دانلود مقاله شاسی

لفظ شاسی به صورت معمول به عنوان اسکلت بندی یک حجم سه بعدی اطلاق می شود.

وظایف شاسی:
1-تحمل جرم: تمام وزن خودرو بروی شاسی می باشد.

2-تنش
3-انسجام و ارتباط سه بعدی در جهت ایجاد استحکام قطعات مختلف در یک حجم
در مورد خودرو منظور از لفظ شاسی صرفا" قسمتی نیست که به تنهایی فقط تحمل وزن و ارتباط دادن بخشهای مختلف در یک خودرو به مجموعه قسمتهایی که موجب خودرو را ایفا کند.

کل خودرو همچنین ارتباط بین حرکت خودرو و حفظ و نگهداری این قسمتها را عهده دار هستند شاسی اطلاق می شود.

به بیان سیستم نگهدارنده بدنه و قطعات به همراه سیستم دیگر مجموعه سیستم ترمز به همراه فرمان تعلیق سیستم انتقال قدرت موتور شاسی نام دارد و هنگامی که در یک خودرو از لفظ شاسی استفاده می شود منظور کلیه قسمتهای بالا می باشد وقتی که این خودرو با خودری دیگر شاسی مشترک گفته می شود منظور این است که:
از سیستم های مشترک استفاده می شود .

از سیستمهای فنی مشترک در دوخودرو استفاده شده به عنوان مثال( پژو 405 و سمند ) از نظر ظاهر هر دو از یک شاسی مشترک استفاده کرده اند ولی از نظر فنی این دو خودرو هیچ شباهتی به یکدیگر ندارند.

خصوصیات حرکتی هر دو خودرو یکی بوده و بروی یک شاسی بناشده.

در خودرو از سیستم اسکلت بندی به صورت یک غلط مصطلح شده اتصالات این اسکلت بندی با دیگر قسمتهای فنی بدنه به همراه و در ادامه این مبحث خوردو به عنوان شاسی نام نبرده می شود و منظور ما در شاسی در حقیقت اسکلت بندی بدنه خودرو می باشد و متأسفانه در آن برسی مجبور به استفاده از این غلط مصطلح می باشیم.

شرایط آرمانی:
هر سیستم دیگری در دنیا در مورد شاسی هم یک سری ایده ها وجود دارد که نزدیک شدن هر چه بیشتر موارد و تستهای مورد نظر ما و نزدیک شدن این موارد موجب بهبود عملکرد شاسی به شرایط کاری ایده آل می باشد و البته مثل بقیه سیستم های دنیا تقویت از این موارد موجب تضعیف موارد دیگر می شود که همیشه هدف رسیدن به یک نقطه تعادل بین موارد می باشید.

خصوصیات یک شاسی خوب :
1) تحمل بیشترین میزان وزن و تنش ممکنه ( خصوصا" تنش وزنی تعریف شده پیشش در شرایط خودرو)
2) کمترین میزان وزن شاسی در برابر بیشترین میزان تحمل بار
3) کمترین حجم ممکنه
4) سهولت در پیاده سازی سیستم
5) هزینه پایانی جهت اجرای سیستم
6) توانایی تغییر فرم در موارد مورد لزوم و در نقاط مشخص جهت بالاترین میزان جذب ضربه ایجاد شده
7) توانایی حفظ استحکام و عدم تغییر فرم در قسمتهای حیاتی مورد نیاز سیستم جهت حفظ بالاترین میزان ایمنی
8) توانایی مقاومت در برابر خوردگی تأثیدات شیمیایی و همچنین توانایی کارکرد در گرمای گسترده
9) قابلیت تعمییر ساده و بازیابی خصوصیات اولیه
10) انتقال کمترین میزان لرزش و صدا به قسمتهای درونی اتاق
ایدآل مورد انتظار از یک شاسی را به صورت کلی برشمردیم بسیاری از این موارد همانطور که مشاهده کردید و قبلا گفته شد هدف طراحان تضاد با یک دگرگونی و رسیدن به یک نقطه تعادل بین موارد فوق بصورت بهینه است.

شاسی مستقل : در شاسی های سرخود در اصل جزئی از اسکلت اتاق است.

برای سبکتربودن وزن اتومبیل و به خاطر این که نیروی محرکه آن افزایش پیدا کند .

در طراحی شاسی شاسی سر خوداز ورقهای نازک فلزی که آنها را به روش شکل دادن ( پروفیل) تولید می کنند.البته قسمتهائی از شاسی باید از ورقهایی که ضخامت بیشتری دارند مثل کف و محوطه موتور وهمچنین تکیه گاههای محورهای جلو و عقب که بیشترین نیرو و فشار بر آنها اعمال می شود درست می کنند.

