دانلود گزارش کارآموزی مراحل اجرایی یک سیکل کاری از ابتدا تا انتها

در این گزارش مراحل اجرایی یک سیکل کاری از ابتدا تا انتها مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

قرائت (نقشه برداری):
از جمله مسائلی که توسط تیم نقشه برداری هدایت می شود، هدایت حفاری می‌باشد.

از آنجایی که این تونل از دو طرف در دو سینه کاری جدا حفر شده در نتیجه از طریق عملیات دقیق نقشه برداری باید پیش رفت تا در نهایت از هر دو طرف به یک قسمت برسیم.

از دیگر وظایف این گروه تعیین خط برش است که در آن محدوده و با توجه به آن باید عملیات حفاری صورت گیرد.

روند تعیین این خطبدین صورت است که ابتدا دوربین (total station) را نسبت به محل توجیه کرده سپس بر مبنای آن و تعریفی که از موقعیت تونل دارند موقعیت محدوده حفاری آنالیز می گردد و در نهایت از طریق اسپری های رنگی این محدوده مشخص شده که در مرحله بعدی چالهای حفاری با توجه به قدرت آتشباری باید در درون آن اجراء شده و سپس خرج‌گذاری و آتشباری صورت گیرد.

کنترل این محدوده قبل از مرحله نگهداری دوباره صورت می گیرد که تا در صورت انحراف آنرا اصلاح نمایند.

1- حفاری و آتشباری
با توجه به روش و الگوی طراحی شده جهت آتشباری (پیوست 1-1) عملیات حفاری چالهای آتشباری با طول متر و قطر 51 میلی متر با فواصل مشخص توسط دستگاه جامبودریل به روش ضربه‌ای- چرخشی صورت می گیرد و در ادامه بعداز تخلیه کلیه پرسنل و تجهیزات از محل عملیات خرج گذاری و آتشباری به روش v.cut صورت می پذیرد.

در این روش از دینامیت اخگر و همچنین از کرتکس در چالهای اطراف جهت آتشباری کنترل شده استفاده می گردد، تا از بروز اضافه حفاری جلوگیری شود.

در مرحله بعدی بعد از تهویه گازهای سمی حاصل و کنترل محل توسط تیم آتشباری (جهت بررسی وجود یا عدم وجود چالهای انفجاری عمل نکرده) در صورت وجود مناطق تخریب نشده از رود هدر استفاده می گردد.

البته مناطقی که از لحاظ جنس جزء مناطق نرم باشند بدون عملیات آتشباری توسط رود هدر حفاری می گردد.

البته با توجه به تکتونیزه و ریزشی بودن منطقه بهتر بود که از روش آتشباری استفاده نگردد و یا آنکه در نوع و روش آتشباری تجدید نظر نموده و از آتشباری کنترل شده به روش صحیحی استفاده گردد.

2- تهویه
با توجه به وجود گازهای No2,Co2,Co و گرد زغال و گاز گریز و در مناطق زغال‌دار و همچنین وجود دو ده حاصل از ماشین آلات بارگیری و حمل و نقل تهویه این تونل جزء مسائل عمده و اساسی می باشد.

در تهویه این تونل از تهویه دهشی استفاده شده که در مسیر تونل جهت کنترل افت فشار هوا از فن های کمکی استفاده شده که در نهایت هوا از این طریق به سینه کار منتقل شده تا در نهایت در برگشت و خروج هوا از دهانه تونل این گازها و ذرات از تونل خارج گردد.

از مشکلاتی که این تهویه دارد عدم حمایت هوای خروجی می باشد.

بدین معنی که هوای آلوده تا نیمه تونل آمده و در آنجا بدلیل افت فشار هوا باقی می‌ماند.

به نظر می رسد با قرارگیری تهویه مکشی در آن ناحیه بتوان به خروج هوای آلوده کمک نمود.

3- بادگیری و حمل و نقل
جهت بارگیری ذرات خرد شده از لودر استفاده می گردد تا از آن طریق ذرات سنگ را یا بصورت موقت در محلی دورتر از سینه کار انتقال داده تا موقتاً بقیه مراحل اجرایی صورت گیرد و در مرحله بعدی آنرا توسط کامیون به بیرون انتقال دهند و یا مستقیماً توسط لودر ذرات سنگ از سینه کار بارگیری شده و داخل کامیون انتقال داده شده تا به بیرون منتقل گردد.

از مشکلات این بخش تحمیل هزینه های تعمیرات و نگهداری می باشد که با توجه به وضعیت بستر تونل و عدم رگلاژ مناسب این هزینه ها افزایش می یابد.

این وضعیت علاوه بر تحمیل هزینه های مستقیم، هزینه های غیرمستقیمی را نیز به سیستم تحمیل می نماید که از آن جمله می توان عدم حمل و نقل بموقع و افزایش زمان سیکل کاری حمل و نقل نام برد.

