دانلود تحقیق وظیفه سیستم تعلیق در یک خودرو

وظیفه سیستم تعلیق در یک خودرو جلوگیری از انتقال تکانها و نوسانات ناشی از سطح جاده به بدنه خودرو و به منظور راحتی سرنشین و رانندگی مطمئن می باشد .
جهت کسب بهترین نتیجه ، سیستم تعلیق می بایستی نرم یا انعطاف پذیر باشد که بدین ترتیب امکان حرکت بیشتری برای حرکت چرخها فراهم شود از سوی دیگر برای پایداری بیشتر خودرو، در تماس باقی ماندن چرخها با سطح جاده و نیز کنترل نوسانات درهنگام حرکت بر روی سطوح ناهموار ضروری می‌باشد .
در سیستمهای متداول تعلیق مکانیکی ، برآورده کردن تمامی این شرایط مشکل می باشد .
در خودروی زانتیا فنر لول و کمک فنر ، با یک گوی هیدرونیوماتیکی جایگزین شده است.

اساس کار سیستم هیدرونیوماتیک ، همانطور که از نام آن پیداست .بر پایه دو جزء اصلی آن یعنی یک گاز و یک مایع قرار دارد و این نکته مهم را به خاطر داشته باشید که یک گاز قابل تراکم بوده ، در حالی که یک مایع غیر قابل تراکم است .
در سیستم هیدرونیوماتیک زانتیا ، از نیتروژن به عنوان گاز و از روغن LHM به عنوان مایع سیستم استفاده شده است .

کلمه LHM مخفف (Liquid Hydraulic Mineral) به معنای روغن مایع هیدرولیک معدنی می باشد .









LHM یک روغن هیدرولیک سبز رنگ است که آب را به خود جذب نمی کند .
یک دیافراگم از جنس لاستیک مصنوعی گاز را از مایع در داخل گوی تعلیق جدا کرده و گوی توسط یک پیستون و سیلندر به چرخ متصل می گردد .

این گاز همانند یک فنر در سیستمهای معمولی مکانیکی عمل می کند .

هنگامی که باری بر روی خودرو قرار می گیرد ، گاز مشابه فنر تراکم شده و حجم آن کاهش می یابد و هنگامی که بار برداشته می شود ، گاز منبسط شده و سیستم به حالت اولیه خود باز میگردد.

چنانچه بخواهیم ارتفاع خودرو پس از قرا ر دادن بار بر روی آن ثابت باقی بماند می بایست مقداری روغن اضافی با فشار بالا به سیستم وارد شود .

بنابراین با کم یا زیاد کردن مقدار روغن سیستم می توان ارتفاع خودرو را درحد مطلوب نگه داشت تا بدین ترتیب ملزومات یک رانندگی مطمئن و راحت تامین گردد.




قسمتی که در خودرو این وظیفه را بر عهده دارد قسمت تصحیح کننده ارتفاع (Height Corrector) نام دارد .
قسمتی که در خودرو این وظیفه را بر عهده دارد قسمت تصحیح کننده ارتفاع (Height Corrector) نام دارد .

یک تصحیح کننده ارتفاع در جلو و یکی دیگر در عقب خودرو تعبیه شده است .

این تصحیح کننده های ارتفاع متصل به بازوهای سیستم تعلیق بوده و اجازه می دهند که روغن اضافی به گوی وارد یا از آن خارج شده و به مخزن باز گردد.

هنگامی که خودرو در ارتفاع صحیح خود می باشد ، هیچ روغنی در شیرها جریان نمی یابد .

چنانچه بار خودرو کاهش یابد ، اهرمی که متصل به دستگاه تصحیح کننده ارتفاع است سوپاپ آنرا حرکت داده و اجازه می دهد که روغن از گوی بازگشته وارتفاع تصحیح شود و درحالت عکس یعنی هنگام قرار گرفتن بار بر روی خودرو سوپاپ مربوطه در جهت عکس حرکت کرده و موجب جریان یافتن روغن تحت فشار به داخل گوی شده و ارتفاع افزایش می یابد .

