دانلود مقاله تکنیک های تحلیلی

Word 55 KB 2201 26
مشخص نشده مشخص نشده اقتصاد - حسابداری - مدیریت
قیمت قدیم:۱۶,۰۰۰ تومان
قیمت: ۱۲,۸۰۰ تومان
دانلود فایل
  • بخشی از محتوا
  • وضعیت فهرست و منابع
  •  

    کلمه ً تجزیه و تحلیل ً یکی از آن کلمات متداول است که زیبا به نظر می‌آید، اما معانی گوناگونی دارد. شیوه‌های مختلف زیادی برای تجزیه و تحلیل ایمنی هوایی وجود دارد و تکنیکهای استاندارد بسیار کم برای این کار وجود دارند.

    برای اهدافمان، ما قصد داریم که ً تجزیه و تحلیل ً را به دو طریق متفاوت تعریف کنیم. اول، می‌خواهیم آن را به عنوان وسیله‌ای برای سازماندهی اطلاعات ارقای به منظفر اندازه گیری چیزی یا تعیین روشها بکار بریم. در مرحله دوم، نگاهی به تکنیکهای تحلیلی خواهیم داشت که برای حل مشکلات یا تحلیل علتها کاربرد دارند. بیایید با ارقام شروع کنیم.

    نرخها : شما باید محاسبات نرخی ابتدایی و محدودیتهای آنها را بشناسید. شما جمله‌هایی را شنیده‌اید یا خوانده‌اید که به این معنا هستند و ً نرخ سوانح سازمان xxx   درسال قبل این چنین و آنچنان بود ً. پس چه چیزی ؟ این نرخ از کجا آمده است؟ چه معنی می‌دهد؟ چه سودی دارد؟ سؤالات بالا، سؤالات مفیدی هستند.

    نرخ، شمار وقایعی است که با در معرض آن وقایع قرار گرفتن، تقسیم شده است. تنها دلیل محاسبه یک نرخ آن است که اختلافات آشکار را بدانیم. اگر این عرضه داشته ثابت بودند هیچ نیازی به محاسبه نرخ نبود. ما فقط می‌توانستیم از شمار وقایعی که رخ می‌دادند استفاده کنیم و همان هم کاملاً صحیح می‌بود. به بیانی ساده‌تر، تعداد سوانعی که ما با آنها رو به رو هستیم، به وضوح با مقدار استفاده ما از هواپیما مرتبط است.

    ص 162 - اگر ما به همان تعداد در ماه از هواپیما استفاده کنیم (یا سال) می‌توانیم فقط از تعداد سوانحمان در تجزیه و تحلیل استفاده کنیم. علیرغم این، ما اینکار را انجام نمی‌دهیم. ساعات پروازی ما تغییر می‌کنند و می‌دانیم که افزایش سوانح به معنای آن نیست که اگر پروازهای ما افزایش یابند، تعداد سوانح هم زیاد شوند. برای حل این موضوع. در هر ساعت پروازی سوانح را محاسبه می‌کنیم.

    فرض کنید که سازمان ما در طول سال 4000 ساعت پرواز و یک سانحه داشته باشد. نرخ سانحه ما عبارت است از :

    سانحه در هر ساعت پروازی           

    این رقم چیزی  نیست که بتوان به راحتی درباره آن صحبت کرد، بنابراین آن را در یک ثابت ضرب می‌کنیم تا از شر ممیز راحت شویم. اگر آن را در 000/10 ضرب کنیم نرخی به میزان 2.5 سانحه در هر 10/000  ساعت پروازی به دست می‌آوریم. اگر از ثابت 000/001 که استاندارد شرکت ما است استفاده کنیم، نرخی به میزان 25 سانحه در هر 000/100 ساعت پروازی داریم. ذکر هر نکته در اینجا ضروری است. نرخ واقعی همواره یک عدد بسیار کوچک است، و عدد 000/100 فقط یک ثابت ریاضی است. این ثابت هیچ اهمیت بخصوصی ندارد.

    برای ارائه ایده‌هایی از اینگونه ارقام به شما، در اینجا نرخ تقریبی سوانح هوایی در هر 000/100 ساعت، برای گونه‌های مختلف پروازی در ایالات متحده در سال 1990 وجود دارد.