ضخامت ورقها معمولا 2 الی 3 میلی متری است وبه گونه ای جوشکاری می شوند که از استحکام خوبی برخوردارند.

خودروهای سواری در مقایسه با خودروهای سنگین نیروی کمی را تحمل می کنند و روی شاسی آنها بار استاتیکی کمتری وارد می شود.

بنابرین خودروهای سواری می توانند با سرعت زیاد حرکت کنند و اصولا طراحی شاسی سرخود به همین منظور بوده است ( شکل 1-2 ) بنابرین این نوع اول را خودروهای بدنه و شاسی جدا از هم و نوع دوم را خودروهای شاسی سرخود یا شاسی بدنه یکپارچه می نامند.

1-2 مزایای شاسی و اتاق مستقل 1- هزینه های تمام شده و اجرت کار به خاطر یک جا و مستقل بودن ساخت شاسی و اتاق و صرفه جویی در زمان (مراحل پرس کاری و جوشکاری) می شوند.

2- چون تعویض قطعات به علت خراب شدن به وسیله پیچ و مهره است زمان و مخارج کمتری دارد.

1-3 معایب شاسی و اتاق مستقل 1- به علت سنگین بودن خودرو نیروی محرکه آن برای شتاب گرفتن کمتر است 2- طراحی ایمنی خودرو به علت سنگین بودن قطعات دشوار است و در هنگام تصادف احتمال این که سرنشینان دچار حادثه شوند زیاد است.

3- ساخت قطعات و اسکلت آن نیاز به پرس های سنگین و ماشین آلات گران تری دارد.

4- به علت اتصال قطعات توسط پیچ ومهره به سر و صدای زیاد و همچنین استهلاک بیشتری دچار می شودکه در ادامه با انواع این نوع شاسی بیشتر آشنا می شویم.

1-4 شاسی نمیه جداش ده نوع دیگری از شاسی ها وجود دارد که آن ها را شاسی نیمه جدا شدنی گویند .

شکل ( 1-3 ) کارخانجات خودروسازی ROVER برای اولین بار خودروهایی را تولید کرده که شاسی آنها ازدوقسمت تشکیل شده است.

الف: ( ثابت ) ب: قسمتهای جداشدنی از شاسی .

اجزای ثابت:1- کف 2- ستونها 3- دیوارهای صندوق عقب 4- دیواره جلوی موتور.

قسمتهای جداشدنی 1- سقف خودرو گلگیرها 2- گلگیرها 3- پنجره جلویی و غیره که اینها به وسیله پیچ و مهره به قسمت ثابت بسته می شوند.

1-5 مزایای شاسی نیمه جداشدنی مزایای این نوع نسبت به دونوع دیگر عبارتند از 1- در هنگام تصادف هزینه قطعاتی که خراب شده اند و باید تعویض شوند پایین می آید 2- فرم اتاق شکل پذیر است و می توان طرح جدیدی را تولید کرد 3- می توان موتور و محورها را که نسبتا" سنگین هستندرا روی یک اسکلت جداگانه سوار کرد.

4- درمونتاژکردن امکان عایق بندی بهتری بین دو قطعه وجود دارد در نتیجه سروصدا وهمچنین ارتعاشات چرخها به اتاق کاهش می یابند که در ادامه با انواع این نوع شاسی آشنا می شویم.

1-6 شکل و نام چند نوع شاسی جدا شدنی 1- شاسی نردبان ( 1-4 ) 2- شاسی وسط لوله ای کامیون شکل (1-6 ) 3- شاسی صفحه ای مثل شاسی فولکس واگن قورباغه ای شکل ( 1-8 ) 1-7 تعمیرات شاسی و روسازی آن در اثرارتعاشات وتکانهای زیادآن هم به علت ناهموار بودن جاده ممکن است الف- اتصالات و قطعات شل یا شکسته شوند ب- ممکن است در اثر تصادف فرم شاسی و روسازی آن تغییر کند در هردو صورت بایددراسرع وقت نسبت به رفع عیب به شوه ایکه بیان خواهدشدعمل کرد.

1- قطعاتی که بوسیله میخ پرچ و یا جوش کاری به هم متصل می شوند اگر شکسته و یا شل شده اند را می توانید با ضربه زدن توسط یک چکش کوچک امتحان کرد اگر صدای شنیده شده ناشی از ضربه ، خفه بود پرچها شل و یا قسمت های جوشکاری شکسته شده اند، کویدن روی پیچ ها به خاطر محکم شدن کار درستی نیست ، باید تعویض شوند.

2- اگر محل اتصال روی شاسی صدای جیر جیر دهد نشانه آن است که لائی های بین دوقطعه از بین رفته و باید هر چه زودتر تعویض شود.