4- خدمات فنی
در این تونل جهت بکار اندازی پیکورو دستگاه stutcrete و هوای بعنوان سیال حفاری جامبودریل از هوای فشرده استفاده می شود که به همین علت از یک کمپرسور اطلس کپکو استفاده می گردد.

همچنین جهت تامین برق و روشنایی مورد نظر از یک ژنراتور استفاده می گردد که البته بعلت خراب بودن آن در حال حاضر از برق شهری استفاده می گردد.

در مسیر تونل کابلهای مخابراتی جهت تماس با جبهه کاری مشاهده می شود که در اکثر اوقات قطع می باشد.

در ادامه در پیوست (2-1) کلیه تجهیزات ارائه می گردد.

5- آبکشی
از آنجایی که منطقه تونل امام زاده هاشم بطور کامل زیر سطح ایستابی است قاعدتاً مساله انتقال آبهای موجود در تونل نیز جزء مسائل اصلی است که در صورت عدم کنترل آن کلیه فعالیتهای اجرایی را تحت الشعاع خود قرار می دهد.

در این تونل بعد از 10-20 متر پیش روی وجود آب مشاهده می گردد که جهت کنترل آن که با پیشروی افزایش می یابد حوضچه هایی احداث شده تا آب از طریق تلمبه هایی در آنها قرار دارند آب از سینه کار بصورت مرحله ای از هر حوضچه به حوضچه دیگر منتقل شده و در نهایت به بیرون از تونل انتقال یابد.

از مشکلاتی که در این مورد وجود دارد جایگیری نامناسب حوضچه ها و عدم استفاده از dich بصورت مقطعی و استفاده از نیروی ثقل خود آب جهت انتقال به هر حوضچه می باشد که عموماً باعث شده در فعالیت و حرکت پرسنل و تجهیزات مشکلاتی بوجود آید.

6- نگهداری از عمده ترین مسائل مورد بررسی در تونل بررسی وضعیت نگهداری آن می باشد.

خصوصاً که تونلهای راه از لحاظ وضعیت نگهداری باید از ضریب ایمنی بالایی برخوردار باشد.

در این مرحله بعد از لق گیری و با توجه به اطلاعات اولیه مکانیک سنگی و اطلاعات زمین شناسی روش و نوع نگهداری تعیین می گردد که در زیر مفصلاً به هر یک می پردازیم.

6-1) نگهداری از طریق Rock bolt (میل مهار): بعد از آنکه وضعیت و ساختار تکتونیکی لایه ها و وجود یا عدم وجود گوه در محل بررسی شد با توجه به شرایط فوق الذکر چالهایی عمود بر لایه (جهت دوختن لایه ها بهم) و نگهداری گوه های احتمالی حفر می گردد که بعد از آن عملیات تزریق (سیمان+ آب) بصورت خمیری صورت گرفته که در ادامه میل مهارهای مکانیکی با طول مشخص (عموماً 6متر) توسط نیروی فشاری حاصل از جام لودر به محل وارد می‌گردد و در نهایت plate (صفحه bolt) مورد نظر نصب شد و پشت آنرا از طریق مهره می بندند و جهت انتقال نیروی بهتر فضای خالی بین plate را توسط گچ و سیمان پر می کنند.

از بزرگترین مشکلات این بخش اجرای نامناسب bolt می باشد که دلیل آنرا می‌توان عدم استفاده از اپراتور ماهر و فاصله افتادن بین مرحله حفر چالها و اجرای bolt (بدلیل تکتونیزه بودن محل درصورتی که بعداز حفر چالها bolt سریعاً اجراء نشود، چالها از ذرات سنگ پر شده و در هنگام اجرای bolt با مشکل مواجه خواهیم شد) دانست.

از دیگر مشکلات اجرای چالهایی موازی لایه ها می باشد که از لحاظ علمی اجرای اینگونه bolt ها بی اثر می باشد که با رفع این مشکلات تا حدود زیادی در هزینه های نگهداری نیز صرفه جویی می شود.

6-2) نگهداری از طریق shatcrete (بتن پاشی): در تمامی قسمتهای این تونل به جزء ماسه سنگ عملیات بتن پاشی بصورتی که در زیر می آید صورت می پذیرد: در مرحله اول یک لایه آستر به ضخامت 5-1 سانتی متر اجراء شده و بعد از مش‌بندی روی آن یک لایه دیگر به ضخامت 5-15 سانتی متر اجراء می گردد.

در این روش از بتن پاشی نوع خشک استفاده شده که بعلت نداشتن اپراتور ماهر دارای پرت زیادی که البته با تغییر زاویه و فشار و فاصله پاشش و استفاده از بتن پاشی تر این مشکل تا حدود زیادی حل می گردد.

وجود گرد و خاک زیاد نیز از معایب بتن پاشی خشک می باشد.

براساس محاسباتی که صورت گرفته مناطق بتن پاشی شده 2-3 سال پایدار می ماند و در این فرصت باید Lining نهایی صورت پذیرد.

