دانلود تحقیق اصلاح حمایت و تسهیل رقابت ؛ راهبرد مقابله با چالشهای صنعت خودرو

چکیده:
دانشبر شدن فعالیتهای اقتصادی و جهانی شدن اقتصاد، علاوه بر ظهور اقتصادهای نوین با ایجاد تحول در شرایط محیطی، موجب تکوین نظریههای توسعه و تجارت شدهاند.

در نظریههای جدید توسعه و تجارت، راهبرد برون نگر تجاری مورد اقبال گسترده قرار گرفته، کما اینکه در چشمانداز بیست ساله جمهوری اسلامی ایران و برنامه چهارم نیز بر آن تاکید شده است.

تردیدی نیست که در این رویکرد شناخت پارادایم نوین مزیت یا مزیت رقابتی و الزامات آن حایز اهمیت می باشد.

در این نظریه به موازات شناخت نقش مسلط دانش و نوآوری در اقتصاد، سهم بخشها و بنگاهها در شکوفایی اقتصاد ملی و در نتیجه ملاحظات اقتصاد خردی اعتلا یافته است.

چرا که اگر منبع مزیت، دانش و نوآوری باشد، این بنگاهها هستند که با ابتکار و کارایی مزیتها را خلق میکنند، اکنون مواهب طبیعی (موروثی) و نسبت موجودی عوامل تولید در برتری تجاری کشورها نقش کمتری دارند.

با این تحولات نظری و عملی، استراتژیستهای ملی باید با ملاحظات اقتصاد خردی به طراحی سیاستهای کلان از جمله سیاستهای تجاری بپردازند، مقاله حاضر نیز با همین نگرش بر صنعت خودرو متمرکز شده است.

بررسی نشان میدهد که حمایتگرایی شدید در کنار تمرکز بالا در این صنعت موجب بروز چالشهایی چون پایین بودن رقابت، مقیاس غیر اقتصادی تولید و در نتیجه پایین آمدن کارایی که خود را در کیفیت پایین و قیمت بالای محصولات نشان میدهد، شده است.

ضمن اینکه آثار رکود و کمبود تقاضای موثر در این بازار مشهود است و در آینده نزدیک حتی با تداوم سیاستهای حمایتگرایانه، صنعت خودرو داخل با مشکل جدی مواجه خواهد شد.

پیشنهاد ارایه شده دراین مقاله به منظور مقابله با چالشها، راهبرد اصلاح حمایت و تسهیل رقابت است که با گسترش بازار و کاهش تمرکز،امکان اجرای سیاستهایی چون ادغام بنگاههای داخلی برای رسیدن به مقیاس اقتصادی تولید و صرفهجوییهای ناشی از مقیاس و در نتیجه کاهش هزینه را فراهم میکند و هم اینکه با تسهیل رقابت، انگیزه نوآوری و دانش محوری بنگاههای سازنده خودروی داخلی را افزایش میدهد.

1-مقدمه:
با دانشبر شدن فعالیتهای اقتصادی و جهانی شدن اقتصاد، اقتصادهای نوین ظهور کرده اند، اقتصادهایی که رقابتمندی و توسعه خود را مرهون نوآوری هستند.

درک اقتصاد نوین معطوف به شرایط جدید اقتصادی و شناخت رمز موفقیت همین اقتصادهای نوظهور است.

با تحول شرایط محیطی فروض نظریات تغییر یافتهو نظریههای توسعه و تجارت تجدید شدهاند.

بطوریکه در نظریههای جدید توسعه و تجارت، راهبردهای برون نگر تجاری مورد اقبال قرار گرفتهاند، کما اینکه در چشمانداز بیست ساله جمهوری اسلامی ایران و برنامه چهارم بر آن تاکید شده است.

تردیدی نیست که در این رویکرد، شناخت پارادایم نوین مزیت یا مزیت رقابتی و الزامات آن حایز اهمیت می باشد.

چرا که اگر منبع مزیت، دانش و نوآوری باشد، این بنگاهها هستند که با ابتکار و کارایی به خلق مزیت دست میزنند
با دانش‌‌بر شدن فعالیتهای اقتصادی و جهانی شدن اقتصاد، اقتصادهای نوین ظهور کرده اند، اقتصادهایی که رقابتمندی و توسعه خود را مرهون نوآوری هستند.

با تحول شرایط محیطی فروض نظریات تغییر یافته‌و نظریه‌های توسعه و تجارت تجدید شده‌اند.

بطوریکه در نظریه‌های جدید توسعه و تجارت، راهبردهای برون نگر تجاری مورد اقبال قرار گرفته‌اند، کما اینکه در چشم‌انداز بیست ساله جمهوری اسلامی ایران و برنامه چهارم بر آن تاکید شده است.

در این نظریه به موازات شناخت نقش مسلط دانش و نوآوری در اقتصاد، سهم بخش‌ها و بنگاهها در شکوفایی اقتصاد ملی و در نتیجه ملاحظات اقتصاد خردی اعتلا یافته است.

چرا که اگر منبع مزیت، دانش و نوآوری باشد، این بنگاه‌ها هستند که با ابتکار و کارایی به خلق مزیت دست می‌زنند و دیگر مواهب طبیعی موروثی و نسبت عوامل تولید در برتری تجاری کشورها نقش کمتری دارند.

