتورها در شرایط تهویه ناکافی، میانگین مونوکسیدکربن می تواند تا pmm 100 برای چندین ساعت بالا برود، با پیک های ناپایدار که می توانند بسیار بالاتر باشند.

تقریبا 80 تا 90 درصد مونوکسید کربن، جذب شده و موجب کاهش در ظرفیت حمل اکسیژن خون می شود.

هنگامی که حدود 50% هموگلبین با مونوکسیدکربن ترکیب شود، خون از گاز تقریبا اشباع شده و موجب مرگ می شود.

مونوکسیدکربن یکی از عمده ترین دلایل مسمومیت های ناخواسته منجر به مرگ است.

به دلیل میل ترکیبی بالای مونوکسیدکربن با هموگلبین،در صورتی که میزان کمی از این گاز هم درهوا وجود داشته باشد، کربوکسی هموگلبین تشکیل می شود.

باتوجه به غلظت حجمی اکسیژن در هوا به میزان 9/20 درصد، نسبت HbCo (کربوکسی هموگلبین) به HbCo (اکسی هموگلبین) به طور طبیعی حدود 01/0 است.

میزان HbCo در خون بستگی به غلظت منواکسیدکربن در هوایی که در آن تنفس می کنیم، خواهد داشت، اما تولید HbCo در خون یک تحول برگشت پذیر است.

در صورت کاهش مونوکسید کربن در هوای محیط، HbCo تجزیه شده و مونوکسیدکربن از طریق تنفس از بدن دفع می شود.

علایم بیشماری در مورد اثر مونوکسیدکربن موجود در محیط بر انسان وجود دارد.

ارگان ها و بافت هایی که اغلب متاثر می شوند، شامل: مغز،سیستم عروقی، اعمال ماهیچه اسکلتی و جنین در حال رشد می باشد.
نکته قابل توجه اینکه نیمه عمر این گاز در جنین بسیار طولانی تر از مادران است( 1999 ،WHO).

میزان استاندارد اولیه مونوکسیدکربن توسط HWO، pmm 9(10 میلی گرم بر مترمکعب) متوسط هشت ساعته و pmm 35(40 میلی گرم بر مترمکعب) متوسط یک ساعته تعیین شده است.

انواع مطالعاتی که در مورد تونل ها انجام شده است:
Bendelius در سال 2003 مطالعه ای در مورد تهویه تونل انجام داد.

در این پژوهش به رابطه میزان و ترکیب ترافیک در تولید انواع گازهای آلاینده و ارتباط آن با نحوه طراحی تهویه پرداخته شده است.

در این بررسی عمده ترین ترکیبات برون ریز از موتورهای بنزینی را مونوکسیدکربن، دی اکسیدکربن، دی اکسید گوگرد ، اکسیدهای نیتروژن و هیدروکربن های نسوخته و در مورد موتورهای دیزلی، اکسیدهای نیتروژن، دی اکسیدکربن و دی اکسید گوگرد تشکیل می دهد همچنین در این مطالعه بیان شده است که تولید گازهای آلوده کننده توسط خودروها به عواملی چون سرعت، شیب، ارتفاع محل و ضوابط کشور درباره عمر خودروها بستگی دارد.

دود خودروهای گازوییلی به وزن و سرعت خودرو و شیب و ارتفاع جاده، عمر خودرو و کیفیت نگهداری آن بستگی دارد.
More در سال 1999 آلودگی هوای ناشی از تهویه تونل را در سیدنی مورد بررسی قرار داد.

در این مطالعه نگرانی موجود در مورد تهویه هوای فیلتر نشده و متاثر شدن افراد ساکن اطراف تونل توسط گازهای آلاینده تهویه شده از تونل، مطرح شد.

این توده های هوای تهویه شده از تونل، از نظر آلودگی و غلظت نسبت به استانداردهای بین المللی بسیار خطرناک بوده در شرایط جوی خاص، به طرف محل سکونت ساکنان در اطراف تونل کشیده خواهد شد.
برای حل این مشکل، دو راه حل ارائه شده:
1- واکنش سریع برای کاهش انتشارات وسائط نقلیه؛
2- به کارگیری سیستم های تصفیه هوا برای خروجی تونلها.
عوامل موثر در آلودگی تونل:
عوامل مختلفی در تولید و تجمع آلاینده های هوا در تونل دخیل اند این عوامل را می توان به دو دسته تقسیم کرد: دسته اول عواملی که به ساختار تونل برمیگردد مانند طول، شیب، پیچ(قوس)، عرض،وجود یا عدم وجود تهویه مناسب، که سه مورد شیب،پیچ(قوس) و عرض در تولید، تهویه در تجمع یا عدم تجمع آلاینده ها و طول در تولید و تجمع آلاینده ها نقش دارد.

