دانلود تحقیق تاریخچه وزارت راه و ترابری

تاریخچه وزارت راه و ترابری
وزارت راه و ترابری یکی از وزاتخانه‌ها در بیشتر کشورهاست.

این وزارت مسئول اداره امور حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی در محدوده داخلی کشور مربوطه و ازتباطات ترابری میان آن کشور و دیگر کشورهای جهان است.

تا قبل از جنگ جهانی اول کشور پهناور ایران فاقد راه شوسه بود و از راههای کاروان رو استفاده می شد.

سال 1299 را می توان زمان شروع احداث راههای شوسه دانست.

در 11 فروردین 1301 اداره کل طرق و شوارع در وزارت فوائد عامه جهت ساخت و نگهداری راهها تشکیل شد.

در 27 اسفند 1308 به موجب قانون مصوب اداره کل طرق و شوارع، بصورت وزارت خانه مستقل بنام وزارت طرق و شوارع و سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مأمور احداث و نگهداری راهها گردید و در سال 1353 به وزارت راه و ترابری تغییر نام یافت.

در سال 1362 به لحاظ پهناور بودن استان خراسان اداره کل راه و ترابری جنوب خراسان با هدف نگهداری و توسعه راههای منطقه جنوب خراسان تشکیل گردید و در حال حاضر دارای 7 اداره راه و ترابری تابعه و 4535 کیلومتر راه همسنگ و بیش از 8300 کیلومتر راه روستایی می باشد.

• با نظری گذرا به تاریخ راه در ایران در می یابیم که از دیر باز نقش راه در انتقال ثروت و اعمال حاکمیت مورد توجه ایرانیان بوده است و از این روی راههای مهمی طی اعصار گذشته احداث شده است که از جمله آنها راه شاهی _ ابرایشم _ شاهراه بزرگ خراسان و راههای شاه عباسی و راههای شوسه و راههای آسفالته قرن حاضر است .

راه شاهی
• یکی از راههای عمده دوره هخامنشی راه شاهی بوده که از شوش شروع و به پایتخت لیدی (سرزمین باستانی در آسیای صغیر) ختم می‌شد و قریب 2683کیلومتر طول داشته ضمن آنکه این راه از شوش به پرسپولیس و هگمتانه شاخه‌های انشعابی نیز داشته است.

راه ابریشم
یکی از مهمترین راههای بازرگانی دنیای قدیم راه ابریشم بوده است که از مرزهای شمالغرب چین شروع می‌شد و پس از عبور از آسیای مرکزی و فلات ایران به بین‌النهرین و سوریه رفته و به بندر انطاکیه کنار دریای مغرب یا روم (مدیترانه) می‌رسید .

راه ابریشم از راههای دوره اشکانیان است .

دیوان برید و دو وظیفه مهم آن
در دوران هخامنشی آنچه که آشکار است این است که جهت نگهداری راهها و تامین ارتباط بین استانها و شهرها و رسانیدن فرامین بسته‌های دیوانی سازمانی بنام ((دیوان برید)) وجود داشته است که حول دو وظیفه مهم فعالیت می‌کرد.

نگهداری شاه راهها و کاروانسراها و چاپارخانه‌ها در طول راهها و گماردن ماموران ویژه فرستادن کارآگاهان و یا کارشناسان به مناطق مختلف کشور و یا کشورهای بیگانه برای بدست آوردن اطلاعات مختلف.

ساخت راهها و کاروانسراها
در دوره صفوی بالاخص در حکومت شاه اسماعیل اول و شاه عباس بزرگ دگرگونیهای زیادی در کشور بوجود آمد.

شاهان صفوی برای استحکام پایه‌های حکومت خود و غلبه بر دشمنان به راهها توجه خاصی مبذول داشتند و راهها و کاروانسراهای بسیاری در این دوره ساخته و یا تغییر یا بازسازی شد.

کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران

گروه اجتماعی _ هزاران سال است که انسان ها در این سرزمین زندگی می کنند.

انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود.

آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می آمدند.

راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است.

بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاکم بر سرزمین ایران دانست.

ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک.

آبادی ها و شهرها در فلات ایران از یکدیگر دورند.

ایرانیان برای پیوند این آبادی های دور از هم تلاش های سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره هخامنشی به دلیل اهمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می کرده است.

ایرانیان در راه سازی از تجربه رومیان بسیار سود بردند.