3- در اثر تصادف خودرو ممکن است فرم شاسی و روسازی آن تغییر کند ، با یک سری آزمایش می توان عیب را مشخص و آن را رفع کرد.

مثلا اگر فرم قالب شاسی تغییر کند و یا محورها و فنرهای برگه ای (شمشی) منحرف شوند در هر صورت باعث لاستیک سایی شدید می شود.

نواقص فوق را می توان با اندازه گیری دقیق مشخص کرد.

1-8 تأثیر جاخوردگی در وضعیت استقرار چرخها اگر قالب از فرم اصلی منحرف شده باشد با توجه به شکل (1-9 ) انحراف را می توان به وسیله کشیدن ریسان از وسط لاستیک مشخص کرد مقدار زاویه ای که روی زمین رسم می شود نشانگر حد انحراف شاسی است.

1-9 انحراف قاب یا اکسل به روش سه نقطه ای وضعیت اسقرار چرخ ها را می توان با قرار دادن یک شمشه درکنار چرخها تعیین کرد.

همان طوری که در شکل ( 1-10 ) نشان داده شده وسیله ای که بتوانیم این عمل را انجام دهیم عبارت است از یک میله بلندی که سه میله متغییر نوک تیز برای اندازه گیری دارد استفاده می کنیم .

میله ها در امتداد محور افقی چرخها ازیک طرف خودرو میزان می شود(a ) چنانچه همین آزمایش را در طرف مقابل انجام دهیم در صورت سالم بودن محل استقرار چرخها باید با همان نقاط مشابه طرف اول میزان می باشند در صورتی که شاسی انحرافی داشته باشد فقط در نقطه آن سرجای خو قرا می گیرد (b ) میله ای که سرجای خود قرارنگرفته باشد نشانگر انحراف است.

1-10اندازه گیری انحراف قاب شاسی به وسیله ریسمان به دوروش امکان پذیر است:الف- روسازی باید جدا شود.

ب- روسازی جدا نمی شود .توضیح هر کدام با توجه به شکل ( 1-11 ) به شرح زیر خلاصه می گردد.

الف – ابتدا باید روسازی های خودرو را جدا کنیم سپس به وسیله ریسمان این کار را انجام می دهیم بیشترسازندگان خودروهانقطه وسط ( نقطه کنترل ) را علامت گذاری می کنند ریسمان باید از نقطه وسط بگذرد و قطرها باید از هر دو طرف مثلث های مساوی را نشان دهد در غیر این صورت شاسی انحراف دارد.

ب- چنانچه اندازه گیری بدون پیاده کردن روسازی انجام شود مثل خودروهای شاسی سرخود ، ابتدا خودرو را روی یک سطح صاف افقی قرار می دهیم و از هر دو طرف از نقاط مشابه قاب شاسی شاغول روی زمین نشانه گذاری می کنیم مثلا از محل کرپی فنرها یا انتهای اکسل ها استفاده می شود چهار نقطه روی زمین مشخص شده ، باوصل کردن این چهار نقطه یک مستطیل رسم می شود سپس قطرهای آن را رسم نموده محل تقاطع قطرها همان نقطه وسط شاسی است در صورت سالم بودن شاسی باید تمام مثلث ها ، مشابه و مساوی هم باشند در غیر این صورت اندازه انحراف شاسی معلوم می شود.

1-11 تعمیرو نگهداری از وارد کردن ضربات سنگین با چکش برای رفع فرو رفتگی ( قری ) شاسی خودداری کنید .

بهتر است با فشار دادن توسط پرس به خصوص اگر پرسهای هیدرولیکی در اختیار باشد به مراتب نتیجه کار بهتری خواهد داشت .

در بعضی از قسمتهای شاسی ممکن است فرورفتگی آن زیاد باشد بنابرین قسمت فرورفتگی را باید گرم کرد البته گرم کردن مقداری از مقاومت شاسی کاسته خواهد شد ولی بهتر است با نظر سازنده این عمل انجام شود .

برای گرم کردن می توان از یک مشعل جوشکاری که شعله آن را ملایم تنظیم کرده باشید استفاده شود.

به طور کلی تمام آسیبهای جزیی جزیی به ورقها را می توان با چکش یا مشتی و سندان اصلاح کرد.

البته این کار باید توسط تعمیرکاران مجرب انجام شود.

زیرا امکان کشیده شدن ورق هست در این صورت قری بیشترخواهد شد.

1-12 ایمنی شاسی خودرو به طور کلی یک خودرو زمانی ایمن است که از فیلترهای یک سری آزمایشات دقیق گذشته باشد.

برای نمونه یک نوع آزمایش مقاومت را بیان می کنیم خودرو را با سرعت 50 کیلومتر بر ساعت گذاشته یک آدمک پشت فرمان به یک دیوار بتونی می کوبند.