با این تحولات نظری و عملی، استراتژیست‌های ملی باید با ملاحظات اقتصاد خردی به طراحی سیاست‌های کلان از جمله سیاست‌های تجاری بپردازند لذا شناخت تطبیقی صنایع ملی و تحولات جهانی از جنبه تولید، تجارت و حمایت ضرورت دارد.

مقاله حاضر نیز با همین نگرش بر صنعت خودرو متمرکز شده است.

اتخاذ سیاستهای تجاری مناسب در صنعت خودرو کشور و انتخاب حمایت (عدم و یا کاهش حمایت‌های تجاری) و به بیان دیگر اصلاح رویکرد تجاری و شیوه‌های حمایت در قالب یک برنامه زمان‌بندی شده و مدون، منوط به شناخت صحیح از بازار جهانی و داخلی این محصول و تدقیق در نتایج و عملکرد سیاستهایی است که تاکنون اتخاذ شده‌اند.

از اینرو مقاله حاضر ضمن توجه به مبانی نظری رقابتمندی، به تحلیل بازار خودرو در جهان و ایران می‌پردازد تا بتوان در چارچوبهای نظری رقابتمندی با شناخت از چگونگی وضعیت صنعت خودرو در شرایط کنونی به ارایه راهکارهای مناسب در جهت ارتقاء توان رقابت در این صنعت دست یافت.

بعد از مقدمه در بخش دوم، مبانی بحث و الزامات توسعه و تجارت (رقابتمندی) معرفی ‌شده، در ادامه به دلایل عمومی تسهیل تجاری و کاهش موانع تجارت و تعرفه پرداخته خواهد شد.

در بخش سوم و چهارم مقاله به بررسی بازار جهانی خودرو (به عنوان یک صنعت مهم) و مولفه‌هایی چون تولید، تقاضا،‌تعرفه و تجارت خودرو پرداخته می‌شود.

از آنجایی که تمرکز در تحلیل بازار، تنظیم استراتژی تجاری و ارزیابی آثار رفاهی حمایت حایز اهمیت است به این موضوع نیز در این بخش اشاره خواهد شد.

در بخش پنجم مقاله با توجه به بررسی وضعیت صنعت خودرو در کشور، سهم آن از تولید وتجارت خودرو در جهان و به طور مشخص دو مولفه مهم تجارت و ساختار بازار یعنی باز بودن (یا در مقابل محدودیت) تجاری و همینطور ساختار بازار یا درجه تمرکز در صنعت خودرو ایران چالش های صنعت خودرو مورد تدقیق قرارخواهد گرفت.

ودر نهایت در بخش ششم به ارائه راهکارهایی به منظور مقابله با چالش ها پرداخته خواهد شد.

2- اصلاح رویکرد حمایت و الزامات مزیت رقابتی (رقابتمندی) امروزه گسترش فن‌آوری اطلاعات همراه با تسهیل جریانهای بین‌المللی عوامل تولید و کالاها و خدمات، محصولات و فعالیتهای نوینی را به عرصه اقتصاد وارد کرده، و پایه های اقتصاد نوین را بر محور دانش شکل داده است.

شرایط و ویژگیهای اقتصاد نوین عبارتند از: تحولات سریع ساختاری و تکنولوژیکی ، رقابت ناقص، گستردگی شکست بازارها، بیکاری شدید و تحرک و جابجایی بین‌المللی منابع تولید.

این شرایط سبب شده که پارادایم توسعه تغییر یافته، بطوریکه سرمایه بری و کاربری فعالیتهای اقتصادی جای خود را به دانش بری فعالیتها داده است.

به هر حال می‌توان گفت که در جهان امروز "دانش" به عنوان عامل اصلی یا موتور رشد و توسعه تلقی می‌شود.

به بیان دیگر تغییرات سریع تکنولوژیک، افزایش جابجایی منابع تولیدی و رشد مسایل و مشکلات ساختاری در اقتصادهای صنعتی اعتبار نظریه های اقتصادی سنتی را مورد تردید قرار داده است.

کاهش اهمیت سیاسی نظریه‌های اقتصاد کلان بتدریج جهت‌گیری مباحث سیاستهای اقتصادی را به سوی عوامل تعیین‌کننده کارایی اقتصادی، رشد و رقابتمندی در سطح خرد سوق می‌دهند.

بدین دلیل است که مطالعات تجربی نیز این نظریه مایکل پورتر که میان مبانی خرد اقتصاد و عملکرد اقتصاد رابطه معناداری وجود دارد را تایید می‌کنند.

پورتر از مطالعه تجربی مورد بررسی خود نتیجه می‌گیرد که اگر چه سیاستهای شفاف اقتصاد کلان لازم هستند اما برای تضمین یک اقتصاد موفق و پررونق کافی نمی‌باشند.

لذا اصلاحات سیاسی و اقتصاد کلان بدون اینکه در سطح اقتصاد خرد پیشرفت کرده باشد ، ثمره ای به بار نخواهد آورد(پورتر 1998).

مایکل پورتر در کتاب خود تحت عنوان «مزیت رقابتی ملل» (1990) مطرح می‌کند که نظریه‌های ارائه شده اقتصادی به اندازه کافی تفاوت‌های رقابتمندی ملی را توضیح نمی‌دهند.