رومیان برای نگهداری امپراتوری خود راه های خوبی ساختند که هنوز نیز این راه ها به عنوان راه های باستانی پا برجا هستند.

رومیان بستر راه را در حدود یک متر می کندند و از پایین به بالا یک لایه سی سانتی متری بالاشه سنگ و ملات و روی آن لایه ای به ضخامت نزدیک به 25 متر با پاره سنگ، قلوه سنگ می ساختند روی لایه دوم نیز لایه دیگری پایین و خرده سنگ به درستی خندق یا گرد و قرار می گرفت و لایه نهایی راه را لایه ای به ضخامت 20 سانتی متر شن و ماسه تشکیل می داد.

ایرانیان نیز از این شیوه برای راه سازی استفاده کردند اگر چه در دوره ساسانی اغلب راه های احداث شده در ایران با اهداف تجاری و درآمدزایی انجام می شد، اما روند راه سازی پس از ورود اسلام به ایران تغییرات بسیاری به خود دید.

در دین اسلام، هر فرد مسلمان مکلف در صورتی که مستطیع باشد، باید به زیارت خانه خدا برود.

به همین دلیل لازم است راهی برای عبور زائران خانه خدا ساخته شود.

در زمان خلافت عباسیان بغداد به لحاظ پایتخت بودن و مکه به لحاظ قداست و انجام مناسک حج در وضعی قرار داشتند که می بایستی راهی برای ورود به آنها ساخته شود.

زیارت خانه خدا در پرتو احداث راه ها آسان شد و مسافرتی که از سرزمین های شرق به حجاز می رفتند، از دجله گذشته و از راه هایی که احداث آنها را اعراب از ایرانی ها فرا گرفته بودند، عبور می کردند.

معروف ترین شاه راه آن زمان راه بزرگ خراسان بود که به شرق می رفت و بغداد را به شهرهای ماوراء النهر تا حوالی چین، متصل می کرد.

این راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع می شد و از صحرا و پل های مستحکمی که بر رودها ساخته بودند، عبور می کرد تا به «حلوان» و از آن جا به کوه های ایران می رسید.

این راه از شهرهای بزرگ و کوچکی در جهان عبور می کرد و در حال حاضر نیز شاه راه بزرگ خراسان همچنان هم راه پستی و چاپاری ایران است و امروز تهران، نزدیک ری، نقطه مرکزی این شاه راه شده است.

پس از انقراض خلافت عباسیان، چون شهر سلطانیه رونق یافت، مسیر جاده ها تغییر کرد.

اما این تغییرات در مسیر راه های اساسی تاثیر چندانی نداشت.

در این دوره راه های مهم بسیاری در سطح کشور ساخته شد.

راه های ساخته شده در ایالت خوزستان از جمله راه های مشهور این زمان بودند.

از اهواز راهی بود که به سمت مغرب به «نهر تیرا» و از آن جا به «واسط» عراق می رفت.

راه شمالی اهواز به شوشتر می رسید و از آن جا از جندی شاپور و شوش به سمت مغرب و کوه های لر و از آن جا به گپایگان و اصفهان می رفت.

در همین دوران راه های ایالت فارس همه از شیراز منشعب می شدند و قسمت زیادی از آنها به سیراف، جزیره کیش و هرمز که در این زمان های طولانی مهم ترین بنا در خلیج فارس بودند، منتهی می شد.

راه های کرمان در دوره خلافت عباسیان نیز از راه های مهم ایران محسوب می شوند.

در این دوره از سیرجان تا بردسیر کرمان دو روز راه بود و از «بردسیر» تا «زرند» نیز باید مسافران دو روز زمان طی می کردند.

در دوره اسلامی نه تنها راه ها در سطح کشور ایران بسیار گسترش یافت و ایرانیان در روند راه سازی به تجارب ارزنده ای دست یافته به گونه ای که شمال به جنوب، شرق و غرب کشور با راه های مختلف و شاهراه های بزرگ به هم متصل بود، ایجاد بناهایی با ویژگی های گوناگون در شهر و روستاها و جاده های حاشیه کویر و معابر کوهستانی با نام های مختلف چون رباط و کاروانسرا رواج یافت.

عملکردهای گوناگون کاروانسرا در گذشته موجب شده که این مکان دارای نام های متفاوتی چون «کاربات»، «رباط»، «ساباط» و «خان» باشد.