    مجموع سوانح پروازهای از پیش تعیین شده خطوط هوایی  0.22

    سوانح مرگبار پروازهای از پیش تعیین شده خطوط هوایی   0.06

    مجموع سوانح پروازهای دو طرفه خطوط هوایی                0.63

    سوانح مرگبار پروازهای دوطرفه خطوط هوایی                 0.09

    مجموع سوانح تاکسی هوایی                                       3.28

    سوانح مرگبار تاکسی هوایی                                         0.82

    مجموع سوانح هوانوردی عمومی                                  7.01

    سوانح مرگبار هوانوردی عمومی                                   1.39

    در همه این موارد، روش بکار رفته در ده سال قبل کارآمد نیست. بدیهی است که پروازهای زمانبندی شده و رفت و برگشتی (دوطرفه) باید به ازای هر 000/000/1 ساعت پروازی، نرخهای خود را محاسبه کنند. بقیه ما نیز می توانیم تا ملتی از همان 000/100 استفاده کنیم.

     

    ص 163 – مشکلی که در رابطه با این محاسبه نرخ وجود دارد این است که فقط دو چیز را در نظر می‌گیرد : سوانح و ساعات پروازی. از نظر محاسبات ریاضی، به نظر می‌رسد که هر ساعت پروازی. از نظر محاسبات ریاضی، به نظر می‌رسد که هر ساعت پروازی اضافی، یک افزایش برابر در مقوله در ً معرض خطر قرار گرفتن ً دارد. این موضوع اهمیتی ندارد. ما می‌دانیم که پرواز یک هواپیما برای 5 ساعت، پنج برابر خطرناک‌تر از 1 ساعت پرواز نیست – اما این همان چیزی است که محاسبه نرخ می‌گوید. علاوه براین، محاسبات نشان می‌دهند که باتوجه به آسیب پذیری در برابر خطرات، سوانح به طور یکسان توزیع می‌شوند. این مسئله ممکن است برای سوانح راه‌آهن صدق می‌کند ولی در مورد سوانح هوایی اینگونه نیست چیزی در حدود 65درصد سوانح ما هنگام Take off، appraoach وlaniling رخ می‌دهد. بقیه پرواز نسبتاً بیخطر است.

    اگر ما از ساعات پروازی به عنوان ضمیمه‌‌ای برای مقوله آسیب پذیری استفاده می‌کنیم، محاسبات همواره به گونه پرواز معطوف می‌شوند. که با افزایش تعداد پروازها شمار ساعات پروازی هم افزایش می‌یابند. یعنی خطوط هوایی که دارای جداول زمانی پروازها هستند کمترین نرخ و پروازهای عمومی بالاترین نرخ را خواهند داشت. تلاش برای مقایسه این دو مدل بر مبنای نرخ سوانح کارآمد نیست. در واقع، اگر شما تعریفی از گونه پروازی سازمانهای مختلف دارید، می‌توانید آنها را با در نظر گرفتن نرخشان به ترتیب درست لیست بندی کنید، بدون اطلاع همیشگی از اینکه نرخها چه هستند. فقط پروازهایی را که دارای مأموریتهای با مسیر طولانی هستند در قعر و آنهایی را که برای مسافرتهای کوتاه هستند در صد جاگذاری کنید.

    ص 164( فرض کنید که ما عامل آسیب پذیری را تغییر داده‌ایم و نرخها را به لحاظ سورتی پرواز، مأموریتها و عزیمتها محاسبه می‌کنیم؟ آیا چیزی را تغییر می‌دهد؟مطمئن باشید ! حال این محاسبات بیشتر به مجموع ماموریتهای پردازی سازمان مربوط می شود.

    مشکل اینجاست که محاسبه نرخ تفاوتهای موجود در تجهیزات ، ماموریت یا محیط را در نظر نمی گیرد. به این دلیل اگر سازمانها تجهیزات یا محیط اجرایی و ماموریت متفاوتی دارند نمی توان برمبنای نرخ سوانح آنها را مورد مقایسه قرار داده سرویسهای نظاaمی بعضی اوقات می تواند اینکار را انجام دهند زیرا ممکن است واحدهای مختلفی داشته باشند که با تجهیزات مشابه ماموریت مشابهی انجام بدهند.

    گونه های مختلف پردازی را می توان تقسیم بندی کرد (عملیاتهای امداد رسانی با هلیکوپتر EMS برای مثال ) و مقایسه ای انجام داده با وجود این عموما ، محاسبه نرخ به عنوان یک وسیله  مقایسه مفید نیست . برای چه کاری خوب است ؟ خوب ، می توان آن را برای مقایسه یک بخش با خودش به کاربرد.