یک مکانیسم تاخیر دهنده در دستگاه تصحیح دهنده ارتفاع قرار دارد تا ازعکس العمل سریع سیستم جلوگیری کرده و موجب نرم عمل کردن سیستم و همچنین راحتی سرنشینان گردد.سیستم تعلیق همچنین دارای یک اهرم یا تنظیم کننده دستی ارتفاع بوده که به وسیله آن می توان ارتفاع خودرو را تغییر داده وآنرا در حد بالاتری به عنوان مثال برای حرکت درجاده های ناهموار قرار داد.

این تنظیم کننده همچنین دارای دو حد نهایی ارتفاع می باشد که حد بالایی صرفا برای تعویض چرخ و حد پائینی جهت انجام تعمیرات سیستم مورد استفاده قرار می گیرد .

در سیستمهای تعلیق معمولی از کمک فنر یا دمپر (Damper) به منظور کنترل نوسانات چرخها و بدنه استفاده می شود .

این وظیفه در سیستمهای هیدرونیوماتیکی توسط جزئی از گوی تعلیق انجام می گیرد .

دمپر سرعت حرکت روغن را کاهش می دهد و به علت طراحی ساده وموقعیت آن نیازی به تعویض نخواهد داشت .

اکنون به جزئیات بیشتر سیستم می پردازیم برای تامین روغن سیستم یک مخزن وجود دارد و به منظور مراقبت از اینکه روغن در سیستم کاهش نیابد این سیستم دارای یک نشانگر سطح روغن و نیز یک سوئیچ مجزاست ، که موجب روشن شدن چراغ هشدار دهنده وچراغ ایست برروی صفحه کیلومتر خواهد شد .

روغن LHM از مخزن به وسیله یک پمپ که توسط موتور به گردش در می آید به انباره اصلی ارسال می شود .

انباره اصلی درحقیقت عبارت است از یک گوی دیگر که با یک تنظیم کننده فشار یا رگلاتور ترکیب شده است .

روغن تحت فشار وارد گوی انباره شده ودیافراگم را به طرف دیگر حرکت داده و یا به عبارتی گاز را فشرده می کند .

روغن LHM اکنون در انباره ذخیره میشود تا زمانی که سیستم به آن نیاز داشته باشد ، به طور یکنواخت یک مدار خاص را تغذیه نماید .

رگلاتور وانباره فشار را در حد 140 تا 170 بار ثابت نگاه می دارد.

روغن اضافی از طریق لوله نشان داده شده به مخزن باز گردانده میشود .

هنگامی که فشار سیستم بالاتر از 140 بار باشد ، روغن پمپ شده بدون آنکه به انباره برود به مخزن بر گردانده می شود .

بنابراین پمپ بدون اینکه فشار روغن را افزایش دهد کارکرده و یا به عبارتی بصورت هرز می چرخد .پمپ تنها هنگامی فعال می شود که فشار به کمتر از 140 بار افت می کند .

نکته ایمنی : هنگام کار بر روی سیستم به منظور حفظ ایمنی خود بایستی بسیار با دقت عمل کنید ، چرا که مایع با چنین فشار بالایی می تواند آسیبهای جدی به پوست بدن وارد کند .

یکی از اجزایی که تا کنون صحبتی راجع به آن نشده است شیر اطمینان است این شیر جزء نهایی قسمتی است که به نام قسمت تامین و حفظ فشار می باشد .

این شیر دو وظیفه عمده دارد ، وظیفه اول آن این است که روغن تحت فشار را برای سیستم ترمز و تعلیق فراهم کند و وظیفه دوم آن این است که در صورت معیوب شدن یک مدار ، فشار کافی برای سایر مدارات راحفظ کند .

چنانچه فشار در سیستم به 80 تا 100 بار افت کند ، یک سوئیچ در شیر اطمینان چراغ هشدار دهنده را روشن می کند تا به راننده هشدار دهد که خودرو را متوقف کند.