شکل ( 1-12 ) تغییر شکل شاسی و بدنه و همچنین ضرباتی که به آدمک وارد شده رامورد برسی و اندازه گیری قرارمی دهند این کوبیدن ها و اندازه گیری ها ادامه دارد تا زمانی که ایمنی شاسی و اطاق به نقطه استاندارد برسد .

سپس عرضه این خودرو به بازار بلامانع خواهد بود.

البته آزمایشات متعدد دیگری منجمله ضریب آئرودینامیکی ، قدرت ، شتاب از صفر تا صدکیلومتر بر ساعت ، مصرف سوخت و آلایندهای ناشی از احتراق از نظر زیست محیطی ، ضریب تراکم و غیره روی خودرو انجام می شود.

انواع شاسی های مستقل در زیر توضیح داده شده است بخش اول: شاسینردبانی دراین قسمت به برسی شاسی نردبانی که یکی از اولین گونه های شاسی می باشد خواهیم پرداخت.

به صورت کلی شاسی به دوگونه مستقل و سرخود یا یکپارچه با اتاق طبقه بندی می شود.

شاسی مستقل به صورت یک قطعه کجزا طراحی و ساخته میشودو اتاق و موتور و گیربکس به همراه مابقی سیستمهای فنی به صورت جداجدا به این شاسی متصل و محکم می شوند .

این نوع از شاسی از گونه های بسیار قدیمی شاسی بوده و امروزه تقریبا" 99 درصد خودروها از شاسی های غیر مستقل استفاده می کنند و استفاده از شاسی های مستقل بسیار محدود و معدود شده است.شاسی های سمتقل درابتدای امراز چوب(جهت استفاده درگاری ها ودرشکه ها) و در تعدادی از خودروهای اولیه استفاده شد.

همچنین برخی از گونه های امروزی خودروهای دست ساز انگلیسی در برخی از بخشهای شاسی خود هنوز هم بعنوان سمبلی از اصالت استفاده میکنند!

( نظیر موریس مورگان ) بعدها استفاده از آهن و فولاد در ساخت شاسی های مستقل باب شد و تا به امروز هم شاسی های مستقل عموما" از جنس فولاد میباشند.

شاسی نردبانی ( LADDER CHASSIS ) یکی از اولین گونه های شاسی است.

دلیل استفاده از لفظ نردبانی در این نوع از شاسی فرم ساخت کلی شاسی میباشد که شبیه به یک نردبان با دو تیرک طولی و تعدادی تیرک عرضی جهت تقویت و اتصال تیرکهای طولی شاسی می باشد.امروزه ایننوع شاسی را در اکثر خودروهای تجاری نظیر انواع کامیون ، اتوبوس ، برخی گونه های وانت و همچنین بعضی از SUV ها میتوانید پیدا کنید.

این نوع شاسی تا قبل از دهه 60 شاسی استاندارد اکثر انواع خودروهای سواری نیز بود.

همچنین امریکائی ها تا اواخر دهه 70 همچنان ا زاین گونه شاسی جهت خودروهای سوارلی به وفور استفاده میکردند.

شاسی نردبانی مزایای محدودی نظیر قابلیت تحمل وزن بالا ، مقاومت خوب ، هزینه ساخت پایین و تکنیک ساخت ساده و غیر پیچیده دارد.

همچنین تعمیرات برروی اتاق خودروئی که ا زاین نوع شاسی استفاده می کند به سادگی امکانپذیر بوده و شاسی خصوصیات خود را پس از تصادف سنگین همچنان حفظ می کند.

معایب این نوع شاسی وزن بالا ، حجم اشغال شده زیاد( هم در طول و هم در عرض) قابلیت کم د رجذب ضربه و ارتعاشات طولی به سبب سختی در این شاسی همچنین سروصدای و قابلیت تغییر فرم در نقاط حساس در موارد مورد نیاز ندارد * .

ضمنا" مقاومت پیچشی این نوع شاسی کم بوده و باعث عدم بکارگیری آن در خودروهای اسپرتی نیز می شود.

موارد استفاده از این گونه شاسیها در کامیونها بوده.

خصوصیات این شاسی به سبب قابلیت تحمل وزن بالا موجب بکارگیری آن در خودروهای تجاری به سبب این قابلیت و همچنین اهمیت پایین فضا و قیمت پایین این شاسی موجب ایده آل شدن بودن این نوع شاسی جهت خودروی تجاری میگردد.

برخی از انواع وانت سنگین وزن و همچنین برخی از انواع SUV بزرگ و البته غیر لوکس با قیمت پایین با شرایط کاری سخت هم هنوز از این نوع شاسی استفاده میکنند.