این بناها در واقع مشابه کاروانسرا بودند اما به لحاظ معماری در برخی جزییات با آن تفاوت پیدا می کردند.

پیدایش این گونه بناها را باید در نیاز مبرم کاروان و کاروانیان به حمایت در طول سفر جست و جو کرد.

اطلاعات موجود در مورد کاروانسراهای اوایل اسلام اندک است.

سلسله های دوره های آغازین اسلامی مانند «سامانی»، «آل بویه»، «آل زیار» برای ایجاد بناهای عام المنفعه چون کاروان سرا و آب انبار اهمیت زیادی قایل بودند و «رباط چاهه» یا «ماهی» کنار جاده مشهد _ سرخس که به صورتی بنایی با چهار ایوان بنا شده، از جمله یادگارهای آن زمان است.

قرن پنجم قمری عصر شکوفایی هنرهای اسلامی به ویژه معماری است.

ایجاد راه های تجاری متعدد و همچنین تامین امنیت جاده ها باعث رونق روزافزون تجارت و اقتصاد شد و در نتیجه در مسیر جاده ها و داخل شهرها برای آسایش کاروان و کاروانیان، کاروانسراهای متعدد ساخته شد.

شیوه و سبک معماری این دوره در احداث بناهایی چون مساجد و کاروانسراها تقریبا یکسان شد.

زیباترین نمونه کاروان سراهای این دوره رباط با کاروانسرای «شرف» در خراسان است که اکنون به صورت نیمه ویرانه ای بر جای مانده است.

این کاروانسرا یادآور زمانی است که جاده خراسان اهمیت بسیار داشت.

افول عباسیان طومار زندگی عباسیان با همت ایرانیان به ویژه خواجه نصرالدین طوسی، ریاضی دان و منجم ایرانی در هم نوردیده شد و ایرانیان توانستند خود را از زیر یوغ حکومت عباسیان و ترکان نجات دهند، اما با این همه دیری نپائید که مغولان جای آنها را گرفتند.

هنوز ملت ایران کمر از زیر بار حمله مغولان نکرده بود که تیمور بار دیگر به ایران تاخت و پس از جهانگشایی و تسخیر سراسر آسیای مرکزی و ایران به فکر نگهداری از راه ها و ایجاد ارتباط بین شهرها افتاد.

چنگیز و تیمور به هیچ وجه در فکر راه سازی نبودند.

کار اصلی آن تسخیر ممالک و تاراج اموال مردم بود.

به طوری که «کلاویخو» سفیر اسپانیا در دربار تیمور که در ایران سیاحت های بسیار داشته است، نوشته، نسخی از راه سازی در این دوره نبوده اما تیموریان در نگهداری از راه ها نهایت کوشش خود را به کار می بردند.

در هر حال در دوران پس از خلافت عباسیان ایران همواره در معرض تاخت و تاز مغولان و تیموریان بود.

حکومت های بعدی نیز آن چنان درگیر مشکلات خود بودند که توجهی به احداث راه های جدید نداشتند.

در این دوره اگر چه حکومت ها برای احداث راه های جدید تلاشی نکردند اما به دلیل این که همین حاکمان برای حفظ محدوده حاکمیت خود به راه هایی امن و هموار نیاز داشتند، در نگهداری از راه هایی که عمده آن ساخته حکومت های پیشین از جمله عباسیان بود، همت فراوان به خرج می دادند.

اولین راه شوسه مهندسی‌ساز در دوم رمضان 1291هجری قمری جاده تهران – دوشان تپه (کلاه فرنگی) بوسیله ناصرالدین شاه طی مراسمی خاص افتتاح گردید.

این راه و راه شوسه شاه عبدالعظیم اولین راههایی بودند که با رعایت مشخصات فنی و اصول مهندسی ساخته و به اتمام رسید.

تشکیل وزارت راه در سال 1315 وزارت طرق و شوارع با تصویب مجلس شورای ملی به وزارت راه تغییر نام یافت .

تغییر نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری در تاریخ 16/4/1353 بمنظور اعمال سیاست جامع و هماهنگ برای ترابری کشور و توسعه – تجهیز – گسترش – نگاهداری و ایجاد تأسیسات زیربنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اجتماعی – اقتصادی و عمرانی و دفاع ملی با قوانین مربوط نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری تغییر یافت تاریخچه وزارتخانه ساختار و سازمان وزارت راه و ترابری در طول مدتی که از فعالیت آن می‌گذرد به دلیل ضرورت‌های ملی به دفعات دچار تغییر و تحول گردیده است.