از قسمت تامین و حفظ فشار روغن LHM به تصحیح کننده های ارتفاع و سپس به گوی های تعلیق می رود .

روغن برگشتی از گوی های تعلیق از طریق تصحیح کننده های ارتفاع و از میان لوله های مجزا به مخزن باز میگردد.

قسمت تامین و حفظ فشار مستقیما سیستم تعلیق جلو وعقب را تغذیه می کند .

ترمز اکنون به شرح سیستم ترمز می پردازیم سیستم ترمز با مدار دوگانه به دو قسمت جلو وعقب تقسیم شده است ، انرژی خود را از مدار تغذیه فشار بالا کسب می کند .

نکته مهمی که می بایست خاطر نشان کرد این است که این سیستم ترمز از نوع سیستم ترمز با تقویت هیدرولیکی بوده و با سیستمهای ترمز بوستری تفاوت دارد .

نیروی لازم جهت توقف خودرو از طریق خود سیستم تامین می شود نه از طریق نیروی پای راننده هنگامی که راننده پدال ترمز را فشار می دهد ، یک شیر کنترل روغن LHM را به داخل سیلندرهای ترمز هدایت می کند .

این شیر کنترل ، تقسیم کننده ترمز نیز نامیده می شود .

مدار ترمز جلو روغن را از شیر اطمینان و مدار ترمز عقب روغن را از گوی های تعلیق عقب دریافت می کند .

این امر بدین معناست که هر مدار ترمز به طور مستقل عمل می کند.

شیر کنترل ترمز همچنین دارای یک خطر برگشت به مخزن نیز می باشد .

نکته قابل توجه این است که ، از آنجایی که گوی های تعلیق عقب هم مدار ترمز عقب و هم تعلیق عقب را تغذیه می کند ، چنانچه بار چرخهای عقب زیاد شود ، باعث افزایش فشار هم در مدار تعلیق عقب وهم در مدار ترمز عقب خواهد شد .بنابراین حداکثر نیروی ترمز در چرخهای عقب بستگی مستقیم به میزان بار خواهد داشت .

ترمز دستی تنها بر روی دیسکهای ترمز جلو عمل می کند .

کابل ترمز دستی به سیلندرهای ترمز جلو متصل بوده و اهرم بندی مربوطه موجب کشیده شدن پیستونها و در نتیجه فشرده شدن لنت بر روی دیسک ترمز می گردد.

زانتیا تنها خودرویی است که از سیستم ترمز با تقویت هیدرولیکی استفاده می کند .

چند ویژگی و امتیازی که این نوع سیستم نسبت به سیتمهای دیگر دراد عبارتند از: 1- کورس کمتر پدال ترمز 2- کاهش زمان پاسخ ترمز 3- بکار گیری نیروی کمتر جهت ترمز گیری .

سیستم های فرمان هیدرولیک همانطور که می دانیم سیستم از یک پمپ تشکیل شده که از نوع 2- 6 بوده که دارای دو خروجی می باشد پمپ از دو قسمت تشکیل شده است که از یک مخزن تغذیه می شوند قسمت اول که سیستم فرمان را تغذیه می کند، از شش پیستون یا جزء پمپ کنند ه به اضافه یک رگلاتور فشار تشکیل شده است وقسمت دوم از دو پیستون تشکیل شده است که سیستم تعلیق وترمز را تغذیه می کند .

سیستم فرمان هیدرولیک جهت انجام وظیفه خود به مقادیر زیادی روغن هیدورلیک نیاز دارد .

بنابراین این شش جزء پمپ کننده بدین منظور مورد استفاده قرار می گیرد.

پمپ روغن را از مخزن کشیده و از طریق شیر کنترل و پیستون آنرا به رم هیدرولیکی شانه ای فرمان توزیع می کند .

فشار این سیستم توسط یک رگلاتور فشار در قسمت شش پیستونه پمپ محدود می گردد.

اکنون به شرح اصلاحات سیستمهای جدید می پردازیم .