ولی استفاده از این نوع شاسی با توجه به معایب ذکر شده و آسایش بسیارپایین آن درخودروهای سواری سالهاست منسوخ شده.

ضمنا" خودروئی که از این نوع شاسی استفاده میکند از ایمنی بسیار پایین نیز برخوردار است.

در بخش بعدی به برسی انواع دیگرشاسی خواهیم پرداخت.

جهت حفظ ایمنی در یک خودرو لازم است که قسمتهائی از شاسی مثل بخش جلو و عقب شاسی د رهنگام تصادف یا برخوردهای شدید قابلیت تغییر فرم به صورت ازپیش تعیین شده و کنترل شدن را داشته باشند.

این سبب میشود که مقدارزیادی ازضربه حاصل از تصادف از این طریق جذب مستهلک شده و به قسمتهای داخلی اتاق و سرنشینان منتقل نشود.

بسیاری از خودروهای قدیمی که از بدنه و شاسی های بسیار مستحکم با پروفیلهای قطور استفاده میکردند د رحقیقت ارابه های مرگ بودند و ضربه حاصل از یک تصادف د راین خودروها عینا " به سرنشینان منتقل و در بسیاری موارد موجب مرگ سرنشینان میشد !

تصادف با چنین خودروهایی شبیه به این بود که سرنشین مستقیما" با سرعت به یک مانع برخورد کرده و نیروی بسیار زیادی را در کسری از ثانیه باید تحمل میکرد.

شتاب منفی حاصل از این برخورد به حدی بود که در بسیاری از موارد موجب پرتاب شدت سرنشینان به بیرون خودرومیگردید و برخورد با قسمتها یدرونی خودرو نیز موجب مرگ جابجای سرنشینان می گشت ، در صورت استفاده از کمربند ایمنی در این خودروها فشار وارده به سرنشین در زمان تصادف ابتدا موجب خرد شدن قفسه سینه استخونهای گردن و در برخی موارد موجب پاره شدن کمربند ایمنی میگردید.

بخش دوم شاسی صفحه ای در دهه پنجاه میلادی توسط دکترفردیناد گونه بعدی شاسی که برروی خودروی پورشه و تا آنجایی که به خاطر دارم اولین بار بروی فولکس واگن بیتل معرفی شده شاسی صفحه ای بوده LEAF-CHASSTS شاسی صفحه ای هم گونه ای پیشرفته تر از شاسی هایی بود که تا حدودی معایب این شاسی مستقل نظیر شاسی نردبانی بود که در گونه صفحه ای بهبود یافته بود.

فرم کلی این شاسی همانند شبکه ای از پروفیلهای کوچک فلزی در قسمتهای کف اتاق پوشیده شده بود که توسط صفحات فلزی در قسمتهای کف اتاق پوشیده شده بود که توسط صفحات فلزی در قسمت کف خودرو اشغال می گردد.

در اینگونه قابلیت جذب ضربات انتقالی از سطح مسیر حرکت ا زشاسی بهتر از گونه نردبانی بود و در کل سیستم تعلیق د راینگونه از شاسی ها بهتر از گونه نردبانی بود.

همچنین فضای آزاد و بیشتری جهت حرکت مفید و موثر در اتاق به کمک این نوع شاسی بسیار بیشتر شده و توانایی پایین آوردن اتاق و نتیجتا" پایین آوردن مرکز ثقل خودرو بود و بیشتر هنگام حرکت به کمک این نوع شاسی و نتیجتا" پایداری مسیر می شد.

بزرگترین مشکل این نوع شاسی حساسیت زیاد شاسی نسبت به تنش های پیچشی بود و مقاومت پیچشی این نوع شاسی از نردبانی هم کمتر بود .

همچنین توانایی تحمل وزن در اینگونه مانع بزرگی در جهت بکارگیری این گونه از شاسی محدود بود و موارد استفاده از این گونه از شاسی در خودروهای بزرگ و سنگین بوده است.

این شاسی درهودروهای فولکس واگن مدل بیتل ( با آمار تولید بیش از 21 میلیون دستگاه) همچنین انواع قدیمی پورشه نظیر 356 و انواع SPEED STER CARERRA و B و A و گونه های مختلف آن یعنی 356 شامل شده است.

این گونه از شاسی از نردبانی بهتر بود اما از نظرایمنی سرنشینان ، این شاسی پایین بود و همچنین در صورت تصادف سنگین و وارد آمدن خسارت به این گونه شاسی ئ بازگرداندن اینگونه ا زشاسی به دلیل هزینه بالا کار نسبتا" دشوار است.

طراحی و تولید شاسی لوله ای در مجموع این نقایص منجر به اولین گونه در دهه پنجاه جهت خودروهای اسپرتی آن زمان شد.