او بر مبنای 10مطالعه موردی عمیق از اقتصادهای توسعه یافته، یک چارچوب الماسی شکل جدیدی ارائه نمود که شامل چهار دسته از عوامل به قرار ذیل می‌باشد: کیفیت عوامل تولید زمینه رقابت بنگاه‌ها و استراتژی‌ها کیفیت تقاضای محلی (داخلی) برخورداری از صنایع لازم و پشتیبان مطالعه پورتر کمک مهم و شایانی به بحث درباره رقابتمندی در سطح بین‌الملل کرده است.

که از آن جمله می توان به نگرش کلی مطالعه پورتر به تحلیل‌های غنی تجربی با تاکید بر دینامیک‌های رقابت، اشاره داشت.

نکته حائز اهمیت در این بحث توجه به زیر شاخص هایی است که شاخص‌های رقابتمندی را تشکیل می‌دهند.

این شاخص ها در گزارش WEF معرفی شده است که در این بین موضوع رقابت در شاخص BCI به عنوان یک زیر شاخص (Sub Index) و همچنین موضوع تجارت بین الملل در شاخص GCI به عنوان یک زیر شاخص (Sub Index) ارائه گردیده، که موضوعات مورد تاکید این مقاله می باشند.

امروزه توافق عمومی میان اقتصادانان و سیاستگذاران کشورهای صنعتی وجود دارد که سیاستهای اقتصاد خرد برای جبران موارد شکست بازار در اقتصاد به همان اندازه سیاستهای سنتی اقتصاد کلان ، اهمیت یافته است ( OECD1994 و 1996 و هامالیانین 1997).

در همین راستا فروض پایه ای نظریه‌های مزیت نسبی در تجارت که بر مبنای فراوانی منابع داخلی و سیاستهای کلان اقتصادی پایه ریزی و بر اساس فروض سنتی نئوکلاسیک تبیین شده‌اند، و درگذشته به خوبی می‌توانستند وضعیت و رتبه‌بندی توان رقابت را در میان کشورها نمایان سازند، در شرایط امروزین اقتصاد جهانی، نقض شده‌اند و به مزیتهای رقابتی که دیگر تنها بر اساس فراوانی منابع در سطح ملی مبتنی نبوده و بلکه براساس توانمندی بنگاه‌ها استوار شده‌اند، تکوین یافته‌اند.

در نظریه‌های نوین تجارت بیان می‌شود که این توانمندی رقابتی بنگاههای یک کشور است که می تواند منجر به رقابتمندی کشورها شود.به بیان دیگر نقش مزیت رقابتی و یا رقابتمندی بنگاه در توسعه اقتصادی در شرایط اقتصاد نوین بسیار حایز اهمیت است.

کشورها برای توسعه اقتصادی باید توان رقابت خود را ارتقاء دهند و این ممکن نیست مگر آنکه توان رقابت بنگاههای آنها افزایش یابد.

از این رو توجه به سیاستگذاری در سطح خرد در نظریه‌های تجارت حایز اهمیت بسیاری است.

این نگرش در اقبال به استراتژی های برون‌نگر توسعه نیز تبلور یافته است.

کمرنگ شدن استراتژی های تجاری درون‌نگر (جایگزینی واردات) و در مقابل روی آوردن به استراتژی های تجاری برون‌نگر صادرات گرا (Export oriented) نیز براساس همین نگرش است.

در واقع در شرایط اقتصاد نوین تنها اقتصادهایی که بتوانند مطابق با نیاز، سلایق و توان مصرف کنندگان جهانی، به تولید و عرضه کالا و محصول بپردازند موفق خواهند بود.

با تحولات پدید آمده در عرصه توسعه و تجارت جهانی و استراتژی های ملی و بخشی، تجدید نظر در رویکرد حمایتهای تجاری نیز اجتناب ناپذیر است.

حمایتهای تجاری در خصوص هر فعالیت تولیدی باید در جهت توسعه فضای رقابت، جهانی شدن و رقابتمندی باشند و علاوه بر درک شرایط و چالش های جهانی بایستی به وضعیت و ساختار بازار فعالیت مورد نظر نیز توجه شود، این موضوع در ادامه مقاله به هنگام بررسی صنعت خودرو مورد بحث و بررسی قرار خواهد گرفت.

3- تولید و کمبود تقاضای موثر در صنعت خودرو خودروسازی در سال 1896 با راه اندازی دو خط تولید ابتدایی در دو سوی اقیانوس اطلس و خاتمه دادن به ساخت خودرو به صورت یک محصول اتفاقی و منفرد، به عنوان یک صنعت، اعلام وجود کرد .

صنعت خودروسازی در ایران برای اولین بار در سال 1335 با شروع مونتاژ جیپ آمریکایی در شرکت جیپ شکل گرفت.

امروزه با گذشت حدود نیم قرن از آغاز صنعت خودرو در کشور شاهد تحولات چشمگیری در زمینه‌های مختلف (میزان تولید، تنوع محصولات،...) این صنعت می باشیم.

براساس آمارهای موجود در سال 2001، موجودی خودروی جهان در حدود 731 میلیون دستگاه بوده، این در حالی است که جمعیت جهان در سال 2001 بالغ بر 6130 میلیون نفر گزارش شده است.

به بیان دیگر به ازای هر 1000 نفر ، 119 خودرو وجود داشته است.

جدول (1) نمایانگر تعداد خودروهای موجود در سال 2001 به تفکیک مناطق مختلف جهان می باشد.