دسته دوم عوامل عبارتند از: تراکم وسایط نقلیه(حجم ترافیک)، ترکیب ترافیک، فرآورده های سوختی، ارتفاع از سطح دریا.
افزایش طونل موجب افزایش زمان ماندن اتومبیل ها درون تونل و در نتیجه، افزایش گازههای آلاینده حاصل از اگزوز اتومبیل ها در هوای تونل می شوند و از طرف دیگر طول زیاد تونل تهویه طبیعی تونل را مشکل و گاهی غیرممکن می کند.

شیب تونل ها از آن جهت اهمیت دارد، که بر سرعت اتومبیل ها تاثیر می گذارد، و سرعت اتومبیل ها در تولید دود و مونوکسیدکربن تاثیر چشمگیری دارد، هنگامی که اتومبیل در سر بالایی حرکت می‌کند، سوخت بیشتری مصرف می‌کند، که پیامد آن، افزایش محصولات مضر خروجی از اگزوز است.

شیب زیاد نه تنها موجب افت جریان ترافیک می شود، بلکه مشکلات تهویه را افزایش می دهد، به همین دلیل حداکثر شیبی که برای تونل ها مجاز دانسته شده است، 4% است، البته برای تونل های خیلی طویل، حداکثر شیب به 2% محدود می شود.

در شیب های زیر 4%، در تونل های کوتاه، تهویه طبیعی صورت می گیرد.

پیچ های(قوس‌های) تونل هم از عواملی اند که می توانند در افزایش بار آلودگی موثر باشند.

پیچ‌ها موجب کاهش سرعت اتومبیل ها و به تبع آن کاهش دور موتور، می شود که تهویه طبیعی و جریان هوای بین دهانه های ورودی و خروجی را مشکل کرده و می توانند به تجمع آلاینده ها هم کمک کنند.

عرض تونل با حجم ترافیک در ارتباط است تونل‌های با باندهای عریض ترافیک روان تر داشته، که موجب کاهش تولید گازهای آلاینده از اگزوز اتومبیل ها می شود.
یکی از عواملی که در میزان آلودگی تونل اهمیت دارد، تراکم وسایط نقلیه ای است که ازآن تونل عبور می کند.

به طور قطع این عامل در طراحی سیستم تهویه، نقش مهمی دارد.

عرض تونل و تعداد باندهای آن در حجم ترافیک تاثیر می گذارد، هرچه عرض تونل کمتر، شیب بیشتر باشد، ظرفیت حداکثر تراکم وسایط نقلیه یک تونل که برای طراحی تهویه پیش بینی می شود، کمتر خواهد شد و ظرفیت حداکثر در تونل دو طرفه نسبت به تونل یکطرفه کمتر خواهد بود.

بغیر از تراکم وساط نقلیه و حجم ترافیک، نوع وسیله نقلیه و ترکیب ترافیک هم در میزان آلودگی و به دنبال آن طراحی سیستم تهویه، اهمیت دارد.

یکی از مسائل مهمی که به هنگام طراحی سیستم تهویه تونل باید مد نظر قرار گیرد، تعداد کامیون ها و اتوبوس هایی است که همراه با اتومبیل های سواری، در تونل حرکت می کنند.

واضح است که وجود کامیون یا اتوبوس در یکی از باندهای تونل، سبب کندی سرعت و درنتیجه کاهش چگالی ترافیک می شود.

بدیهی است در سر بالایی، این موضوع بیشتر موثر است.

از آنجا که حجم گازهای تولید شده در زمان حرکت و توقف نیز متفاوت است، در زمان ترافیک سنگین حجم گازهای خروجی از اگزوز افزایش می یابد.

وجود کامیون و اتوبوس در رشته زنجیر ترافیک تونل، سبب افزایش آلودگی بویژه افزایش مونوکسیدکربن، اکسیدهای نیتروژن و دوده می شود.
در نقاط مرتفع نسبت به سطح دریا، به علت کاهش غلظت هوا، نسبت سوخت و هوای موتورهای بنزینی افزایش می یابد.

پیامد این مسئله، افزایش مصرف سوخت و در نتیجه افزایش میزان مونوکسیدکربن نسبت به ارتفاعات پایین تر است.

اگر کاربراتور اتومبیل برای ارتفاعات کم و سطح دریا تنظیم شده باشد، این افزایش چشمگیرتر خواهد بود.