روند این تحول را می‌توان به دوره‌های زیر تقسیم‌بندی نمود: وزارت فوائد عامه در سال 1298 هجری قمری و در دوران سلطنت ناصرالدین‌شاه وزارت فوائد عامه تاسیس شد و امور مربوط بر احداث راه، پل و راه‌داری بر‌عهده وزارت‌خانه مذکور گذاشته شد.

این وزارتخانه تدریجا در سال‌های پس از تاسیس به وظائف دیگری مانند تجارت و فلاحت پرداخته که به همین دلیل بعدها به نام فوائد عامه و تجارت و فلاحت تغییر نام یافته است.

هزینه‌های راه‌سازی در این دوران با اخذ "باج راه" که در راهدار‌خانه‌ها گرفته می‌شده تامین می‌گردید و این مبلغ سالیانه از سه میلیون ریال تجاوز نمی‌کرد.

اداره کل طرق و شوارع از سال 1301 اداره‌ای به نام "اداره کل طرق و شوارع" در وزارت فلاحت و تجارت و فوائد عامه به منظور اقدام موثر برای ساختمان راه‌ها، نگهداری و بهره‌برداری تشکیل گردید.

اداره کل طرق و شوارع، راه‌های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولیتی برای اداره امور تعمیر و نگهداری آنها معین کرد.

تشکیل وزارت طرق و شوارع در سال 1308 به موجب قانونی که از مجلس شورای ملی گذشت، اداره کل طرق و شوارع به وزارت طرق و شوارع تبدیل شد.

با تاسیس وزارت مذکور راه‌سازی در ایران گسترش یافت و با امکاناتی که تدریجا فراهم شد برنامه‌ها و پروژه‌های راه‌سازی ادامه پیدا کرد.

نمودار تشکیلاتی ستاد مرکزی وزارت راه و ترابری اهداف و وظایف اساسی الف - اهداف - تامین راه‌های کشور اعم از زمینی ( راه و راه‌آهن ) و راه‌های دریائی و هوائی.

- اداره امور ترابری کشور، پیریزی سیاست جامع هماهنگ برای آن و ایجاد توسعه، تجهیز، گسترش و نگاهداری تاسیسات زیربنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اجتماعی، اقتصادی، عمرانی و دفاع ملی ب – وظایف اساسی - مطالعه، تهیه و تنظیم برنامه‌های جامع و هماهنگ به‌منظور تعیین خط‌مشی‌های اجرائی در زمینه ترابری کشور و اجرای آنها.

- احداث، توسعه، بهره‌بردرای و نگاهداری راه‌ها، راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها.

- تهیه و تنظیم ضوابط و معیارهای لازم برای احداث و نگاهداری تاسیسات زیربنائی با توجه به مقتضیات و پیشرفت‌های وسائل ترابری و نظارت بر اجرای آنها.

- بررسی روش‌های ساختمان، نگاهداری و بهره‌برداری راه‌ها، راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌ها.

- طبقه‌بندی کلیه تاسیسات زیربنائی و تعیین مشخصات فنی و مهندسی آنها و همچنین تعیین تشکیلات و دستگاه‌هایی که باید از هر یک از آنها نگاهداری نمایند.

- تعیین مشخصات مجاز وسائل ترابری در بهره‌برداری از تاسیسات زیربنائی ترابری و جلوگیری از بهرهبرداری وسائل ترابری خارج از مشخصات مذکور در استفاده از تاسیسات مزبور.

- بررسی در باره راه‌های ترابری بین‌المللی و نحوه ارتباط با آنها و عنداللزوم پیشنهاد قراردادهای دو جانبه با دولتها و موسسات خارجی.

- بررسی نیازمندی‌ها و شناسائی مجموع قدرت و ظرفیت ترابری کشور اعم از راه‌ها، راه‌آهن، راه‌های آبی، راه‌های هوائی و خطوط لوله بمنظور تهیه برنامه‌ها و ارائه توصیه‌های لازم به سازمان‌های مربوط.

- ایجاد، نگاهداری و بهره‌برداری از خطوط پایگاه‌های مواصلاتی اختصاصی زمینی، دریائی و هوائی با توجه به برنامه‌ها و نیازمندی‌های ترابری کشور.