جدول(1)- خودروی موجود و تولید آن در جهان مأخذ: World Bank www.OICA.org جدول (1) نشان می‌دهد که 68 درصد خودروهای موجود در دو منطقه اروپا و آمریکای شمالی تردد می کنند و این در حالی است که تنها 20 درصد از جمعیت جهان در این مناطق سکونت دارند.

همانطور که ملاحظه می شود، در بین کشورها و نواحی ارائه شده در جدول (1) کشور استرالیا با تعداد 789 خودرو به ازای هر 1000 نفر بیشترین و ناحیه آفریقا با تعداد 18 خودرو به ازای هر 1000 نفر کمترین سرانه خودرو را به خود اختصاص داده‌اند.

کشور ایران با تولید 752 هزار دستگاه خودرو در سال 2003 حدود 1 درصد از تولید جهانی و 3 درصد از تولید آسیا و اقیانوسیه را به خود اختصاص داده است.

آمارها حاکی از آنست که تولید خودرو در جهان از 53 میلیون دستگاه در سال 1998 به 6/60 میلیون در سال 2003 بالغ گردیده است، به عبارت دیگر طی دوره مذکور تولید خودرو در جهان 14 درصد رشد داشته است.

توجه به رشد 14 درصدی تولید خودرو جهان از یک سو و اینکه در حال حاضر مازاد عرضه در این صنعت (بطوریکه انتظار می رود که تا سال 2005 میلادی این مازاد عرضه همچنان در حدود 20 میلیون دستگاه باقی بماند.) وجود دارد از سوی دیگر، بیان کننده این واقعیت است که صنعت خودرو سازی جهان با کمبود تقاضای مؤثر، بعنوان یکی از عمده‌ترین معضلات پیش‌روی آن مواجه است، به طوریکه بزرگترین تولیدکنندگان خودرو در فروش محصولات خود با مشکل مواجه اند، از این‌رو هر روز شاهد تغییر فیزیکی و تکنولوژیکی مدلهای خودرو در جهان براساس خواست و سلایق مصرف کنندگان (به منظور حفظ بازار فروش خودرو) می‌باشیم.

شواهد حاکی از آنست که در حال حاضر استراتژی تجاری برون نگر صادرات گرا و تلاش برای مزیت رقابتی بیش از هر زمان مورد توجه تولیدکنندگان عمده این صنعت قرار گرفته است، بطوریکه این تولیدکنندگان راهبرد اساسی ادامه حیات خود را، حرکت در مسیر این استراتژی، قلمداد می کنند.

شکی نیست که صنعت خودروی ایران از این امر مستثنی نبوده و دیر یا زود با از بین رفتن شرایط تصنعی حاکم بر آن، چنانچه همسو با تحولات اشاره شده حرکت نکند با این معضل روبرو خواهد شد.

4- تمرکز، تجارت و تعرفه خودرو در ایران و جهان 4-1- مقیاس فعالیت و تمرکز در بازار خودرو ایران وجهان همانطور که گفته شد ملاحظات اقتصاد خردی از جمله بررسی ساختار (مولفه‌هایی چون مقیاس فعالیت و وضعیت رقابت) در تنظیم استراتژی‌های تجاری و اصلاح سیاستهای حمایتی اجتناب‌ناپذیر است ، لذا در این قسمت به بررسی موضوعات مزبور پرداخته خواهد شد..

مقیاس اقتصادی تولید در صنعت خودروسازی نقش حیاتی را ایفا می کند.

بررسی‌ها حاکی از آن است که یک تولید کننده برای حفظ بقای خود در کشورهای پیشرفته صنعتی حداقل باید 4 میلیون خودرو در سال تولید کند که این میزان در کشورهای در حال توسعه نباید کمتر از 1 میلیون دستگاه باشد.

از این روست که در سالهای اخیر تعدادی از شرکتهای بزرگ تولید کننده خودرو در یکدیگر ادغام شده اند تا به صرفه‌جویی‌های ناشی از مقیاس وکاهش هزینه‌ها دست یابند.

‌درحال حاضر بازارهای جهانی خودروسازی بین شرکتهای چندملیتی تقسیم شده‌است بطوریکه این شرکتها در یک کشور تحقیق می‌کنند، در کشور دیگر قطعه می‌سازند، در کشور سوم مونتاژ می‌کنند، در کشور چهارم خودرو را به فروش می‌رسانند و درنهایت‌سود حاصل را در کشور پنجم سرمایه‌گذاری می‌کنند.

بنابراین شرایط برای‌کشورهایی که بتوانند از این مراحل سود ببرند فراهم است.

شرکتهای فراملیتی با خرید و یا ادغام در دیگر شرکتهای خودروساز در سطح جهان و همچنین با تأسیس واحدهای مونتاژ و یا قطعه‌سازی در دیگر کشورها، به موقعیت کنونی رسیده‌اند و در این محیط پر از چالش، بسیاری از نامهای مهم و معروف جهانی از ادامه رقابت باز ایستاده‌اند.

نکته قابل توجه در این است که این شرکتهای فراملیتی، بیش از آنکه متعلق به یک کشور باشند، هویتی جهانی دارند و هم اکنون در دنیا، خودروسازی به چشم نمی‌خورد که به دور از این مجموعه بتواند به تولید خودروهای قابل رقابت در سطح دنیا اقدام کند از این روست که کشورهای جهان میزبان این خودروسازان جهانی هستند.