ترکیبات shatcrete مصرفی به قرار زیر است: سیمان؛ 400kg شن: 1900kg آب: 150-160lit زودگیر و روان کننده: sigunit 1% طبق کاتالوگ مقاومت فشاری ترکیب فوق برابر می باشد.

6-3) نگهداری از طریق قاب فولادی (آرک سه تکه): در برخی مناطق که از لحاظ پایداری ضعیف تر از مناطق دیگر می باشد علاوه بر bolt و shatcrete از قابهای سه تکه نیز استفاده می گردد.

از جمله این مناطق را می‌توان مناطقی که دارای شرایط برگشت لایه-وجود گسل در تونل- مناطق آماس‌پذیر رس و شیل و مناطق شدید آتکتونیزه نام برد که در این مناطق بعد از اعمال bolt در صورت لزوم و shatcrete از قابهای فولادی سه تکه بشکل آرک استفاده شده که دارای 15 plate*15 سانتی مترمربع می باشد و بعد از کارگذاری و استفاده از میلگردهای Q32 بعنوان‌ آرماتور و همچنین مش بندی پشت آن عملیات پر کردن پشت فضای این قابها صورت می گیرد که یا از طریق گونی حاوی پوکه معدنی و یا از طریق بتن ریزی صورت می پذیرد.

عملیات پر کردن فضای پشت آرک ها بسیار مهم می‌باشد زیرا که وظیفه انتقال نیرو از سقف بلاواسطه به قاب را بعهده داشته که در صورت عدم اجرای نامناسب (خصوصاً فضای خالی گسترده و حجیم) حتی با مشکل ریزش و خوابیدن تونل در آن منطقه مواجه خواهیم شد.

6-4) نگهداری و پیش روی از طریق روش forpoling: در این روش که مخصوص مناطق ریزشی مثل مناطق آبرفتی و شدیداً تکتونیزه می‌باشد که از مته هایی که به لوله های حفاری منفذدار متصل است استفاده می گردد که ضمن حفاری با الگوی چتری در تاج تونل این لوله ها جایگزین شده و در ادامه عملیات تزریق دوغاب سیمانی از این لوله های حفاری صورت گرفته که در نهایت چتری بتنی را در تاج تونل ایجاد می کند و در مرحله بعدی می توانیم با حفاری و پیش‌روی در آن مقطع مشکل ریزش فضای بالای تونل را برطرف‌نماییم.(پیوست 3-1) از جمله مسائلی که در این روش باید به آن توجه شود اجرای الگوی صحیح می‌باشد که در بازده نهایی بسیار تأثیر خواهد داشت.

6-5) نگهداری نهایی از طریق Lining بتنی مسلح: بعد از آنکه نگهداری های موقت تونل که در قبل آمد صورت گرفت و عملیات احداث تونل بصورت نیم مقطع صورت گرفت در ادامه عملیات تعویض تونل و کف برداری آن انجام شده که در نهایت با انتقال قالب فولادی هیدرولیکی و فیکس کردن آن عملیات Lining صورت می گیرد که در زیر بطور مفصل به آن می پردازیم.

6-5-1) انتقال قالب هیدرولیکی: جهت انتقال این قالب که بصورت تمام مقطع و نیم مقطع آن استفاده می شود ابتدا مسیر حرکت کاملاً صاف شده و سپس صفحه های فولادی یا تخته های چوبی در مسیر قرار گرفته و بر روی آن تیر آهن I شکل قرار می گیرد و در ادامه کفشکها بر روی این تیرآهن ها قرار گرفته و سپس از طریق سیم بکسل‌های قوی و توسط بولدزر این قالب را می کشند و در منطقه مورد نظر مستقر می نمایند.

6-5-2) فضاسازی پشت قالب هیدرولیکی: جهت Lining نهایی و انتقال قالب هیدرولیکی باید مقطع کاملاً متناسب با ابعاد مورد نظر و ابعاد نهایی تونل تنظیم گردد در نتیجه مقاطعی که در اثر احتمال وقوع ریزش کوچکتر از حد معمول می باشد باید از طریق پیکور و Hammer (چکش تخریبی هیدرولیکی) عملیات تخریب و فضاسازی انجام پذیرد که حتی علاوه بر تخریب صخره ها حتی shutcreat ها نیز تخریب می گردد.

البته این تخریب بخاطر ریزشی بودن منطقه و در نتیجه کوچکتر شدن مقطع از حد مورد نظر انجام می پذیرد ولی اگر منطقه ریزشی نباشد باید حفاری تونل طوری باشد که دیگر احتیاجی به تخریب نگهداری موقف نباشد.