- بررسی و ارائه پیشنهادهای لازم با سازمان‌های مربوط درباب سیاست نرخ‌گذاری خدمات جنبی آن.

- تعیین ضابطه‌ها و معیارهای فنی، اقتصادی و ایمنی ترابری در راه‌های زمینی، دریائی و هوائی و نظارت بر اجرای آنها.

- تعیین ضابطه‌ها و معیارهای لازم برای ایجاد، اداره و توسعه موسسات ترابری اعم از آنکه در داخل و یا در خطوط بین‌المللی فعالیت داشته باشند و نظارت بر فعالیت آنها.

- تهیه طرح مقررات و آئین‌نامه‌های مربوط به صدور اجازه تاسیس موسسات دفاتر شعبه‌ها و نمایندگی‌های ترابری خارجی که در کشور فعالیت میکنند و نظارت بر فعالیت آنها با جلب نظر وزارت کشور.

- تعیین ضابطه‌ها و معیارهای لازم به‌منظور تنظیم امور مربوط به ترابری سازمان‌های دولتی به استثنای نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران، با همکاری دستگاه‌های مربوط و ایجاد هماهنگی و تمرکز امور مذکور.

- تعیین ضوابط و معیارها و اتخاذ سیاست‌های لازم برای تشویق بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در امور مربوط به ترابری.

- بررسی در زمینه حریم‌های تاسیسات زیربنائی ترابری و تهیه و تنظیم مقررات مورد نیاز برای پیشنهاد به مراجع صلاحیت‌دار و نظارت بر اجرای آنها.

- بررسی نیازمندی‌های کشور از نظر خدمات خاکشناسی و شناسائی مصالح ساختمانی و تجهیز و توسعه آزمایشگاه‌های مربوط و عرضه و فروش خدمات به بخش عمومی و خصوصی از طریق آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک.

- بررسی نیازمندی‌های کشور از نظر شناسائی راه‌های آبی و دریا و اقیانوسها و شناسائی ایجاد تجهیز و توسعه تشکیلات سازمان‌های لازم عرضه و فروش آن به بخش عمومی و خصوصی.

- انجام کلیه امور مربوط به خدمات هواشناسی کشور وارائه آنها به بخش عمومی وخصوصی.

- تصدی حمل‌و‌نقل هوائی مسافر و بار و محمولات پستی در داخل و خارج کشور و عرضه و فروش خدمات در این زمنیه به بخش عمومی و خصوصی از طریق هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران و شرکت خدمات هوائی کشور (آسمان).

- اجاره دادن ماشین‌آلات مختلف راه‌سازی، ساختمانی که قانون را در اختیار وزارت راه و ترابری می‌باشد و یا از محل بودجه طرح‌های عمرانی خریداری شده است به پیمانکاری طرف قرارداد به‌منظور ایجاد تسهیلات و توسعه خدمات راه‌سازی.

- تهیه آئین‌نامه‌های مجازات خلافی با موافقت وزارت دادگستری و وزارت کشور و پیشنهاد قوانین و مقررات لازم درباره رسیدگی به موارد تخلف از مقررات ترابری کشور.

- ترتیب کادر متخصص و فنی مورد نیاز برای استفاده صحیح از وسائل و ماشین‌آلات جدید.

- تشکیل واحدهای مطالعاتی و تحقیقاتی لازم برای انجام وظایف بالا.

احداث راه شوسه و تاسیس راه کل طرق و شوارع ساختن و نگهداری راه‌های شوسه در کشور وسیع و کوهستانی ایران چون هزینه زیادی داشته لذا تا مقارن جنگ جهانی اول راه‌های ایران به همان وضع سابق باقی بود و همان راه‌های کاروان‌رو را شامل می‌شد ولی از سال 1299 هجری شمسی دولت اقدام به احداث راه شوسه به معنای امروزی آن نمود و می‌توان تاریخ شروع ساختمان راه‌های شوسه را از سال 1301 تا 1304 دانست.

تا این زمان اعتبارات راهسازی و راهداری از طریق اخذ باج یا حق‌العبور در راه‌های شوسه تامین می‌گردید و مبلغ آن حداکثر به 300000 تومان می‌رسید.

در 11 فروردین سال 1301 ، اداره کل طرق و شوراع در وزارت فوائد عامه تشکیل و مامور ساختن و نگاهداری راه‌های کشور شد.