یکی از مشخصه های سیستمهای قدیمی تر این بوده است که خودروها در طول مدتی که خودرو خاموش بوده است دچار نشت می شدند .برای حل این مشکل در خودروهای جدید از یک شیر هیدرولیکی با نام شیر ضد نشت استفاده می شود .

که بین شیر اطمینان وتصحیح کننده ارتفاع قرار می گیرد .

شیر ضدنشت جلویی در زیر مخزن و شیر ضد نشت عقبی در رو ی شاسی عقب خودرو قرار دارد .

چنانچه در سیستم عیبی رخ دهد و شیراطمینان بسته شود ، به علت اینکه شیر ضد نشت نیز بسته شده است ورود روغن به ترمزهای عقب متوقف می گردد.

به منظور جلوگیری از این مشکل یک گوی دیگر به سیستم اضافه شده است .

این گوی به عنوان انباره ترمز عقب عمل می کند تا از آن طریق شیر کنترلی ترمز را تغذیه نماید .

با مشاهده پمپ هیدرولیک می توان به این نکته پی برد که سیستم از شیر ضد نشت استفاده می کند یا خیر .

چنانچه پمپ از نوع 2-6 باشد ، مشخص می شود که سیستم از شیر ضد نشت و یک انباره ترمز عقب استفاده می کند .

نکته آخر اینکه کنترل نشتی و روانکاوری به طور طبیعی در کلیه اجزاء سیستم انجام می گیرد و روغن LHM از طریق لوله های برگشت به مخزن باز می گردد.

عملکرد اجزای هیدرولیکی در این قسمت به شرح جزئیات بیشتر و عملکرد بعضی از اجزاء سیستم پرداخته می شود به منظور اطلاع رسانی کافی توضیحات این بخش را به سه قسمت تقسیم بندی می کنیم : 1- اصول اولیه قسمت تامین و حفظ فشار 2- اصول کارکرد سیستم تعلیق 3- عملکرد سیستم فرمان هیدرولیک اصول اولیه قسمت تامین و حفظ فشار پیش از پرداختن به قسمت تامین و حفظ فشار ، بهتر است نگاهی به چند مورد از ویژگیهای لوله ها وتجهیزات آب بندی سیستم هیدرولیک داشته باشیم .

لوله های هیدرولیک : همانطور که قبلا توضیح داده شد ، روغن LHM تحت فشار از طریق لوله های فولادی با پوشش اپوکسی واجزای مختلف سیستم ، ارسال و از طریق لوله های لاستیکی یا پلاستیکی سازگار با LHM به مخزن باز گردانده می شود .

این بازگشت ، یا از نوع بازگشت کارکردی نظیر بازگشت روغن از سیستم فرمان هیدرولیک و یا بصورت بازگشت نشستی یا قطره ای از اجزای داخلی سیستم می باشد .

جالب است بدانیم در بعضی از خودروهای سیتروئن بیش از 50 متر لوله بکار رفته است.

در سیستم هیدرولیک زانتیا ، سه نوع لوله در سه اندازه مختلف بکار رفته است.

این لوله ها با قطر خارجی mm5/3 ، mm5/4 و mm 35/6 می باشند .

در خودروهای با سیستم تعلیق فعال ( Hydractive) ، برخی از لوله ها دارای قطری معادل mm10 می باشند .

مخزن هیدولیک که تحت فشار نمی‌باشد ، تقریبا 4 لیتر روغن LHM را در خود نگاه می دارد .

کاربردهای مخزن عبارتند از : ذخیره سازی ، فیلتر کردن ، امولاسیون شکنی و خنک کاری روغن LHM.

حال به توضیح قسمت تامین وحفظ فشار می پردازیم .

روغن از مخزن به پمپ 2-6 جریان می یابد .

همانطور که قبلا توضیح داده شد پمپ دارای دو قسمت است که هردو در تغذیه از مخزن مشترک می باشند .

یک قسمت دارای 6 پیستون یاجزء پمپ کننده همراه با یک رگلاتور بوده که به منظور تامین فشار در سیستم فرمان هیدرولیک می باشد .