6-5-3) آرماتوربندی: بعد از آنکه فضا مورد نظر ایجاد شد نوبت به آرماتوربندی محدوده تونل می باشد که با توجه به وجود یا عدم وجود کف بند و تعبیه کانال زهکشی و قرارگیری لوله‌های زهکشی این مورد صورت می گیرد و در نهایت ابتدا بتن ریزی پی صورت گرفته و سپس بعد از انتقال قالب به آن نقطه و فیکس کردن قالب عملیات Lining دیواره و تاج تونل صورت می گیرد.

6-5-4) Lining پشت قالب فولادی در تونل: قالبهای فولادی در صفحه خود دارای حفره هایی است که از طریق آن لوله هایی سیمانی وارد شده و بعد از آرماتوربندی عمل تزریق بتن از پایین ترین قسمت دیواره شروع شده و تا تاج تونل ادامه می یابد.

در این نوع تزریق روانی بتن باید حتماً مناسب باشد تا تمامی خلل و فرج را پر کرده و بتن یکدست ایجاد گردد.

ضمناً حتماً چوب بندی (قالب بندی) لبه قالب باید صورت گیرد تا بتن از لبه قالب بیرون نریزد.

بر روی این قالبها یکسری ویبراتور مستقر شده است که در ضمن بتن ریزی لرزشهایی را ایجاد کرده که این امر در قرارگیری بتن در فضاهای خالی و رسیدن به بتن یکدست کمک زیادی می نماید.

7- بچینگ جهت تهیه کلیه عملیات بتن ریزی ساختاری طراحی شده که وظیفه بتن با معیارهای استاندارد را بعهده دارد که به آن بچینگ می گویند.

بعد از آنکه طرح اختلاط با توجه به مقدار مقاومت مورد نظر تعیین شد نوبت به اجرا و تهیه می گردد.

بچینگ دارای سه مخزن مخروطی و دو سیلوی استوانه ای است که در هر یک از مخزن‌ها شن و ماسه بصورت جداگانه و با دانه بندی مشخص موجود می باشد و در سیلوها سیمان با تیپ مشخص قرار دارد که در نهایت در زیر هر یک گیج بزرگی تعبیه شده که از آن طریق مقدار شن و ماسه و سیمان با تناژ مشخص تخلیه شده و بر روی نوار نقاله ای که زیر آن قرار داده شده منتقل شده و در نهایت وارد میکسر شده و در آنجا نیز با مقدار مشخص و مواد زودگیر و روان کننده و ضد یخ (در زمستان) اضافه شده و بعد از مخلوط شدن در زمان مشخص ترکیب حاصل وارد کامیون میکسر شده و به محل اجرای بتن منتقل می گردد.

8- آزمایشگاه مکانیک سنگ و خاک در هر مرحله اجرای عملیات بتن ریزی نمونه گیری بر طبق مراحل زیر انجام می‌گیرد: 1- نمونه گیری تصادفی از شاتکریت و Lining توسط قالبهای خاص فلزی و ماندن در محل و انتقال آن به آزمایشگاه بعد از 24 ساعت.

2- تخلیه و قرار گیری در بهترین شرایط (آب ) در محیط آزمایشگاه.

3- انجام آزمایشات مقاومت فشاری تک محوره بعد از 7 روز و 28 روز و نگهداری و دادن کد شناسایی برای یک قالب.

4- در نهایت اگر در بهترین شرایط مثلاً مقاومت 350 حاصل شد آنگاه مقاومت مورد نیاز سرکار که برابر 300 می باشد نیز قاعدتاً تامین می گردد که در صورت عدم تایید مشمول جریمه می باشد.

- بررسی شرایط استاندارد دانه بندی از طریق سرنه های مختلف در آزمایشگاه و روابط خاص خود صورت می پذیرد.

9- کنترل تونل توسط روشهای ابزار دقیق بعد از نگهداری موقت تونل در هر مرحله با توجه به تشخیص کارشناسان و نیاز منطقه از روشهای ابزار دقیق جهت بررسی حرکات تونل و لایه های اطراف آن و همچنین بررسی تنشهای منطقه از دستگاه‌های ابزار دقیق استفاده می گردد تا در صورت غیرعادی بودن شرایط تدابیر مقتضی جهت جلوگیری از ریزش تونل صورت گیرد.

9-1) پین همگرایی: این وسیله یک نوع مقیاس جهت بررسی جمع شدگی یا عدم جمع شدگی تونل می‌باشد.

جهت اجرای پین همگرایی سه عدد یکی در تاج تونل و دو تای دیگردر طرفین دیواره تونل قرار می گیرد.

در ادامه با توجه به ضرورت هر روز یکبار یا هر سه روز یکبار یا هر هفته یکبار اندازه گیری فاصله هر یک از پین ها صورت گرفته و با توجه به استانداردهای مشخص بررسی می گردد که در نهایت با توجه به وجود جمع شدگی و نیاز می توان نوع وسیله نگهداری مناسب را طراحی کرد.