در سال 1304 با پیشنهاد دولت وقت و تصویب دوره پنجم مجلس شورای ملی دریافت حق‌العبور در راهدارخانه‌ها ممنوع و مقرر شد از وزن غیر‌خالص صادرات و واردات مملکتی مالیاتی بعنوان مالیات راه دریافت شود.

و به این ترتیب اعتبار سالانه به 1500000 تومان رسیده و راه‌های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولیتی را برای اداره امور و تعمیر و نگهداری راه‌ها معین کردند.

در این تقسیمات راه‌ها به ده ناحیه منقسم و هر یک شماره‌گذاری شد و تحت نظر یک نفر اداره می‌شد.

در سال 1305 برنامه مدونی تحت عنوان "پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران" جهت راه‌سازی تدوین گردید.

مدت این پروژه 9 سال و مخارج آن 45 میلیون تومان پیش‌بینی شده بود.

در این برنامه ساختمان 17021 کیلومتر راه شوسه درجه 1 و 2و 3 پیش‌بینی شده بود، این پروژه اولین برنامه ساختمان راه‌های شوسه در ایران است.

توجه به توسعه راه‌ها موجب گردید در تاریخ 27/12/1308 اداره کل طرق و شوارع بموجب قانونی که از مجلس شورای ملی گذشت بصورت یک وزارت‌خانه مستقل بنام وزارت طرق و شوارع در آید.

اصول وظایف وزارت‌خانه مذکور طبق ماده دوم این قانون "مراقبت در ایجاد و نگهداری راه‌های آهن و شوسه و تنظیم و توسعه کشتیرانی و اداره کردن امور بندری است" و سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مامور احداث و نگاهداری راه‌ها، راه‌آهن و اداره امور بندری و کشتی‌رانی کشور گردید.

از آغاز جنگ دوم جهانی طی مدتی قریب به بیست و دو سال یعنی تا بهمن ماه 1341 کشور ما نشیب و فرازهای عجیبی را گذراند و در این دوران اجرای برنامه‌های عمرانی کشور آغاز گردید و وزارت راه نیز هماهنگ با این تحولات برنامه‌های راه‌سازی و نگاهداری راه‌های ساخته شده، توسعه راه‌آهن و گسترش و تجهیز بنادر و فرودگاه‌های کشور را هم گام با پیشرفت‌های سریع سایر ارکان کشور دنبال کرده است.

وزارت راه بموجب قانون تغییر نام "وزارت – راه" به "وزرات راه و ترابری" مصوب 24/4/1353 به وزارت راه و ترابری تغییر نام یافته است و با تشکیلات جدید، اعتبارات بیشتر و وظایف وسیع‌تری به فعالیت پرداخت.

هدف وزارت راه و ترابری عبارتست از پی‌ریزی سیاست جامع و هماهنگ برای ترابری کشور، توسعه، تجهیز، گسترش، نگاهداری و ایجاد تاسیسات زیربنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اقتصادی، اجتماعی وعمرانی و دفاع ملی بدین ترتیب احداث راه‌های ارتباطی کشور اعم از زمینی (راه و راه‌آهن) و راه‌های آبی و فراهم آوردن وسایل ترابری و تنظیم مقررات استفاده صحیح از آنها- تامین ترابری کشور جزو هدف اساسی این وزارت محسوب می‌شود.

راه‌سازی و راهداری در آغاز پهلوی طول راه‌های کشور ما 3900 کیلومتر تجاوز نمیکرد.

در دوران رضاشاه طول راه‌های ایران به 24000 کیلومتر بالغ گردید.

در ابتدای انقلاب سفید شاه طول راه‌های کشور ما به حدود 35000 کیلومتر افزایش یافته بود، با اجرای برنامه‌های عمرانی اول تا چهارم طول راه‌های ایران بحدود 42000 کیلومتر و در برنامه عمرانی پنجم به 26000 کیلومتر شاه‌راه، راه اصلی و فرعی رسید و در حال حاضر وزارت راه و ترابری عهدهدار به نگهداری 107009 کیلومتر از انواع راه‌ها به‌شرح جدول پیوست می‌باشد.

وزارت راه و ترابری عملیات نگهداری راه بوسیله 3 اداره ستادی و 29 اداره کل راه و ترابری استان به انجام می‌رساند.