براساس بررسیهای انجام شده، در سال 2001 میلادی، شش شرکت جنرال موتورز (شامل ایسوزو)، فورد (شامل مزدا)، تویوتا، کرایسلر دایملر (شامل میتسوبیشی)، فولکس واگن و رنو (شامل نیسان)، نزدیک به 80 درصد از تولیدات جهانی را برعهده داشته‌اند که از این میان، 50 درصد از تولیدات جهانی توسط سه شرکت اول خودروساز جهان انجام شده است.

جدول(3) سهم گروههای خودرو سازی (ادغام شده) از بازار جهانی را در سال 2003 نشان می دهد.

هم اکنون ده شرکت اول خودروساز جهان بیش از 95 درصد از فروش جهانی را برعهده‌دارند و پیش‌بینی می‌شود که قدرت خود را در آینده نیز حفظ خواهند نمود.

میزان تمرکز در صنعت خودروسازی جهان بر اساس شاخص نسبت تمرکز (CRn) و شاخص هرفیندال هیرشمن(HHI) با منظور داشتن ادغام بنگاهها براساس اطلاعات جدول (3) به ترتیب 5/53 درصد و 1125 واحد می باشد که حاکی از تمرکز نسبتاً بالا در صنعت خودرو در جهان است.

s : سهم تولید ینگاه i ام در کل تولیدات صنعت جدول(3)- سهم گروههای خودرو سازی (ادغام شده) از بازار جهانی در سال 2003 مأخذ: www.OICA.org بررسی فضا یا ساختار بازار خودروی ایران به لحاظ عملی یا workable، نیز حاکی از آن است که این فضا رقابتی نیست و از درجه انحصار بالایی برخوردار می‌باشد.

درجه تمرکز در صنعت خودرو سازی کشور ایران نشان می‌دهد که شاخص نسبت تمرکز (CRn) دو بنگاه ایران خودرو و سایپا (شامل پارس خودرو نیز می‌باشد) بالغ بر 99 درصد می باشد.

همچنین شاخص هرفیندال و هیرشمن HHI) ( در خودروی سواری کشور (در سال1382) معادل 5010 واحد بوده است که نشان از درجه تمرکز بسیار بالای این صنعت در کشور (به مراتب فراتر از جهان) را دارد.

جدول (4) ـ سهم شرکت های خودروسازی از بازار خودروی کشور در سال 1382 ماخد: دفتر آمار و اطلاع رسانی با همکاری معاونت تولید وزارت صنایع و معادن CR2=(%63 + %32 + %4) = %99 در مجموع به رغم پائین بودن مقیاس تولید بنگاه های ایرانی، قدرت انحصاری آنها در بازار داخل بسیار بالا است.

4-2- تجارت و تعرفه در بازار جهانی خودرو 4-2-1- صادرات خودرو در کشورهای منتخب صادرات خودرو و قطعات آن در جهان طی سالهای 1980-2002 سالانه نزدیک به 10 درصد رشد یافته که در مقایسه با رشد متوسط کل صادرات دنیا در همین مدت (6درصد) به مراتب بیشتر بوده است.

سهم صادرات خودرو و قطعات آن از کل صادرات جهان از 7/4 درصد در سال 1980 به تقریباً 8 درصد در سال 2002 افزایش یافته است.

که بین تمامی کالاهای صادراتی جهان رتبه اول را کسب کرده و از نظر ارزش از صادرات نفت نیز پیشی گرفته است.

جدول شماره (5)، حجم صادرات خودرو 11 کشور منتخب در سال 2000 میلادی، سهم صادرات خودرو از کل صادرات آن کشورها و سهم از کل صادرات جهانی خودرو را نشان می دهد.

همانطور که در جدول (5) مشاهده می شود، کشورهای آمریکا، ژاپن وآلمان به ترتیب با داشتن سهم 9/19، 17 و 1/9 درصد از تولید جهانی عمده ترین صادرکنندگان خودروی جهان می‌باشند و به ترتیب9/11 درصد، 2/15 درصد و 1/16 درصد از صادرات خودروی جهان به آنها اختصاص دارد.

جدول (5) - حجم صادرات خودرو و قطعات در کشورهای منتخب در سال 2000 ( ارقام به میلیارد دلار و درصد) ماخذ: PC/TAS , IMF 4-2-2- واردات خودرو و تعرفه آن در کشورهای منتخب آمارهای مربوط به واردات خودرو در کشورهای منتخب حاکی از آن است که بیشترین حجم واردات خودرو طی سال 2000 مربوط به کشور آمریکا می باشد.

همچنین بررسی جدول (6) نشان می دهد که شش کشور پیشرفته جهان ، عمده ترین واردکنندگان خودرو در جهان بوده اند.

این در حالی است که بزرگترین شرکتهای خودروسازی در این کشورها مشغول فعالیت می باشند.

به بیان دیگر بزرگترین تولیدکنندگان خودرو، واردکنندگان عمده خودرو نیز محسوب می‌شوند.

جدول (6) - حجم واردات خودرو در کشورهای منتخب در سال 2000 (ارقام به میلیارد دلار- درصد) ماخذ: PC/TAS , IMF براساس آمارهای منتشره از سوی UNDP، در سال 2001، کشورهای عمده تولیدکننده خودرو، نرخهای تعرفه پایینی بر واردات خودرو اعمال نموده‌اند.

در بسیاری از این کشورها، نرخ تعرفه یک رقمی و یا حتی صفر شده است (بعنوان مثال، نرخ تعرفه در این سال در ژاپن صفر بوده است).