9-2) اکسنسومتر بعد از حفر تونل و اجرای نگهداری موقت برای بررسی حرکات لایه های اطراف تونل و کنترل و آنالیز آن یک چال به طول 6 متر و قطر مشخص حفر شده و بعد از پر کردن آن از طریق بتن (جهت انتقال نیروی لایه ها به رادهای اکسنسومتر) دستگاه اکسنسومتر با رادهای 6-4.5-3-1.5 متری درون آن قرار می گیرد و در مدت زمانهای مشخص هر راد از لحاظ میزان حرکات اندازه گیری می گردد که معرف جابجایی لایه‌ها در همان فاصله است.

در ادامه در صورت جابجایی غیر عادی لایه ها و تشخیص اینکه این جابجایی چه تاثیری روی تونل دارد تدابیری جهت کنترل و نگهداری بعدی اتخاذ می گردد.

9-3) Load Cell: این دستگاه نیز بعد از قرارگیری در منطقه مورد نظر مثل اکسنسومتر می توانیم از طریق گیجی که در محل مستقر است وجود بار نقطه ای (نیروی فشاری) را در هر لحظه کنترل کنیم و در صورت وجود نیروی غیر متعارف در نگهداری آن مناطق تجدید نظر نموده و در نهایت از بروز ریزش و صرف هزینه های گزاف جلوگیری نماییم.

10- نتایج و اظهار نظر نهایی با توجه به شرایطی که بیان شد با اجرای سیکل کاری بطور منظم (بخصوص در این منطقه که ریزش و تکتونیزه است) و استفاده از کارگران و اپراتورهای ماهر می توان از بروز ریزشهای کوچک و بزرگ تا حد قابل توجه جلوگیری نمود و از پرت تجهیزات نگهداری و تحمیل هزینه های گزاف جلوگیری کرد.

البته مسائل مطالعات اولیه قبل از اجرای احداث سازه های زیر زمینی مثل تونل خود مشکل بزرگی در کشورمان می‌باشد که در صورت تجدید نظر و اصلاح در این موضوع تا حد زیادی در پیشبرد پروژه های ملی واتمام آن در زمان مورد نظر موثر خواهد بود.

1- مشخصات تونل واریانت امامزاده هاشم و مبارک آباد حد فاصل کیلومترهای 100+107 الی کیلومتر 830+127 محور هراز قرار گرفته است.

محور هراز از قدیم به سبب مشخصات هندسی بهتر و طول کمتر نسبت به محور چالوس وطول کمتر نسبت به محور فیروزکوه مورد توجه بوده است (فاصله زمانی تهران- رودهن- آمل- علمده با تهران- کرج- چالوس- علمده حدوداً برابر است).

با توجه به توسعه بنادر بوشهر، انزلی و ترکمن و محدودیتهای ترافیکی محور چالوس و اهمیت ویژه مناطق شمالی کشور بلحاظ وجود پتانسیل ارتباطات وسیع با کشورهای آسیای میانه و مهمتر از آن برنامه های آتی دولت جهت استخراج نفت از ذخائر شمالی کشور، محور هراز را از موقعیت ممتازی برخوردار نموده است که با توجه به اتخاذ راهکارهای مناسب جهت افزایش ظرفیت این محور، راهگشای مناسبی تا وصول نتایج قطعی پروژه های بلند مدت دیگر نظیر آزاد راه شمال و محور ساری- سمنان و غیره باشد.

گردنه امامزاده هاشم که حدود 25 کیلومتر طول دارد و بخش مهم و صعب العبور جاده هراز را تشکیل می دهد، از حوالی دره سیاه چال (حدود کیلومتر 200+107 و حدود ارتفاع 2375 متر) شروع و در حدود کیلومتر 113 در امامزاده هاشم تاارتفاع حدود 2700 متر صعود نموده و سپس تا سادات محله (حدود کیلومتر 830+127 و حدود ارتفاع 1990 متر) نزول می نماید.

این بخش از مسیر موجود دارای شیبهای صعودی و نزولی (حتی تا 9 درصد) و شعاع قوسهای کوچک و تا حدود 35 متر می باشد.

لذا این قسمت از محور هراز جدا از مسائل ایمنی و مشکلات سرما و یخبندان ونزول بهمن از مشخصات هندسی بسیار پائین برخوردار بوده و حدود 40 درصد مشکلات کلی جاده آمل- رودهن و بیش از 70 درصد مشکلات زمستانی محور فوق مربوط به این بخش از جاده هراز می باشد.

عدم امکان اصلاح مشخصات هندسی مسیر و مشکلات احداث باند کندرو، بعلت زیاد بودن شیب و طولانی بودن سربالائی و شیب دامنه موجب گشته است که محور هراز در طول این 25 کیلومتر از زمان ساخت (سال 1342) نتواند مورد بهسازی قرار گیرد.

ارتفاع زیاد بخش عمده از مسیر قبل از امامزاده هاشم موجب یخ زدگی این بخش از راه در فصول سرما گشته و بعد از امامزاده هاشم نیز منطقه عمدتاً بوران گیر بوده که در این راستا حدود 1300 متر گالری احداث گردیده است که طول آن کفایت بورانهای مسیر را نمی نماید.