عملیات راه‌داری جاری و معمولی و راه‌داری فوری و اضطراری به‌عهده ادارات کل راه و ترابری می‌باشد و عملیات راه‌داری دوره‌ای مستمر و راه‌داری متناوب (روکش آسفالت راه‌ها) با نظارت ادارات ستادی وادارات کل راه و ترابری استان‌ها از محل اعتبارات طرح‌های ملی و استانی بوسیله بخش خصوصی به انجام می‌رسد.

وزارت راه و ترابری در طی سال‌های بعد از انقلاب (1371-1359) روکش اسفالت راههای اصلی را به شرح جدول پیوست به اتمام رسانیده است.

عملیات روکش تقویتی آسفالت در دست اقدام در قالب 23 طرح و 32 پروژه بطول کلی 3561 کیلومتر می‌باشد.

تعمیرات ابنیه فنی- عملیات تعمیر و مرمت 500 دستگاه پل بزرگ در برنامه پنج ساله اول منظور بوده که تا این تاریخ تعمیر و مرمت 255 دستگاه بانجام رسیده است.

اصلاح نقاط حادثه‌خیز – در سطح 1128 نقطه حادثه‌خیز شناسائی شده در برنامه اول اصلاح 300 مورد منظور بوده که پیش‌بینی می‌شود 233 مورد تا پایان برنامه اول به انجام رسد.

منشور اخلاقی وزارت راه و ترابری حضور به موقع در محل کار و رعایت وقت شناسی.

خوش رویی و متانت رفتار نسبت به همکاران و مراجعه کنندگان.

راهنمایی به موقع و ارائه اطلاعات لازم به مراجعان و جلوگیری از سرگردانی آنها.

فراهم نمودن فضای مطلوب مراودات به گونه ای که مراجعان به مسئولان و کارکنان اطمینان کامل داشته باشند ارائه خدمات به ارباب رجوع با رعایت عدالت و انصاف بدون تبعیض(قومی، جنسی، خویشاوندی، مذهبی و...).

توجه به صحبت ها و خواسته های مراجعان و حداکثر تلاش در پاسخگویی و ارائه خدمات به آنها.

ارائه اطلاعات لازم به همکاران جهت خدمات بهینه و تسریع در اجرای امور به نحوه مطلوب.

انجام وظایف به صورت مؤثر و کارآمد همراه با سرعت و منطبق با قوانین و مقررات سازمانی.

خودداری از مظاهر فساد اداری نظیر توصیه، سفارش و اخذ هر گونه هدیه غیر متعارف و وجه نقد.

رعایت نظم و انضباط اداری.

برنامه ریزی فعالیتها و انجام آن بر اساس زمان پیش بینی شده.

انجام فعالیتها بر اساس روش مستند و مشخص، نه بر اساس سلیقه کارکنان یا مدیران.

پرهیز از شایعه سازی، تهمت، غیبت، خبرچینی و هر اقدامی در جهت تضعیف صمیمیت و اعتماد کارکنان.

رازداری و خودداری از افشاء اسناد محرمانه.

استفاده از پوشش متناسب با عرف و فرهنگ جامعه.

پرهیز از استعمال دخانیات در محیط کار.

استفاده مطلوب از وسایل ایمنی حسب مورد.

جلوگیری از اسراف و مصرف بیهوده امکانات و اموال سازمان.

برقراری توازن و اعتدال بین زندگی شغلی و خانوادگی.

استفاده صحیح از اختیارات و قدرت انسانی.

درک صحیح اهداف سازمان و تلاش در جهت همسویی اهداف فردی با آن.

احساس مسئولیت نسبت به حرفه و سازمان متبوع خود.

رعایت قوانین و مقررات سازمانی بطور دقیق اهمیت دادن به ارتقاء دانش و بینش به عنوان وظیفه وزارت راه و ترابری و سازمان های وابسته به آن سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای سازمان نقشه برداری سازمان هواپیمایی کشوری سازمان کریدور حمل و نقل بین المللی شمال- جنوب سازمان هواشناسی ایران شورای عالی اصلاحات وزارت راه راه آهن جمهوری اسلامی ایران سازمان جغرافیایی شرکت مادر تخصصی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک وزارت راه و ترابری معاونت آموزش، تحقیقات و فناوری وزارت راه کمیته فناوری اطلاعات وزارت راه و ترابری شرکت مهندسین مشاور مترا