به دنبال اهداف این تحقیق در بین 16 تونل جاده هراز، با توجه به مشخصات ساختاری از نظر طول، شیب، پیچ(قوس) از یک سو و نزدیکی این تونل ها به یکدیگر از سوی دیگر(به دلیل اینکه نمونه برداری از آنها در شرایط زمانی تقریبا یکسانی انجام شود)؛ همچنین محدودیت هایدستگاه نمونه برداری، 5 تونل در محدوده وانا تا امام زاده هاشم مورد بررسی قرار گرفت.

مشخصات تونل های مورد بررسی در جدول شماره(1) ذکر شده است.
در نقاط مرتفع نسبت به سطح دریا، به علت کاهش غلظت هوا، نسبت سوخت و هوای موتورهای بنزینی افزایش می یابد.

مشخصات تونل های مورد بررسی در جدول شماره(1) ذکر شده است.

روش نمونه برداری: در هر تونل حداقل یک و حداکثر سه ایستگاه، انتخاب شد، بدیسن ترتیب که در تونل های با طول بیشتر ماند وانا و امام زاده هاشم برای تعیین دقیق تر پیک آلودگی، سه ایستگاه در یک سوم ابتدا و انتها و همچنین وسط تونل انتخاب شد.

علاوه بر این قبل از هر تونل با فاصله مناسب از تونل ها به گ.نه ای که آلودگی هوای تونل این ایستگاه را متاثر نسازد، ایستگاه های شاهد انتخاب گردید.

علاوه بر این ایستگاه ها، هوای داخل اتومبیل با شیشه های بسته قبل ازعبور و حین عبور از تونل های با طول بیش از 500 متر اندازه گیری شد.

در مورد ارتفاع نمونه برداری، میانگین ارتفاع شیشه های اتومبیل های سواری، یعنی تقریبا یک متر تعیین گردید.

نمونه برداری در سه روز و هر روز در دو مرحله صبح و بعد از ظهر در فصل بهار انجام شد.

روزهای نمونه برداری به ترتیبی انتخاب شد که دو روز در روزهای پر تردد(جمعه و چهارشنبه) و روز سوم در روز کم تردد(دوشنبه)، می باشد.

همچنین نمونه برداری در هر سه مرحله در ساعات مشخص انجام شد.

آغاز نمونه برداری در صبح از حدود ساعت 45/9 تا10 صبح بوده که این ساعت تقریبا با ساعت اوج تردد وسایط نقلیه از آمل به رودهن که بر اساس گزارش طرح تردد شمار سال 81، 10 تا 11 صبح است، نمونه برداری در بعد از ظهر هم که به منظور مقایسه میزان بار آلودگی در صبح و بعد از ظهر انجام شد، در محدوده زمانی 5/2 تا 5/4 بعد از ظهر انجام گرفت.

در هر ایستگاه به مدت شش دقیقه نمونه گرفته شد و پس از آن سه دقیقه دستگاه به وسیله هوای تازه(کپسول هوا)، کالیبره شد.

نمونه برداری توسط دستگاه گاز آنالایزر(Gas Analizer) مدل Emicont 70 انجام شده و غلظت گاز CO اندازه گیری شد.

برای آنالیز آماری داده ها از نرم افزار SPSS و آزمون های اختلاف میانگین شامل دانکن، توکی،LSD ، T-test استفاده شد.

در نهایت میزان همبستگی بین عوامل ساختاری تونل با غلظت آلاینده ها مورد بررسی قرار گرفت.

نتایج: برای محاسبه میزان تردد یا تراکم وسایط نقلیه در مدت زمان های مشخص در طول نمونه برداری آمار برداری شد.

بدین ترتیب که وسایط نقلیه دو بخش سواری و ماشین های سنگین به طور مجزا، مورد شمارش قرار گرفت.

بر اساس این آمار برداری به دست آمد که در جدول شماره(2) ذکر شده است.

نکته قابل توجه در مورد این داده ها این است که، روز جمعه با وجود تردد بیشتر، بدلیل ممنوعیت عبور ماشین های سنگین باری، تردد معادل سواری پایین تری را به خود اختصاص داده؛ همچنین دارای چگالی ترافیک بیشتر نسبت به دو روز دیگر می باشد، در اینجا بطور واضح تاثیر ماشینهای سنگین در میزان چگالی ترافیک دیده می شود.

نتایج حاصل از اندازه گیری مونوکسیدکربن در تونل های پنجگانه در جدول شماره(3) بطور خلاصه بیان گردیده است.

لازم به ذکر است که نتایج مندرج در جدول فوق میانگین غلظت های مشاهده شده، در روزهای مختلف(جمعه، چهارشنبه، دوشنبه) می باشد.