اصولاً از لحاظ ماهیتی جهت مقابله با بهمن های محتمل در محدوده مزبور طراحی نشده است.

زمین لغزش و رانش کوه بطور دائم و یا دوره ای حد فاصل کیلومتر 500+120 الی کیلومتر 500+121 (حوالی مبارک آباد)، مشکلات دائمی برای مسیر ایجاد نموده که راه‌حل جلوگیری از این لغزش نیز تقریباً وجود ندارد.

براساس اطلاعات واصله از اداره راه و ترابری رودهن فقط در تاریخ 23/10/1376 بهمن در کیلومترهای 650+114، 500+115، 400+116، 300+120، 500+120، 500+121، 000+126 بر روی جاده سقوط نموده که موجب خرابی بخش خروجی گالری امامزاده هاشم و سقوط یک دستگاه اتوبوس و 6 دستگاه وسیله نقلیه به دره شده، که 34 نفر تلفات جانی داشته است.

سقوط این بهمن ها منجر به انسداد محور به مدت 15 روز گشته است.

در تاریخ 26/11/76 بهمن های متوالی و ضعیف در حد فاصل پیست آبعلی تا پلور سقوط نموده که موقعیت بهمن ها به تفکیک مشخص نمی باشد.

- در حدود کیلومتر 126 ریزش شدید خصوصاً سنگ که با پیچ تند مسیر همراه است، این نقطه را در مواقع بارندگی حادثه آفرین کرده و در آذرماه 1376 دو دستگاه کامیون، یک دستگاه مینی بوس، یک دستگاه سواری در زمان حدود 15 روز در محل مزبور خسارت دیده و تلفات جانی 4 الی 5 نفر بوده است.

از آنجائیکه بهسازی این بخش از مسیر بعلت سقوط بهمن های متعدد و ریزش سنگ و مضاف بر آن بوران گیر بودن و یخ زدگی توام با شیب تند مسیر در طول زیاد و قوسهای کوچک همه ساله موجب تصادفات، سقوط وسایل نقلیه و تلفات جانی می‌گردد، عملاً امکان پذیر نیست، لذا پیش بینی واریانت در این قسمت از مسیر اجتناب ناپذیر می باشد.

طراحی مرحله دوم واریانت بطول 835/11 کیلومتر انجام و تونل شماره یک حد فاصل کیلومتر 440+1 الی 620+4 واریانت گردنه امامزاده هاشم قرار گرفته که گزارش حاضر مربوط به تونل مذکور به طول 3180 متر می باشد.

2- شرایط اقلیمی منطقه نظر باینکه عمق یخبندان و شرایط جوی اقلیمی محیط می تواند عامل تعیین کننده‌ای در محاسبات ضخامت روسازی راه باشد، آمار جوی ایستگاه سینیوپتیک آبعلی بشرح ذیل درجه می گردد.

حداکثر مطلق درجه حرارت (در سال) 8/31 سانتیگراد حداقل مطلق درجه حرارت (در سال) 18- سانتیگراد میانگین حداکثر درجه حرارت (در سال) 13 سانتیگراد میانگین حداقل درجه حرارت (در سال) 9/3 سانتیگراد میانگین دمای روزانه (در سال) 5/8 سانتیگراد میانگین دمای سطح زمین (در سال) 5/0- سانتیگراد حداقل مطلق دمای سطح زمین (در سال) 27- سانتیگراد بیشترین بارندگی در یک روز 31 میلیمتر کل بارندگی (در سال) 354 میلیمتر بالاترین میزان بارندگی روزانه (طی یکسال) 31 میلیمتر (آبان-آذر) تعداد روزهای برقی (در سال) 47 روز تعداد روزهای یخبندان (در سال) 154 روز (شش ماه از سال شامل ماههای آذر- دی- بهمن- اسفند- فروردین- اردیبهشت) تعداد روزهای بارندگی (در سال) 11 روز تعداد روزهای مه (در سال) 26 روز تعداد روزهای طوفانی و رعد و برق (در سال) 7 روز 3- زمین شناسی مهندسی تونل 3-1- موقعیت و مشخصات عمومی مطابق شکل 1 واریانت 12 کیلومتری امامزاده هاشم در حد فاصل بین پل دختر (کیلومتر 000+0) و سادات محله (کیلومتر 000+12) از منطقه کوهستانی امامزاده هاشم عبور می نماید و باین دلیل در مناطق مرتفع حفر تونلهای شماره 1و2 پیش بینی شده است.

تونل شماره یک در محدوده بین کیلومتر 440+1 و 620+4 قرار دارد و از زیر گالری بهمن گیر امامزاده هاشم می گذرد.

طول تونل 3180 متر شیب طولی آن 5/2 درصد بسمت دهانه خروجی می باشد.