و کشورهای تولیدکننده معدودی نظیر چین و هند، نرخهای تعرفه، نسبتا بالا در رابطه با خودرو سواری، به ترتیب در حدود 70 و 105 درصد وضع کرده اند.

جدول شماره (7)، نشان دهنده میزان تعرفه بر واردات در کشورهای عمده تولید کننده خودرو است.

جدول (7) - تعرفه واردات انواع خودرو در کشورهای عمده تولیدکننده (درصد) ماخذ: www.UNDP.org با ملاحظه آمارهای موجود در جداول (6) و (7) می توان نتیجه گرفت که کشورهای تولیدکننده عمده خودرو، واردکننده عمده خودرو نیز محسوب می شوند و این در حالی است که همین کشورها از تعرفه های واردات نازل یک رقمی برخوردار می باشند.

بطور مثال، کشور آمریکا به عنوان بزرگترین تولیدکننده خودرو در جهان، بزرگترین واردکننده خودرو بوده و نرخ تعرفه واردات خودرو سواری در این کشور حدود 5/2 درصد (پایین ترین میزان پس از ژاپن) است.

4-2-3- تراز تجاری: به منظور بررسی تراز تجاری صنعت خودرو باید دو مقوله صادرات و واردات را همزمان در نظر بگیریم .

در عین حال با مقایسه این دو نماگر می توان تا حدی به استراتژی کشور مورد نظر پی برد.

بدین منظور آمارهای مربوط به سال 2000 در کشورهای منتخب ارائه گردیده است.

جدول (8) - حجم صادرات و واردات خودرو در کشورهای منتخب طی سال2000 (ارقام به میلیارد دلار) ماخذ: www.WTO.org همانطور در جدول فوق ملاحظه می شود از مجموعه کشورهای منتخب جهان، چهار کشور ژاپن، آلمان، فرانسه و کره جنوبی دارای تراز مثبت در تجارت خودرو می‌باشند.

ذکر این نکته ضروری است که حضور کشور ایران در فهرست کشورهای دارای تراز تجاری مثبت نه بخاطر اتخاذ سیاست صادرات گرا بلکه بدین دلیل است که در اطلاعات آماری واردات خودرو، میزان واردات بصورت CBU و CKD لحاظ نشده است.

همچنین سالهای متمادی کشور ایران سیاستهای ممنوعیت واردات خودرو را اتخاذ نموده است.

در جدول شماره (9)، دیده می شود که در گروه ده صادرکننده خالص اول خودرو (با تراز تجاری مثبت بالای 1 میلیارد دلار)، شش کشور توسعه یافته و چهار کشور به تازگی توسعه یافته حضور دارند.

شایان ذکر است که در کشور به تازگی توسعه یافته‌ای مانند کره جنوبی، بخش مهمی از مالکیت شرکتهای خودروسازی در دست شرکتهای بزرگ اقتصادهای توسعه‌یافته می‌باشد و در مورد مکزیک باید توجه داشت که بعد از پیمان نفتا(معاهده تجارت آزاد آمریکای شمالی)، سرمایه‌گذاری آمریکا در این کشور رشد بالایی یافت و حجم زیادی از این تولید مربوط به خودروهای آمریکایی است که در مکزیک مونتاژ شده و سپس به آمریکا یا کشورهای دیگر صادر می‌شوند و به همین ترتیب، جمهوری چک و مجارستان در زیر چتر خودروسازان بزرگ اروپای غربی، در این صنعت فعال هستند.

در لیست ده واردکننده خالص خودرو، شش کشور اول، کشورهای صنعتی بوده و پس از آن، کشورهای ترکیه و عربستان سعودی قرار دارند و دهمین واردکننده، کشور به تازگی توسعه‌یافته تایوان است.

روشن است که چند کشور صنعتی پیشرفته پیشتازان بازار خودرو جهانی هستند و بیش از 95 درصد از کشورها، بازارهای وارداتی آنها به شمار می‌روند.

جدول (9)- حجم تراز تجاری ده صادرکننده و واردکننده خالص اول خودرو در جهان در سال 2000 (میلیارد دلار) مأخذ: WWW.WTO.org 4-2-4- مقررات حاکم بر واردات خودرو ایران آخرین قانون گمرکی در مورد خودرو قانون خودرو مصوب دی ماه 1371 مجلس شورای اسلامی است.

نگرش اصلی در این قانون توجه به صنایع داخلی سازنده خودرو است، که دو ویژگی مهم آن تخفیف‌های در نظر گرفته شده برای ورود قطعات و لوازم یدکی خودرو (به منظور حمایت موثر) و آزادی ورود انواع خودرو تحت ضوابط و تعرفه مشخص می‌باشد.

اما در عمل از سال 1376 از ورود خودرو به کشور جلوگیری شد ، مراجعه به کتاب مقررات صاردات و واردات (طی سالهای 1376 تا 1381) نشان می‌دهد که در مقابل ستون مربوط به سود بازرگانی خودرو عددی منظور نشده و در عمل برای این محصول ثبت سفارشی صورت نپذیرفته است.

در سال 1382 نیز که تعرفه‌ای حدود 175 درصد بر ورود سواری وضع شد، واردات خودرو صورت نگرفت که دلیل این امر علاوه بر نرخ بالای تعرفه (که می‌توان آن را تعرفه ممنوعیتی قلمداد کرد) موکول نمودن واردات خودرو به آیین‌نامه‌های متعددی بود که یا با تاخیر تهیه شدند و یا اینکه به دلیل ضوابط متعدد در عمل مانع واردات خودرو می‌شد.