    با ترسیم میزان رشد نرخ در یک مدت زمان مشخص می توانیم ببینیم که آیا کار بخش ما بهتر شده است یا بدتر. این کار به ما این امکان را می دهد تا بدانیم ، که وقتی اطلاعات را ترسیم می کنیم (به پایین توجه کنید ) چه کار می کنیم و اینکه به ما بگوید که در آن ملت هیچ تغییر قابل توجهی در تجهیزات ، ماموریت یا محیط بوجود نیامده است بدیهی است که اگر ما از این شاخه به آن شاخه بپریم نرخ سوابق ما مفهوم نخواهند بود.

    استفاده دیگر از نرخها این است که سوابق ایمنی خود را مد نظر قرار داده و ما را به واقعیات می رساند. برای مثال فرض کنید که ما در سال 135 تاکسی هوایی انجام می دهیم و در حدود 4000 ساعت پروازی داریم . ما در طول 4 سال هیچ سانحه ای نداشته ایم و به این سابقه افتخار می کنیم .

    آیا باید مغرور باشیم ؟

    شاید با نگاه کردن به نرخ کلی تاکسی هوایی که در بالا ذکر شد ، می بینیم که در حدود 3/3 سوانح در هر 100000 ساعت رخ می دهند. یعنی هر 30000 ساعت یک سانحه رخ می دهد . ص 165( با تقسیم با تقسیم 4000 ساعت پرواز خودمان براین مقیاس می بینیم که اگر میانگین را حفظ کنیم هر 6/7 سال یکبار باید یک سانحه داشته باشیم . بنابراین سابقه بدون حادثه ما در این 4 سال خوب است اما ضرورتا بدان معنا نیست که ما به یک برنامه ‌ایمنی فوق العاده دست یافته ایم و می توانیم راحت لم بدهیم و استراحت کنیم .

    این مطلب یک مشکل را در این حرفه خاطر نشان می کند. به عنوان یک شرکت صنعتی ما واقعا در پیشگیری سوانح هوایی ، کاری بزرگ انجام داده ایم . نرخها بسیار پایین هستند و مدیران ایمنی در سایر شرکتها و شیوه های دیگر حمل ونقل خود را برای چنین نرخهایی خواهند کشت .

    این نرخها بسیار پایین اند ، به خاطر اینکه ما در استفاده از آنها به عنوان مقیاسی برای ترقی مشکل داریم . محاسبه نرخ سوانح اصلا در خارج از سازمانهای هواپیمایی خیلی بزرگ سودمند نیست . علاوه ‌براین ارقام بسیار کوچکی که با آنها سروکار داریم تولید مشکل می کنند.

    نرخ سوانح هوایی خطوط هوایی زمان بندی شده را در نظر بگیرید. این نرخ یک مقدار بالا و پایین می رود، اما از سال 1989 تا 1985 ، حول 05/0 باقی مانده ‌است . معنی این مطلب این است که در هر 000/000/2 ساعت یک سانحه مرگبار داریم ، یا برمبنای ساعات پروازی ایالات متحده میانگین 5 سانحه در سال این سوانح خیلی زیاد نیستند.  مشکل اینجاست که ما واقعا هر سال 5 سانحه نداریم زیرا ارقام کوچک به حساب نمی آیند. این ارقام گرد می شوند. ما در برخی سالها 7 یا 8 حادثه مرگبار خواهیم داشت و از آن به عنوان سالی اسفناک یاد می کنیم . در بعضی سالها هم ما فقط دو یا سه و یا شاید هیچ سانحه مرگباری خواهیم داشت و مدتی طولانی به یکدیگر تبریک می گوییم که چقدر ایمن بوده ایم .

  • فهرست:

    ندارد.


    منبع:

    ندارد.

کلمه ً تجزیه و تحلیل ً یکی از آن کلمات متداول است که زیبا به نظر می‌آید، اما معانی گوناگونی دارد. شیوه‌های مختلف زیادی برای تجزیه و تحلیل ایمنی هوایی وجود دارد و تکنیک های استاندارد بسیار کم برای این کار وجود دارند. برای اهدافمان، ما قصد داریم که ً تجزیه و تحلیل ً را به دو طریق متفاوت تعریف کنیم. اول، می‌خواهیم آن را به عنوان وسیله‌ای برای سازماندهی اطلاعات ارقای به منظفر اندازه ...