این شاسی توسط مازراتی و در مدل تیپو 61 که یک خودرو مسابقه و به فاصله اندکی گونه ای دیگر از این نوع شاسی بود و معروف به ( گالونیک یا معروف به گلدوینگ ) که ابتدا یک خودرو مسابقه ای بود و بعدها به تولید انبو رسید و معروف شد.

بخش سوم شاسی لوله ای اولین گونه از شاسی های ( TUBULAR-CHASSIS ) شاسی لوله ای درپاسخ به نیازفضایی یا سه بعدی بود که در دهه پنجاه و در تمام خودروهای اسپرتی آن زمان جهت یک شاسی مستحکم ساخته شد.

گونه های قبلی شاسی یعنی نردبانی و صفحه ای و فقط در دوبعد فضایی ( که معمولا این دو بعد شاسی در سطح خودرو بود ) که به صورت طولی و عرضی اجرا می شدند.

شاسی لوله ای برخلاف این دوگونه به صورت سه بعدی و در جهات بدنه خودرو پیاده سازی می گردید که اصطلاحا" به این گونه شاسی ، شاسی فضای طرح پیاده سازی اطلاق می شود SPACE FRAME .

طریقه پیاده سازی این نوع از شاسی به این صورت بود که فرم کلی شاسی که شبیه به فرم تعدادی لوله با قطرهای متفاوت و کلی اتاق بود و از طریق اتصال این لوله ها پیاده سازی می گردید و بعدا" قطعات فنی خودرو و همچنین پانلهای بدنه و سایر قطعات به این شاسی متصل می شود.

در برخی از گونه ها جهت اتصال ساده تر و راحت تر قطعات بدنه به جای استفاده از لوله از قوطی های مربع شکل استفاده می شد ولی بیشترین مقاومت بوسیله لوله های گرد بوجود می آمد.

این نوع شاسی نیز ازکونه های پیشرفته شاسی مستقل بود و استحکام بسیارزیادی خصوصا" در برابر تنشهای پیچشی داشت و مقاومت آن در برابر وزن خودشاسی نسبت به گونه های دیگر بسیار بالا بود و خودروهای اسپرتی یکی شاسی ایه آل جهت تنها استفاده کنندگان این نوع شاسی تنها محسوب می شود این شاسی از اواخر دهه پنجاه و تا اواخر دهه شصت در خودروهای اسپرتی و سوپر اسپرتی استفاده می شد.

از نظر ایمنی این نوع شاسی به سبب فرم مناسب در تمامی جهات از قفسه که توانایی محافظت مناسبی از سرنشینان ایجاد می کرد.

شرکت جگوا ر XJ220 در سوپراسپرت اوائل دهه نود خود مجددا" از اینگونه شاسی ها به صورت پراکنده استفاده کرد.

از این نوع شاسی در خودروهای اسپرتی دست ساز انگلیسی با تولید بسیار محدود و به صورت پراکنده همچنان ادامه دارد.

بخش چهارم شاسی ستون فقرانی این نوع شاسی یکی دیگر از شاسی های مستقل بود است.

در اتومبیل شرکت بسط دهنده و استفاده کنند این نوع سیستم ( معروف حضور اکثرافراد علاقمن به خودروهای انگلیسی ) که مخترع این نوع شاسی لوتس و کولبن چاپمن می باشد که اولین بار لوتس الان آنرا بروی گونه خودرویی که به تولید انبوه نرسید و به شرکت کیا کره فروخته شد و خط تولید آن ساها بعد به مدت کوتاهی در خط تولید قرار داشت.

ایده شکل گیری این گونه از شاسی در حقیقت تکنیکی است در موجودات زنده و در مهره داران میلیونها سال است مورد استفاده قرار می گیرد که در حقیقت نوعی تکامل بیولوژیکی می باشد.

همچنان نقاط شکست شده از پیش در این گونه از شاسی وجود نداشته ( پیاده سازی این نقاط د رفرم استاندارد این گونه شاسی مشکل است ) و حداقل از نظر ایمنی در هنگام تصادف از روبرو این نوع شاسی ضعیف بود از معایب این نوع از شاسی حجم زیاد و بسته شاسی و همچنین سبب محدودیت فضای قابل استفاده در اتاق و سایز درها می شد که کلیه این مشکلات هنگام ورود و خروج سرنشینان را با مشکل مواجه می کند.

جهت ساختاین شاسی ها زمان زیادی صرف می شود که ساخت آن تنها به صورت دست ساز مقدور می باشد و ساخت این نوع شاسی به صورت سری سازی و مکانیزه مقدور نبود و این امر موجب قیمت تمام شده بالای این نوع شاسی می شد.

این نوع شاسی فقط در مجموع این موارد بکارگیری خودروهای اسپرتی با حجم کابین و قیمت بالاگردید.