در سال 1383 نرخ تعرفه 130 درصد برای خودرو تعیین شده است که آمار مربوط به بازرگانی خارجی حکایت از عدم ورود خودرو دارد.

در مجموع بررسی ‌سیاستهای حاکم بر صنعت خودرو از قبیل ممنوعیتهای مقداری و یا وضع تعرفه‌های بسیار بالا (بالاترین تعرفه در جهان) و آمار تولید و واردات خودروی کشور نشان می‌دهد که استراتژی صنعت خودروی کشور یک استراتژی درون‌نگر بوده است.

اتخاذ این استراتژی علاوه بر آنکه صنعت خودرو ایران را از داشتن توان رقابت در بازارهای جهانی محروم ساخته، چالش هایی را نیز برای صنعت خودروی کشور بدنبال داشته است که در ادامه به بیان آنها پرداخته خواهد شد.

چالشهای صنعت خودرو در ایران بررسی تطبیقی صنعت خودرو در ایران (قسمت قبل) نشان‌دهنده محدودیت‌ها و حمایت‌های تجاری شدید در این بازار است.

از طرفی با توجه به اینکه درجه تمرکز در بازار خودرو کشور بسیار بالا و ساختار آن انحصاری است به لحاظ نظری اثرات کاهش رفاه و کارایی، محدودیتهای تجاری و وضع تعرفه در بازارهای انحصاری شدیدتر است، همین امر منجر به بروز چالشهایی در صنعت خودرو کشور شده است.

5-1- مقیاس تولید پایین همانگونه که گفته شد برای بنگاههای تولید خودرو (در کشورهای درحال توسعه)مقیاس تولید کمتر از یک میلیون دستگاه چندان اقتصادی نمی‌باشد.

بررسی نشان داد که مقیاس تولید در شرکتهای تولید کننده خودرو در کشور پایین‌تر از مقیاس اقتصادی است به گونه‌ای که ایران خودرو و سایپا به عنوان بزرگترین خودروسازان کشور در سال جاری به ترتیب 526 دستگاه و 250 هزار دستگاه تولید را در برنامه دارند.

بی شک مقیاس غیر اقتصادی تولید در صنعت خودرو کشور علت یکسری چالش های دیگر در صنعت خودرو کشور است.

5-2- کیفیت پائین خودروهای تولیدی در کشور از کیفیت پائین تری نسبت به کلاسهای مشابه خارجی برخوردار اند.

علاوه بر پایین بودن استانداردها، بالا بودن مصرف سوخت یکی از معضلات اصلی این صنعت است.

مطالعات نشان می دهد که خودروهای دارای کیفیت خیلی خوب ساخت داخل، از عمق (درصد) ساخت داخل پائینی برخوردار بوده و خودروهایی که سهم ساخت داخل بالاتری دارند، از سطح پایینی از حیث رضایتمندی مشتری برخوردارند.

همچنین سهم خودروهای دارای کیفیت خیلی خوب معادل 10 درصد کل خودروهای تولیدی بوده و حدود 40 درصد از کل خودروهای تولیدی از کیفیت نازلی برخوردارند.

5-3- قیمت بالا خودروهای تولید شده در کشور نسبت به محصولات به مراتب باکیفیت تر مشابه خارجی از قیمت بالاتری برخورداراند.

به عنوان مثال قیمت خودروی ماکسیما در داخل 37 میلیون تومان است در حالیکه قیمت آن در بازارهای جهانی 29000 دلار (معادل 25 تا 26 میلیون تومان) می باشد.

5-4- کمبود تقاضا از آنجا که استراتژی صنعت خودرو، درون‌نگر بوده است، به دلیل کیفیت پایین و قیمت بالا، تقاضا برای محصولات آن فراتر از بازار داخلی نیست.

در سالهای قبل خودروسازان داخلی به واسطه سیاست‌های بسته تجاری و از طرفی موجودی پایین خودرو در داخل، این امکان را داشتند که به رغم افزایش ظرفیت تولید (عرضه)، قیمت را نیز افزایش داده و یا آن را ثابت نگه دارند، حال آنکه با افزایش تعداد خودروهای موجود و توسعه ظرفیت در قیمت‌های فعلی، بازار با مازاد عرضه مواجه می‌شود کما اینکه در سال جاری خودروسازان در فروش محصولات خود حتی در بازارهای داخلی با مشکل مواجه شده‌اند.

بدین ترتیب حتی با سیاست‌های بسته تجاری نیز خودروسازان با کمبود تقاضا مواجه خواهند شد، چرا که خودرو یک کالای مصرفی با دوام است و ظرفیت تقاضای داخلی (باتوجه به روند جمعیت و درآمد سرانه کشور) ، کفاف برنامه تولید در حد یک میلیون خودرو در سال را نمی‌کند.

جمع بندی و پیشنهادات صنعت خودرو با تولید حدود 60 میلیون دستگاه ( در سال 2003)، اشتغال 100 میلیون نفر (مستقیم و غیرمستقیم)، ارزش تولیدی معادل 3/7 درصد از تولید جهانی، دارا بودن 8 درصد تجارت جهانی و ارتباط گسترده با 60 صنعت دیگر، صنعتی بسیار مهم در جهان تلقی می‌شود.