ماشين هاي دوار در کارخانجات بزرگ فصل اول : مقدمه بسياري از تجهيزات حساس وکليدي در کارخانجات و به خصوص صنايع بزرگ را ماشينهاي دوار تشکيل مي‌ دهند و نابالانسي جرمي قسمتهاي متحرک اين تجهيزات يکي از مشکلات تکراري و مهم آنها است .

چکیده : این مقاله نشان دهنده نمودار و کنشهای ریاضی بین محیط و سیاستهای اقتصادی حکومتی در رفتار طولانی مدت از سیستم پیچیده را شرح می دهد یعنی روابط داخلی حکومت در جریان سهام سرمایه گذاری معدنی می باشد. این مقاله بوسیله مدل شبیه سازی کامپیوتر در سیستمهای دینامیکی سنتی پیشرفت می کند. تجزیه و تحلیل کمی داده های موجود مدلی را در پیش روی ما قرار داده که در آن زمینه شبیه سازی پیشرفته ...

چکيده در کار حاضر هدف ما بررسي تاثير نيروي لورتنس ناشي از تداخل ميدان هاي الکترومغناطيسي و ميدان جريان سيال، بر روي جريان سيال يونيزه آب نمک از روي ايرفويل NACA0015 مي‌باشد. در اثر تاثير اين نيروها ديده مي‌شود که ضريب ليفت افزايش و ضريب درگ کاه

اين مقاله نشان دهنده نمودار و کنشهاي رياضي بين محيط و سياستهاي اقتصادي حکومتي در رفتار طولاني مدت از سيستم پيچيده را شرح مي دهد يعني روابط داخلي حکومت در جريان سهام سرمايه گذاري معدني مي باشد. اين مقاله بوسيله مدل شبيه سازي کامپيوتر در سيستمهاي دينا

سالهای اخیر موجب گردیده است که تحقیقات بیشتری در زمینه طراحی و اجرای دایک های ساحلی و احیای اراضی ساحلی انجام گردد. مدلهای مختلف کامپیوتری جهت طراحی سازه ای دایک ها توسعه یافته است. در دهه اخیر کشور هلند به عنوان یکی از پیشگامان اجرای دایکهای ساحلی اقدام به توسعه دو مدل پیشرفته plaxis وDiana نموده است. در این تحقیق ضرورت تاثیر تغیرات شیب وجه رو به ساحل در میزان متغیرهایی چون ...

قابلیتهای محتمل تکنیکی نانوتکنولوژی محصولات خود_اسمبل کامپیوترهایی با سرعت میلیاردها برابر کامپیوترهای امروزی اختراعات بسیار جدید (که امروزه ناممکن است) سفرهای فضایی امن و مقرون به صرفه نانوتکنولوژی پزشکی که در واقع باعث ختم تقریبی بیماریها ، سالخوردگی و مرگ و میر خواهد شد. دستیابی به تحصیلات عالی برای همه بچه‌های دنیا احیاء و سازماندهی اراضی برخی کاربردها مدلسازی مولکولی و ...

اجزاء ماشين تحليلي بر آزمون هاي مجموعه بوستر استاندارد KES D – C 65 پنج دسته کلي (1- عملکردي ،2- سختي و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوي ، 5- صدا ) آزمونهاي بوستر را تشکيل مي دهند . در اين پروژه به آزمونهاي عملکردي خواهيم پرداخت و س

نياز به حمل و نقل ، به تاريخ تمدن بر مي گردد . اولين يا ابتدايي ترين تسهيلات حمل و نقل ، گذرگاههايي بودند که از طريق باز کردن مسير ، در جنگل ها ساخته شدند . و نيزبراي عبور حيوانات اهلي راه ها عريض تر و بهتر گرديدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن را

چکیده : روش بود جه ریزی که هم اکنون در سا زما نهای دولتی رواج دارد و ترکیبی از روش بودجه ریزی سنتی و بودجه ریزی برنامه ای است که اطلاعاتی جامع در مورد نتایج هزینه صرف شده اعتبارات و میزان اثر بخشی و کارآیی آن در دست نیست .(1) از طرفی براساس مواد قانون سوم و چهارم توسعه اقتصادی ،اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران مبنی بر تدوین سیاستهای کلان کشوری در خصوص بودجه ریزی برنامه ای ...

ثبت سفارش
تعداد
عنوان محصول