ارتفاعات این ناحیه کوه اوزنه نام دارد، دهانه ورودی تونل در دامنه شمالی کوه اوزنه و دهانه خروجی آن در دامنه جنوبی این کوه قرار می گیرد.

عرض تونل 5/9 متر به ارتفاع 30/7 متر و حداکثر عمق کف تونل از سطح زمین در محدوده کیلومتر 580+3 حدود 400 متر است و از نظر طبقه بندی جزو تونلهای عمیق بشمار می آید.

دامنه های ورودی و خروجی تونل شیب ملایم (کمتر از 30 تا 35 درجه) دارد و در حد فاصل دهانه ورودی و کیلومتر 800+2 تعدادی شیار عمیق تخریبی از روی محور می گذرد.

سطح زمین بالادست محور تونل در نیمه بخش ورودی بدلیل وجود سنگهای تخریب پذیر ژوراسیک بسیار ناهموار و نیمه بخش خروجی بدلیل وجود سنگهای آهکی دولومیتی مقاوم نسبتاً هموار است.

این منطقه برف گیر است و با ذوب تدریجی برف بخش عمده ای از آب در نیمه بخش خروجی از طریق درز و شکافهای سنگ آهک دولومیتی به اعماق زمین راه می یابد ولی در نیمه بخش ورودی بدلیل قابلیت نفوذپذیری کم مواد زمین بخش عمده آب از طریق شیارهای تخریبی طولی به پائین دست جریان یافته و شاخه های فرعی رودخانه هراز را تشکیل می دهد.

3-2- ساختار زمین شناسی عمومی منطقه براساس نقشه زمین شناسی 1:100000 دماوند (شکل 2) از انتشارات سازمان زمین شناسی کشور که بوسیله a.Allenbach و R.Steiger در سالهای 1363 و 1364 تهیه شده، منطقه مورد نظر جزو بخش جنوبی کوههای البرز مرکزی بشمار می آید و بدلیل چین خوردگی و گسل خوردگی، سنگهای رسوبی و آتشفشانی از پر کامبرین تا کواترنری در سطح زمین رخنمون دارد.

در این منطقه تعدادی تاقدیس و ناودیس و گسل اصلی در جهت های شرق و غرب و شمالغرب و جنوب شرق تشکیل یافته.

مهمترین گسل این ناحیه گسل مشاء- فشم می باشد و براساس بررسیهای بعمل آمده بوسیله م.

نبوی از سازمان زمین شناسی کشور طول آن حداقل 200 کیلومتر می باشد.

این گسل از دره مشاء می گذرد و شاخه های فرعی آن در کوههای سمت شمالی و جنوبی جابجائی و خرد شدگی بسیار ایجاد نموده است.

زاویه شیب این گسل بزرگ بسمت شمال است و بنظر نبوی زمین بخش شمالی روی سطح گسل بمست جنوب رانده شده، بطوریکه در جنوب دره مشاء تشکیلات کامبرین در مقابل تشکیلات ائوسن قرار گرفته است.

فاصله این گسل تا دهانه خروجی تونل شماره یک حدود 900 متر است.

بعقیده نبوی (1355) این گسل در زمان لیاس فعال بوده و جابجائی های بسیار داشته است.

آلن باخ 1966 و چالنکو 1974 آخرین حرکات آنرا به بعد از پلیوس نسبت می دهند.

براساس بررسیهای بعمل آمده بوسیله آلن باخ واشتایگر جنبشهای کوهزائی مهم منطقه در فاصله بین اوردویسین- سیلورین و دونین بوده و موجب خارج شدن این منطقه از دریا شده است.

براساس بررسیهای Stocklin کوهزائی در دوره کیمرین در اواخر تریاس- لیاس در فاز لارامید (بین کرتاسه و پالئوژن) همراه با فعالیت های آتشفشانی ایجاد و در فازهای پادسانین (اواخر پابوسن تا کواترنری) جنبشهای کوهزائی به حداکثر رسیده است.

با توجه به دوره های آرامش و کوهزائی از نظر چینه شناسی در این ناحیه رسوبات دریائی و آتشفشانی از کامبرین تا کواترنری با نبود برخی چینه ها همراه است.

در محدوده تونل شماره یک به ترتیب سن تشکیلات رسوبی کامبرین میانی و فوقانی (سازندهای لالون- میلا Em-Eq) رسوبات کربناته دونین فوقانی (سازنده جیرود)- کربونیفر زیرین (سازند مبارک) که روی نقشه زمین شناسی با علامت C-D نشان داده شده بخش زیرین رسوبات کربناته تریاس (سازند الیکا، TRe1) ونهشته‌های رسوبی تخریبی ژوراسیک زیرین (سازند شمشک Js) گسترش دارد.

3-4- سنگهای تشکیل دهنده سنگهای سازنده محدوده تونل از نظر طرز تشکیل جزو سنگهای رسوبی دریائی بشمار می آیند و لایه بندی منظم دارند.