بررسی ها پیرامون شرایط تجاری حاکم بر این صنعت نشان می دهد که سهم صادرات خودرو و قطعات آن از کل صادرات جهان از 7/4 درصد در سال 1980 به تقریباٌ 8 درصد در سال 2002 افزایش یافته، که بین تمامی کالاهای صادراتی جهان رتبه اول را کسب نموده است، که در این بین کشورهای آمریکا، ژاپن وآلمان با داشتن سهم 9/19، 17 و 1/9 درصد از تولید جهانی عمده ترین صادرکنندگان خودروی جهان می‌باشند و به ترتیب سهمی معادل 9/11 درصد، 2/15 درصد و 1/16 درصد از صادرات خودروی جهان را به خود اختصاص داده اند.

از سوی دیگر براساس آمارهای موجود، شش کشور پیشرفته جهان ، عمده ترین واردکنندگان خودرو در جهان می‌باشند که اغلب شرکتهای بزرگ خودروسازی در آنها مشغول فعالیت هستند.

ذکر این مطلب بیانگر این واقعیت است که بزرگترین تولیدکنندگان خودرو، واردکنندگان عمده خودرو نیز محسوب می‌شوند.

بطور مثال آمریکا به عنوان بزرگترین تولید کننده خودرو در جهان، بزرگترین واردکننده خودرو بوده و نرخ تعرفه واردات خودرو سواری در این کشور حدود 5/2 درصد است.

همچنین مطالعات در خصوص نرخ تعرفه در کشورها عمده تولید کننده خودرو حاکی از آنست که نرخ تعرفه در این کشورها عمدتاٌ یک رقمی و یا حتی در کشور ژاپن صفر درصد است، و بالاترین تعرفه‌های واردات خودرو مربوط به کشورهای هند، چین، آفریقای جنوبی و مکزیک می‌باشد.

بررسی ساختار صنعت و بازار خودرو جهان مبین این واقعیت است که اشباع بازار مصرف و کمبود تقاضا از یک سو و وجود تقاضاهای نوظهور در قاره‌های آسیا و آفریقا از سوی دیگر موجب آن شده که حرکتهایی در قالب یک انقلاب آرام برای اتخاذ یک استراتژی تجاری برون‌نگر صادرات‌گرا در صنعت خودرو جهان بروز یابد.

با توجه به آنچه که بیان شد، درون‌گرایی (حمایت‌گرایی) شدید و تمرکز (انحصار) بسیار بالا در بازار خودرو ایران ، سبب بروز چالشهای جدی چون پایین بودن مقیاس تولید، کیفیت پایین، قیمت بالا و کمبود تقاضا شده است.

در این شرایط راهبرد صنعت خودرو باید تغییر کند.

برای فایق آمدن بر مشکلات صنعت خودرو باید استراتژی درون نگر به استراتژی برون‌نگر صادرات گرا تبدیل شود که از الزامات آن تغییر سیاست‌های تجاری و اصلاح حمایت‌گرایی در صنعت خودرو است.

با تسهیل تجارت و تعدیل محدودیت‌های تجاری می‌توان بازار خودرو را گسترش داد.

گسترش بازار خودرو، کاهش درجه تمرکز و قدرت انحصاری در بازار داخلی را به دنبال خواهد داشت.

در این شرایط خودروسازان داخلی می‌توانند با اقداماتی نظیر ادغام به مقیاس بالاتر تولید دست یابند و صرفه‌های مقیاس، امکان کاهش هزینه‌ها و در عین حال انگیزه توسعه و تحقیق بنگاه‌های داخلی برای نوآوری به عنوان کلید رقابتمندی را فراهم می‌آورد.

وقت آن رسیده که به جای نگرانی از دست دادن بازار (محدود) داخلی به نگرانی بزرگتری مبنی بر عدم توان حضور در بازارهای جهانی و تقاضای جهانی خودرو اندیشیده شود.

‏‎‏آغاز رقابت با بنگاه‌های جهانی باید از بازار داخلی باشد و این از جمله در سایه تجدید نظر در حمایت‌های تجاری حاصل می‌شود.

در این راستا می‌توان در قالب یک برنامه منسجم و زمان‌بندی اعلام شده کاهش تعرفه‌ها و حذف موانع غیرتعرفه‌ای، هم فضای رقابت را تسهیل کرد و در راستای رقابتمندی صنعت گام برداشت و هم ماهیت حمایت را تغییر داد.

این برنامه می‌تواند همزمان‌حمایت‌ها را از حمایتهای تجاری به سوی حمایت از تحقیق و توسعه (R&D) در صنعت خودرو سوق دهد.

که حمایت از R&D در صنعت خودرو می‌تواند به کسب توان رقابت (رقابتمندی) این صنعت بیانجامد.

فهرست منابع الف: فارسی احیائی، مهدی علی.

”جستاری در صنعت خودرو“، مجله گسترش صنعت، تیر 1383.

ایمنی، ماهنامه ترابران، شماره 48، سال 1383.

امور مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک ساپکو.

”بررسی وضعیت صنعت خودروسازی کشور“، ماهنامه صنعت خودرو، مرداد 83 .

بهنام، سالم.

”بررسی صنعت خودرو سازی کشور و مقایسه آن با سایر کشورها“، پایان‌نامه کارشناسی ارشد، دانشکده اقتصاد علامه طباطبائی، سال1370.