بسیاری از خودروهایی که از این نوع شاسی استفاده کردند خودروهای اسپرتی ایتالیایی دهه 60 و مرسدس گلولینگ 300 بودند.

اگر ستون فقرات یک مهره دار نظیر انسان را مورد برسی قرار دهیم خواهید دید که این ستون در حقیقت چیزی نیست بیش از یک منحنی که انحناهای موجود در آن یک لوله باریک که منهنی به صورت می شود و از این طریق موجب افزایش استحکام و پایداری این ستون می شود.

از طریق فرمول N+1 مقاومت حاصله قابل محاسبه می می باشد.

همانگونه که تعدادی N در فرمول انحنای ستون و یک عددثابت می باشد.

با افزایش انحناها مقاومت ستون به صورت تصاعدی پیداست و به فرض ستون در حالت بدون انحنا تنها برابرO و مقاومت N مقاومت ثابت 1 می باشد.

( در این حالت حاصل برابریک میشود.

) در صورت قرار دادن دو انحنا در این ستون میزان مقاومت آن 5 برابر !

و در صورت قرار دادن 4 انحنا مقاومت آن 7 برابر !

در این حالت ستون صاف و عادی می شود.

شاسی ستون فقراتی نیز بر مبنای این تکنیک شکل گرفته بدین صورت که ابتدا یک لوله ( معمولا لوله را از قوطی های مربع به صورتی که طول خودرو در خط میانی شکل درست می کند) در راستای عقب خودرو قرار می دهند که سروته این لوله به اکسلهای جلو و یا ( زیر شاسی های جلو وعقب که مجموعه قطعات فنی نظیر تعلیق و ...

بروی آنها سوار می شود) چرخها ترمز ، موتور ، سیستم متصل می شود.

همانطور که ملاحظه کردید این سیستم بسیار ساده و ارزان قیمت که امکان تولید و ساخت آن در مقایسه بسیار پایین می باشد.

در صورت نیاز این گونه امکان ساخت آن به صورت دست ساز امکان پذیر است د رشاسی ستون فقراتی برای بالاتر بردن مقاومت شاسی می توان تعدادی محدود انحنا ایجاد کرد.

در این سیستم اتاق مستقیما" به شاسی متصل می شود.

و در خودروهایی که از این گونه شاسی استفاده می کنند جنس آن معمولا از موادی نظیر کامپوزیت و فایبرگلاس به سبب وزن پایین و مقاومت بالای اینگونه از اتاقهاست.

در گونه های موتور جلو و دفرانسیل عقب لوله کاران مسقیماگ از درون لوله های شاسی عبور می کنند.

و این شاسی برای خودروهایی مناسب است که در طول و وزن پایین برخوردار باشند و ضمنا" موتور سیستم محرک چرخ آنها نیز در یک محور( یا با هم در جلو ئ یا درعقب) قرار دارند.

اینگونه از شاسی اگربا طول بالا اجرا نشود مشخصات ایده آلی نظیر: 1- مقاومت بسیار بالا 2- حجم اشغال شده کم 3- زمان کم برای ساخت 4- وزن پایین 5- هزینه ساخت بسیار پایین 6- عدم نیاز به نگهداری و در صورت تصادف سنگین نیز به این گونه شاسی خسارت خاصی وارد نخواهد شد.

معایب شاسی بطول بسیار زیاد: 1- با طول زیاد مقدار زیادی از توانایی های آن از دست خواهد رفت 2- عدم تحمل شاسی در جذب ضربات جانبی ( به مرکز خودرو ) 3- با ایجاد ضرباتزیاد سبب انحراف شاسی می شود.

جهت حفظ ایمنی د رخودروهایی که از این شاسی استفاده می کنند می توان ساختار اتاق را به صورت محاسبه شده تقویت کرد.

در این نوع شاسی ضربات از پهلو هنگام واژگونی به آن وارد می شود برای کم کردن این ضربات باید جهت تحمل افزایش داد.

همچنین در تولید انبوه باید درون اتاق تمهیدات خاص را لحاظ کرد و این نوع شاسی مزیت اقتصادی چندانی ندارد در مجموع موارد فوق موجب بکارگیری این نوع شاسی صرفا درخودروهای اسپرت کوچک با طول کم و و زن کم و رنج و وزنی کمتر از یک تن.

در انواع دیگر خودرو و این گونه ا زشاسی به هیچ وجه هیچ نظری به توجیه استفاده از این شاسی ندارد.

درگونه هایی از این نوع شاسی جهت تقویت بیشتر شاسی لوله ای از ساختارهای لانه زنبوری یا با استفاده از لوله های اصلی شاسی که از بهم پیوستن آنها موجب بوجود آمدن لوله اصلی شاسی می شود البته نسبت به گونه استاندارد حجم بیشتری اشغال می کند.