قسمت دیگر تنها دوپیستون داشته وبدون رگلاتور بوده و به منظور تامین فشار در مدار قسمت تامین و حفظ فشار می باشد .

روغن LHM از پمپ یا به مدار سیستم فرمان هیدرولیک جریان یافته و یا به انباره اصلی و مجموعه رگلاتور فشار ارسال می گردد.

اساسا رگلاتور فشار از چهار محفظه تشکیل شده که توسط مجاری مختلف به یکدیگر متصل می گردند .

همچنین یک شیر یکطرفه و دو سوپاپ لغزنده که هر کدام به یک فنر متصل می باشند .

سوپاپ بزرگتر سوپاپ اصلی نامیده شده و سوپاپ کوچکتر سوپاپ پیلوتی نامیده می شود .

محفظه A به قسمت تغذیه یا پمپ مرتبط می باشد .

محفظه U به انباره و مدارهای استفاده کننده و نیز از طریق شیر یکطرفه به محفظه A متصل می باشد محفظه R به مخزن متصل می باشد و بالاخره محفظه B که بر حسب موقعیت سوپاپ پیلوتی به محفظهA یا R متصل می شود .

هنگام روشن بودن موتور روغن LHM از طریق پمپ وارد شده ، از شیر یکطرفه گذشته و فشار را در محفظه U ،انباره و مدار استفاده کننده افزایش می دهد بر حسب موقعیت سوپاپ پیلوتی فشار به همان اندازه در محفظه B افزایش می یابد.

این فشار همراه با فشار فنر موجب نگاه داشتن سوپاپ اصلی می گردد.

افزایش فشار در محفظه U موجب ایجاد یک نیروی فزاینده وارد بر قسمت بالایی سوپاپ پیلوتی شده و در نتیجه موجب تمایل سوپاپ به پایین آمدن و فشرده شدن فنر می گردد.فشار روغن در بالا وپایین سوپاپ اصلی یکسان می باشد سوپاپ توسط فنر در بالاترین موقعیت خود باقی می ماند .

هنگامی که نیرو در قسمت بالایی سوپاپ پیلوتی کمی بیشتر از نیروی فنر می گردد، سوپاپ شروع به پایین آمدن کرده و بنابراین راه ورودی فشار بالا به محفظه بسته B می شود .

همانطور که فشار درمحفظه U افزایش می یابد، سوپاپ پایین تر آمده و این امر موجب اتصال محفظه B به مخزن از طریق محفظه R می گردد.

هنگامی که فشار در محفظه B به صفر می رسد ، سوپاپ اصلی که در معرض فشار محفظه U بوده بر روی فنر خود فشرده می گردد.

درعمل هر دو سوپاپ دریک زمان با هم حرکت می کنند ، که این امر موجب شنیده شدن صدای تیک همراه با عمل قطع یا Cut out می شود .

در نتیجه این عمل ، پمپ از طریق محفظه R به مخزن مرتبط می شود در همان زمان فشار در محفظه U شیر یکطرفه را بسته و موجب بازگشت روغن بدون فشار به مخزن می گردد.

هنگامی که این حالت روی می دهد ، پمپ در حالت هرز گردی و یا چرخش آزاد بوده و سیستم هیدرولیک کاملا شارژ می باشد .

به محض اینکه یکی از اجزای سیستم روغن را مورد مصرف قرار دهد ، فشار در محفظه U کاهش یافته و در نتیجه سوپاپ پیلوتی در اثر نیروی فنر خود به بالا حرکت می کند .این امر در ابتدا موجب بسته شدن منفذ بازگشت روغن به محفظه R می شود و سپس محفظه های A,B را به یکدیگر متصل می کند .

چنانچه روغن مصرفی بیشتر شود فشار در محفظه U بیشتر کاهش می یابد .

به محض اینکه نیروی تولید شده توسط فشار در محفظه U از نیروی فنر سوپاپ اصلی کمتر شود ، سوپاپ حرکت کرده و مسیر بازگشت به مخزن را می بندد.