که در نمودار شماره(1) غلظت های مشاهده شده در روزهای نمونه برداری، آمده است.

در جدول شماره(4) حداقل، حداکثر، و میانگین غلظت مونوکسیدکربن در تونل های مورد نمونه برداری ارائه شده است.

همچنین غلظت این گاز در ایستگاه های نمونه برداری و غلظت همان آلاینده در نمونه شاهد در جدول شماره(5) آمده است.

در جدول شماره(6) غلظت مشاهده شده آلاینده ها در داخل اومبیل با شیشه های بسته قبل از ورود به تونل(شاهد) و در حین عبور از آن بیان شده است.

بحث و نتیجه گیری: نتایج حاصل از تجزیه واریانس غلظت مونوکسیدکربن در تونل های مورد بررسی، نشان دهنده اختلاف معنی دار بین تونل های مختلف در سطح 95% بوده است که با توجه به آزمون اختلاف میانگین ها نتایج به شرح زیر است: بین تونل وانا و تونل های تکاور،امامزاده علی و لاسم تفاوت معنی دار وجود دارد.

تفاوت معنی دار بین تونل تکاور با بقیه تونل ها دیده شد.

تفاوت معنی دار بین تونل امامزاده علی با تونل های تکاور، امامزاده هاشم و وانا مشاهده گردید.

تونل لاسم نیز با تئنل های وانا، تکاور و امامزاده هاشم تفاوت معنی دار نشان داده است.

در نهایت، بین تونل امامزاده هاشم و سایر تونل ها نیز اختلاف معنی دار از غلظت مونوکسیدکربن مشاهده شده است که اختلاف می تواند بعلت تفاوت های ساختاری تونل ها و شرایط تونل ها از لحاظ تهویه باشد.

همچنین نتایج حاصل از T-test برای میزان غلظت مونوکسیدکربن در صبح و عصر موید این نکته است که تفاوت معنی دار در سطح 95% بین میزان غلظت مونوکسیدکربن در تونل ها در صبح و عصر وجود دارد(جدول شماره 7)؛ همچنین بین میزان غلظت مونوکسیدکربن در صبح و عصر در تونل های مورد بررسی همبستگی مثبت معنی دار در سطح 99% وجود دارد.( r=0.730 ، sig=0.007 ).

نتیجه T-test برای مقایسه میزان غلظت میزان مونوکسیدکربن در تونل های مورد بررسی با استانداردهای موجود، تفاوت معنی دار در سطح 99% نشان داد(جدول شماره 7).

تجزیه واریانس برای غلظت مونوکسیدکربن در ارتباط با طول تونل های مورد بررسی، نشان دهنده اختلاف معنی دار بین تونل های دارای طول کمتر از 400 متر با سایر تونل ها(تونل های 1000-400 متر و تونل های بیش از 1000 متر)، در سطح 95% بوده است.

بین دو گروه باقیمانده، تفاوت معنی دار مشاهده نشده است(جدول شماره 8)؛ همچنین همبستگی مثبت بین غلظت های مونوکسیدکربن در ایستگاه های نمونه برداری و طول تونل در سطح 99% وجود دارد.

همبستگی مثبت بین طول و غلظت مونوکسیدکربن می تواند به دلیل باشد که با افزایش طول مدت زمان ماندن اتومبیل ها در تونل و از طرفی طول زیاد تونل، تهویه طبیعی کاهش یافته و گاهی غیرممکن خواهد بود.

این عوامل موجب تجمع آلاینده ها در تونل های با طول بیشتر می شود.

اما علت عدم وجود اختلاف معنی دار بین گروه های2(تکاور) و 3(وانا، امامزاده هاشم) می تواند، به دلیل یکسان نبودن شرایط ساختاری تونل های امامزاده هاشم و وانا باشد، به نحوی که این دو تونل علی رغم طول بیشتر به علت وجود گریز راه(وانا)و منافذ و شکاف‌های موجود در بدنه تونل(امامزاده هاشم) از تهویه مناسب‌تری نسبت به تونل تکاور برخوردارند.

غلظت مونوکسیدکربن در بین سه گروه از تونل ها که براساس تعداد پیچ(قوس) تقسیم بندی شدند( بدون پیچ،3-1 قوس، و بیشتر ار 3 قوس) بین گروه اول و دو گروه دیگر تفاوت معنی دار در سطح 95% مشاهده شد(جدول شماره9).

بدین معنی که وجود یا عدم وجود پیچ در میزان آلودگی موثر است.

اما اختلافی در مورد تعداد قوس ها و میزان آلودگی بین دو گروه دیگر مشاهده نشد.