درگذشته و امروز بیشتر خودرو سازان و طرفداران این نوع از شاسی انگلیسی با حجم تولید محدود و برخی از کارگاههای ساخت کوچک خودرو دست سازبوده و هستند .( در گونه ای از یک خودرو دست ساز فرانسوی نیز استفاده از آن دیده می شود.) تا این قسمت ما شاسی های مستقل 1- لوله ای 2- نردبانی 3- صفحه ای 4- ستون فقراتی بخش پنجم شاسی مونوکوک ( MONO COQUE ) اولین گونه از شاسی های یکپارچه گونه مونوکوک که به این نام وجود دارد که متاسفانه جایگزین فارسی مناسب برای این نام وجود ندارد.

عنوان شاسی گسترده د رفارسی شاید بتوان به آن پخش شده یا یکپارچه اطلاق کرد.

امروزه 99 درصد خودروهای سواری معمولی از گونه آهنی این شاسی استفاده می کنند.

طرح مونوکوک یک شاسی گسترده کلی است که فرم آن شبیه فرم کلی اتاق خودرو بوده و از اتصال قطعات مختلف با ابعاد متفاوت و با روش جوشکاری شکل سازند به قسمتهای مختلف اتاق نصب می گردد.

بر خلاف گونه های قبلی شاسی که مورد برسی قرار گرفتند جهت ساخت و اسکلت و تحمل تنشها به صورت مجزا مختلف خودرو شکل می گرفت (قسمتهای تشکیل دهنده در گونه مونوکوک شاسی بروری شاسی قرار می گرفت که قسمتهای مختلف خودرو و اتاق آن را در بر می گیرد.) در حقیقت شاسی خود قسمتهای مورد نیاز تقویت شده در ارتباط با تمامی قسمتهای از اتاق خودرو که در ارتباط مستقیم می باشد.

جهت ساخت این نوع شاسی قسمتهای بزرگ و کوچک دهنه اتاق که معمولا قسمتهای کوچک اتاق به وسیله پرسکاری و مابقی قسمتها با روشهای مختلف نظیر نورد ، ریخته گری ، فرجکاری و یا هیدروفرمینگ شکل می گیرند.

سپس این قطعات مجزا بروی داربستها و فرمهای شابلونی از پیش تعیین شده انواع جیگ و فیکسچرقرار می گیرند و سپس جوشکاری ( جوشکاری بوسیله انواع روشها و به تازگی و عموما" و بعد از روباتیک و همچنین لیزری متصل شده ) این قطعات نظیر گلگیرها – درها – سقف و پانلهای مختلف بدنه متصل می شود و بعدا" پس از فسفاته شدن و درزگیری شدن شاسی پوشانده می شود و بدین ترتیب رنگکاری به کمک لایه های صداگیر این اتاق و شاسی به صورت همزمان و یکجا تولید می شود .

کلیه نوارد در یک خط تولید سری بیش از چند دقیقه به طول نمی انجامد.

درتمامی جهات محافظت و ایمنی در این گونه از شاسی بالا بود و ضمنا" می توان نقاط شکست را از پیش طراحی کرد تا ایمنی غیر فعال خودرو بالاتر برود.

مزیت دیگر این نوع شاسی ها فضای زیادی را اشغال می کند.

اما این فضای اشغال شده در این شاسی فضای قابل استفاده به سبب پخش شدن قسمتهای مختلف مهارشاسی می باشد.

در جای جای بدنه فضای کاربردی درون اتاق در این گونه از شاسی با فضای گسترده بالا می باشد.

و این جهت تولید خودروهای با فضای گسترده و در مقیاس تولیدی بالا یک مزیت بزرگ محسوب می شود.

و اما معایب بیشمار این گونه از شاسی ها: 1- وزن بالای شاسی ( باتوجه به میزان استفاده از فلز در آن به این معنی که مقاومت بالا به معنای استفاده از میزان بیشتری از آهن در شاسی می باشدو اگر لزوما" استفاده از آهن را محدود کنیم جهت کاهش وزن مقاومت شاسی افت زیادی می کند.

این موضوع نظربه اینکه مقاومت این شاسی هیچگاه به پای مقاومت لوله هانخواهد رسید.

2- همچنین این نوع شاسی در مقام مقایسه با دیگر گونه های شاسی کمترین میزان مقاومت در برابر وزن دارد.

3- عدم توانایی ضربات شدید 4- عدم توانایی تعمییر پس از تصادف 5- پخش کردن ضربات به اتاق و سرنشینان که موجب تحقیرناخواسته دربسیاری از قسمتهای اتاق می شود.