این امر موجب ایجاد صدای تیک قابل توجهی می شود که پیش از شروع به کار مجدد پمپ می توانید آنرا بشنوید .

با شروع به کار مجدد پمپ، روغن تحت فشار به محفظه U توزیع شده و کل سیکل مجددا آغاز می گردد.

حال یکی دیگر از اجزای سیستم را مورد بررسی قرار می دهیم .

شیر اطمینان شیر اطمینان درهنگام اتلاف شدید فشار روغن ، اولویت را به مدار ترمز جلو داده و در همان حال دور مدار ترمز جلو و عقب را از یکدیگر مجزا می کند .

روغن LHM تحت فشار از قسمت نشان داده شده وارد شیر اطمینان شده و به مدار ترمز جلو می رود .

از دریچه های باقیمانده یکی به تعلیق جلو، یکی به تعلیق عقب ودیگری به مخزن که در این مدار به صورت بازگشت نشتی است مرتبط می باشند .

سوپاپ به یک فنر کالیبره شده متصل بوده و یک سر آن به انگشتی سوئیچ مکانیکی چراغ هشدار دهنده تکیه دارد .

هنگامی که فشار در مدار پائین تراز 80 بار باشد ، تنها مسیر در دسترس برای روغن به سمت مدار ترمز جلو خواهد بود و چنانچه سوئیچ موتور روشن باشد چراغ هشدار دهنده توقف روشن می گردد.

چنانچه فشار در محدوده بین 80 تا 100 بار قرار گیرد، دو اتفاق روی خواهد داد .

درمرحله اول سوپاپ بر نیروی فنر غلبه کرده و حرکت نموده و اجازه می دهد تا روغن بر هر دو مدار تعلیق جلو و عقب جریان یابد و درمرحله دوم چراغ هشدار دهنده خاموش می گردد.

چنانچه فشار به هر دلیل به پایین تر از فشار فنر افت کند ، سوپاپ به محل خود بازگشته و روغن دیگر به مدار تعلیق جریان نخواهد یافت .

علاوه بر این تماس در سوئیچ برقرار شده و چراغ هشدار دهنده روشن می شود .

همانطور که می دانید ، پس ازروشن شدن چراغ هرگز نباید به رانندگی ادامه داد .

سیستم تعلیق همانطور که قبلا توضیح داده شد، گوی های فولادی شامل یک دیافراگم قابل انعطاف ازجنس لاستیک مصنوعی بوده که در یک طرف آن گاز نیتروژن و در طرف دیگر آن روغن LHM قرار می گیرد .

برخلاف یک انباره هر چهار گوی تعلیق شامل یک دمپر می باشند .

می بایستی توجه داشت که برحسب مدل خودرو ، انواع مختلفی از گوی های تعلیق وجود دارد .

اندازه مجرای دمپر و مشخصه فنریت ضربه گیر برحسب مشخصات خودرو تفاوت خواهد داشت .

علاوه بر این حجم گوی ، فشار گاز و جنس دیافراگم نیز ممکن است متفاوت باشد .

سیلندرهای تعلیق جلو و عقب با یکدگر تفاوت دارند هر چند از اصول عملکرد یکسانی پیروی می کنند .

سیلندرهای فولادی جلو قابل تعمیر نبوده در حالی که سیلندرهای آلیاژی عقب به علت وجود واشر های آب بندی و گردگیرها قابل تعمیر می باشند.

اساساً هر واحد تشکیل شده از مجموعه سیلندر و پیستون که یک قسمت آن به بدنه خودرو و دیگری به بازوی تعلیق متصل گشته است.

هنگامی که بدنه خودرو و اجزای تعلیق حرکت می کنند ،دو جزء نسبت به یکدیگر لغزیده و روغن LHM بین گوی و سیلندر حرکت می کند.

تعلیق جلو دارای یک ضربه گیر یکپارچه با سیستم بوده در حالی که تعلیق عقب دارای یک ضربه گیر مجزا بوده که بین بازوی تعلیق و بدنه نصب شده است.