این سنگها در دورانهای کامبرین- دونین- کربونیفر- تریاس و ژوراسیک تشکیل یافته اند و در شرایط فعلی بصورت چین خورده و در برخی نقاط کمی دگرگونه شده در سطح زمین رخنمون دارند.

تشکیلات سنگی این ناحیه از نظر سنی- جنس سنگها- لایه بندی و ضخامت واحدهای سنگی به انواع مختلف بشرح زیر قابل تقسیم بندی است و گسترش آنها روی نقشه زمین شناسی و مقطع طولی تکتونیکی با علائم و رنگهای مختلف مشخص شده است.

بین ترانشه ورودی و کیلومتر 800+2 زمین بخش ورودی تونل از سنگهای ژوراسیک زیرین (لیاس) که به سازند شمشک (Js) معروف است تشکیل یافته است.

سنگهای ژوراسیک زیرین عمدتاً از تناوب سنگهای شیلی- شیستی تیره رنگ- شیل ذغالی- ماسه سنگ شیلی- ماسه سنگ کوارتزیتی و رگه و لایه های کم ضخامت ذغال تشکیل یافته است.

سنگهای شیلی و شیستی ظریف لایه هستند ولی ضخامت ماسه سنگهای شیلی و کوارتزیتی تا 5/1 متر می رسد.

سنگهای شیلی و شیستی و ماسه سنگها بطور متناوب رسوبگذاری شده اند.

ضخامت هر یک از واحدها در سنگهای شیلی و شیستی تا 15 متر و در ماسه سنگها به 6 متر می رسد.

البته در بین هر یک از واحدهای سنگی رگه و لایه هائی از واحدهای سنگی دیگر وجود دارد.

سطوح لایه‌ها بدلیل اثر فشارهای تکتونیکی اکثراً موجی است ولی برخی از آنها نیز سطوح کاملاً صاف دارند.

سنگهای شیلی و شیستی عمدتاً از کانیهای رسی و سیلتی و ماسه سنگها از کانیهای کوارتز و دانه های سنگی تشکیل شده اند و در آنها مقداری کانیهای فرعی دیگر یافت می شود.

در بخشهای زیرین سازند شمشک (در محدوده کیلومتر 250+2 و 800+2) سنگهای شیلی و شیستی فراوانتر از ماسه سنگها می باشد و در داخل آنها رگه و لایه های ذغالی اکثراً ناخالص بطور میان لایه ای دیده می شود.

ضخامت لایه های ذغالی کمتر از 70 سانتیمتر است وعموماً فرسوده شده می باشند.

از بررسی سنگهای ژوراسیک چنین نتیجه گیری بعمل می آید که آنها از نظر لیتولوژی در بخشهای مختلف کم و بیش مشابه می باشند و اختلاف اصلی آنها در افزایش و کاهش ضخامت واحدهای سنگی و میزان مواد شیلی و شیستی و ماسه سنگی است.

با توجه به این پدیده سنگهای ژوراسیک در نقشه و مقطع طولی زمین شناسی به 5 زون تقسیم بندی شدند.

البته با توجه به تبدیل تدریجی یک توده سنگی به توده سنگی دیگر مرز بین واحدها تقریبی و ضخامت لایه ها بعلت ضخامت کم تعداد زیاد در مقطع طولی شماتیک است.

نمای نزدیک سنگهای ژوراسیک در شکلهای 16-17 و 18 مشاهده می شود.

زون 1 حدود 60 درصد از سنگهای شیلی- شیستی تیره رنگ و حدود 40 درصد از ماسه سنگ شیلی و ماسه سنگ دانه ریز کوارتزیتی تشکیل یافته و محدوده آن در نقشه و مقطع طولی مشخص شده است.

زون 2 حدود 50 درصد سنگهای شیلی- شیستی و 50 درصد ماسه سنگ شیلی و کوارتزیتی دارد.

در این بخش ضخامت واحدهای شیلی و شیستی تا 10 متر و ضخامت ماسه سنگها تا 5 متر می رسد.

در زون 3 حدود 70 درصد ماسه سنگ کوارتزیتی و 30 درصد سنگ شیلی و شیستی همراه با شیلهای ذغالی ظاهر می گردد.

در این بخش ضخامت واحدهای سنگی تا 6 متر می رسد.

در زون 4 حدود 80 درصد ماسه سنگ سیلتی کوارتزیتی و 20 درصد سنگ شیل و شیست های متورق دیده می شود و ضخامت واحدهای ماسه سنگی تا 6 متر و ضخامت واحدهای شیلی و شیستی کمتر از 5/1 متر است.

زون 5 حدود 60 درصد از سنگهای شیلی- شیستی- شیل ذغال ظریف تا متوسط لایه با رگه های ذغالی و حدود 40 درصد از ماسه سنگ شیلی و کوارتزیتی تشکیل یافته.