البته این موضوع شاید به این دلیلی باشد که در گروه سوم(بیش از 3 قوس) فقط تونل امامزاده هاشم قرار دارد که دارای پیچ های بسیارملایم است و نیازی نیست که سرعت اتومبیل و به تبع آن دور موتور که دلیل اصلی تولید آلودگی است، کاهش یابد و از طرف دیگر این تونل دارای منافذ و شکاف های زیادی برای جابجایی هواست.

بین میزان ترد واقعی اتومبیل ها و غلظت مونوکسیدکربن نیز همبستگی مثبت بالایی مشاهده گردید( r=1 ، sig=.00 ).

آزمون T وجود تفاوت بین ایستگاه شاهد و تونل ها را در غلظت مونوکسیدکربن در سطح 95% نشان می دهد(جدول شماره 7).

شایان ذکر است که هیچ گونه همبستگی بین این دو گروه مشاهده نشده است و این نشان دهنده آن است که ایستگاه شاهد تحت تاثیر هوای آلوده تونل قرار نگرفته است نتیجه تجزیه واریانس غلظت مونوکسیدکربن در ارتباط با روزهای مختلف نمونه برداری، نشان دهنده اختلاف معنی دار بین روزهای مختلف و غلظت مونوکسیدکربن در سطح 95% است(sig=0.021 )(جدول شماره 10).

در نهایت نتیجه آزمون T تفاوت معنی دار را بین غلظت مونوکسیدکربن در داخل ماشین(با شیشه بسته) در حال حرکت و میزان این گاز را درون ماشین در حین عبور از تونل نشان نداده است.

مقدار کربوکسی هموگلبین موجود در خون را با درصد اشباع همگلوبین به وسیله مونوکسیدکربن Hbco% نشان می دهند.

مقدار HbCo تولید شده در خون به سه عامل: غلظت CO طول مدت زمان تماس با مونوکسیدکربن و سرعت تنفس، بستگی دارد.

رابطه این سه عامل با HbCo% در فرمول زیر نشان داده شده است: HbCo% مقدارCO براساس درصد اشباع هموگلبین [CO] غلظت مونوکسیدکربن بر حسبppm ضریب سطح فعالیت فیزیکی T زمان تنفس برای فعالیت های بدنی و کارهای سبکو برای کارهای سنگین تا سه برابر افزایش می یابد.

شایان ذکر است، معدله فوق برای زمان های زیاد تماس با مونوکسیدکربن قابل استفاده نیست، زیرا در این حالت جریان خون از نظر مقدار مونوکسیدکربن به حد اشباع می رسد.

در جدول شماره (11) آثار حاصل از مقادیر مختلف HbCo% نشان داده شده است.

در جدول شماره(12) درصد کربوکسی همگلبین در غلظت های مشاهده شده در مدت زمان نمونه برداری محاسبه شد.

که در اینجا است.

همان طور که دیده می شود، بجز سه مورد درسایر موارد، درصد کربوکسی همگلبین بیش از 2% است، این مطلب نشان دهنده این موضوع است که در این مدت کوتاه وجود چنین غلظت هایی از مونوکسید موجب بالا رفتن درصد کربوکسی هموگلبین تا این حد می شود، در صورت بسته شدن تونل به مدت چند ساعت، به سرعت این درصد به 50% که آستانه اشباع خون از منوکسیدکربن و پیامد آن کما و مرگ است، خواهد رسید.

وقوع چنین حادثه ای فاجعه آمیز خواهد بود.

پیشنهادات: انجام گسترده تر این گونه مطالعات در مورد تمامی تونل های ایران و تعیین وضعیت الودگی در آنها؛ این تحقیق می تواند به عنوان مقدمه ای برای یک طرح تحقیقاتی جامع، با همکاری وزارت راه وترابری و نیروی انتظامی بین شهری با در اختیار قرار دادن امکانات و تسهیلات لازم در طول هفته و ایام پر تردد و ساعات مختلف شبانه روز و همچنین در فصول مختلف در مورد تمام تونل ها باشد؛ امکان سنجی تونل های آلوده برای ایجاد تهویه مناسب و رفع آلودگی و به تبع آن ایجاد ایمنی برای مسافران؛ مد نظر قرار دادن تهویه مناسب برای تونل های در دست احداث؛ رعایت استاندارد ها( از لحاظ درصد شب، میزان قوس، وعرض) در تونل هایی که احداث خواهد شد؛ مسئولان و مدیران مربوط باید تدابیری در زمینه استفاده از این تونل ها، با توجه به شرایط ساختاری( عرض تونل، تعداد باندها، و شیب) در حد ظرفیت حداکثر آنها، بیندیشند.