علاوه بر یک خط بازگشت نشستی ،تعلیق عقب همچنین دارای یک سوپاپ تنفس بوده که به گردگیر متصل شده است.

چنانچه مایع از این نقطه نشست پیدا کند دو مورد می بایستی مورد بررسی قرار گیرد .

در مرحله اول ممکن است واشرهای آب بندی در سیلندر مربوطه نیاز به تعویض داشته باشد و در مرحله دوم ممکن است نشستی به علت قفل شدن مسیر برگشت روغن ایجاد شده باشد.

تصحیح کننده های ارتفاع: اکنون با نحوه کار تصحیح کننده ارتفاع آشنا می شویم .

بدنه از آلیاژ سبک بوده که در داخل آن یک بوش فولادی پرس شده است در میان بوش سوپاپ تصحیح کننده ارتفاع قرار گرفته که مقدار روغن LHM را درهر کدام از جفت سیلندرهای سیستم تعلیق کنترل می کند .

درهر دو سمت سوپاپ محفظه هایی قرار دارد که حاوی LHM بدون فشار می باشند دو کانال اجازه عبور روغن از یک محفظه به محفظه دیگر را می دهد یک کانال از تعدادی واشر کالیبره بهره می برد که بدین ترتیب ایجاد یک ضربه گیر هیدرولیکی یا Dashpot را می کند .

کانال دیگر تنها یک مجرای ساده بود که از بوش فولادی می گذرد .

هنگامی که باری برخودرو قرار می گیرد ، سوپاپ به آرامی از موقعیت میانی خود حرکت می کند و در همان حال روغن از طریق ضربه گیر هیدرولیکی از محفظه راست به محفظه چپ رانده می شود .

هنگامی که ارتفاع صحیح باشد سوپاپ به سرعت به موقعیت میانی خود می تواند باز گردد، چرا که روغن از مجرای فرعی عبور کرده و موجب بلند شدن صفحه سوپاپ می گردد.

هنگامی که سوپاپ در موقعیت میانی خود ساکن بماند نیروی فنر موجب بسته شدن صفحه سوپاپ می گردد پس از برداشتن بار از خودرو عکس این عمل روی می دهد .

چنانچه در حین عیب یابی سیستم به معیوب بودن یکی از تصحیح کننده های ارتفاع مشکوک شدید ، نباید این نتیجه را بگیرید که تصحیح کننده ارتفاع حتما تنها قسمت معیوب است بلکه می بایست اطمینان حاصل کنید که خطوط برگشت تمیز بوده ، اهرم بندیها به هم مرتبط بوده و تنظیم باشند وهمچنین دارای آزادی حرکت کافی باشند .

شیر ضد نشست شیرهای ضد نشست مانند تصحیح کننده های ارتفاع جزئی از سیستم تعلیق می باشند .

همانطور که قبلا شرح داده شد ، وظیفه این شیرها جلوگیری از نشست خودرو پس از خاموش بودن خودرو به مدت طولانی است .

در کتابهای راهنمایی تعمیراتی ، شیرهای ضد نشت با عنوان SC/MAC معرفی شده اند .

بدون وجود شیرهای ضد نشت فشار باقیمانده در تعلیق جلو به تدریج از طریق تصحیح کننده های ارتفاع هدر خواهد رفت .

وقتی موتور کار می کند و شیراطمینان باز است LMH تحت فشار ، سوپاپ شیر ضد نشت را بر روی فنر مربوطه فشرده می سازد.

این عمل شیر ضد نشت را باز کرده و موجب جریان یافتن روغن به تصحیح کننده ارتفاع شده و از طریق آن به تعلیق ارسال می شود .

روغن LHM همچنین می تواند در جهت عکس و از تعلیق به شیر ضد نشست و تصحیح کننده های ارتفاع جریان یافته و به مخزن باز گردد.

پس از خاموش شدن موتور ، فشار خط باقیمانده از شیر اطمینان کاهش یافته درعوض فشار تعلیق به اضافه فشار فنر به تدریج زیاد شده و موجب بسته شدن شیرهای ضد نشست می گردد.

سیستم فرمان هیدرولیک سیستم فرمان هیدرولیک موجب کاهش نیروی لازم برای دور زدن توسط راننده می گردد.

میزان نیروی تقویتی فراهم شده توسط سیستم به طور خودکار برحسب مقاومت دور زدن در چرخها تغییر می کند .

برای تامین نیروی تقویتی فرمان دنده شانه ای فرمان با یک رم هیدرولیکی همراه شده است .

یک سر رم به جعبه شانه ای فرمان و طرف دیگر آن به دنده شانه ای متصل شده است .

روغن LHM از طریق شیر کنترل پینیون به یک طرف و یا هر دو طرف پیستون رم وارد می گردد .

روغن از طریق یک لوله مجزا به مخزن باز می گردد .

حال ببینیم که یک شیر کنترل پینیون در سیستم فرمان راست همراه با رم هیدرولیکی چگونه عمل می کند .

اصول کار برای فرمان چپ نیز یکسان است لیکن ترتیب اجزاء کمی متفاوت خواهد بود .

بدنه شیر شامل سوپاپ پنییون بوده و در داخل روتور قرار دارد .

.محفظه مرکزی روتور به طور دائم به مخزن مرتبط می باشد .

درحالی که رم هیدرولیکی از طریق دو لوله به بدنه شیر متصل است .

هنگامی که غربیلک فرمان ثابت باشد روتور در وضعیت خنثی قرار می گیرد.

این حالت امکان آنرا می دهد که روغن LHM از پمپ به بدنه شیر و از طریق آن به دو طرف پیستون جریان یابد .

چون روتور به طور دائم به مخزن مرتبط است ، روغن می تواند بدون مانع به مخزن باز گردد.

از این رو هیچ فشاری در سیستم تولید نشده و بنابراین هیچ نیروی تقویتی نیز وجود نخواهد داشت .

چنانچه غربیلک فرمان به سمت چپ چرخانده شود ، سمت راست پیستون همچنان متصل به مخزن باقی مانده و در همان حال روغن از پمپ به سمت چپ رم وارد شده و فشار را افزایش می دهد .

فشار موجب حرکت پیستون به سمت راست شده وبدین ترتیب دنده شانه ای را همراه با خود حرکت داده و چرخها را به سمت چپ می چرخاند .

چنانچه راننده بخواهد به سمت راست بپیچد روتور در جهت عکس خواهد چرخید .

در این حالت خطوط برگشت به مخزن بسته شده و فشار در هر دو طرف پیستون تشکیل می شود .

سطح در تماس با روغن در سمت راست پیستون دو برابر سمت چپ می باشد.

بنابراین نیروی ایجاد شده در سمت راست پیستون دو برابر سمت چپ بوده و در نتیجه پیستون به سمت چپ حرکت کرده و موجب تقویت عمل چرخش به سمت راست می گردد.

در اینجا دو نکته مهم دیگر وجود دارد نکته اول این است که همانطور که قبلا گفته شد نیروی تقویتی فرمان متغیر است و چنانچه انحراف بین روتور و پینیون درحداکثر خود نباشد نرخ جریان کاهش می یابد .

در نتیجه پیستون آهسته تر حرکت می کند ، چرا که نیروی کمتری بر روی آن اعمال می گردد نکته دوم این که فشار سیستم توسط یک رگلاتور محدود می گردد وهمانطور که قبلا دیده ایم این رگلاتور یا داخل پمپ 2-6 و یا در بعضی از مدلها درمحلی خارج از پمپ قرار دارد.

با توضیحات داده شده ، اکنون اطلاعات عملی خوبی درباره اصول اولیه ، نحوه نگهداری از سیستم وعملکرد اجزای اصلی سیستم ارائه گردید.

امید است در این مرحله از اطمینان کافی جهت عیب یابی سیستم برخوردار بوده و از اطلاعات به دست آمده بهره لازم را برده باشید .