دانلود مقاله اجاره قراداد کشتی

اجاره کشتی عقدی است که به موجب آن مالک کشتی در برابر اجاره بهای معین، بهره برداری از یک کشتی (منافع یک کشتی) در یک مدت معین یا برای یک یا چند سفر معین بین بنادر مشخص را بمنظور حمل کالا یا مسافر به مستأجر واگذار می کنند .

این قرارداد به سه گونه متفاوت سفری ، زمانی و در بست (لخت) تقسیم شده است .

در گونه ی نخست مدیریت های بازرگانی و دریانوردی علیرغم واگذاری کشتی در اختیار مالک کشتی باقی ماند ، در گونه ی دوم تنها مدیریت بازرگانی به مستأجر واگذار می شود ، اما در گونه ی سوم مستأجر جایگزین مالک کشتی شده و هر دو مدیریت را به عهده می گیرد .

با عنایت به ماهیت عرفی عقود ، اجاره کشتی با این فرض که پرسنل نیز از اجزای تشکیل دهنده ای آن محسوب گردند گونه ی تحول یافته ای از اجاره مدنی است .

برابر عقد اجاره کشتی ، موجر موظف است شناور را در موعد و بندر مقرر همراه با قابلیت دریانوردی در اختیار مستأجر قرار دهد .

در اجاره سفری و زمانی این قابلیت تا پایان قرارداد باید از سوی موجر برقرار شود اما در اجاره در بست تعهد موجر تنها در زمان تحویل لحاظ می گردد .

در مقابل از آنجا که انجام دریانوردی در یک مسیر متعارف بر عهده موجر قرار گرفته است ، مستأجر باید پس از اعلام آمادگی کشتی ، کالای خود را در یک دوره ی زمانی متعارف در شناور بارگیری یا تخلیه نماید ؛ در غیر این صورت حسب مورد با ضمانت اجرای فسخ یا خسارت دیرکرد که در عرف دریایی به دموراژ شهرت دارد ، مواجه خواهد شد .

مقتضیات عرفی بنادر و شروط مخالف که از سوی طرفین در قرارداد گنجانده می شود ، در تفسیر و تعیین حدود و ثغور این تعهدات نقش بسزایی دارند .

در اجاره سفری ، موجر به دلیل برخورداری از مدیریت کامل کشتی همانند متصدی حمل و نقل مسئول تلف ، عیب یا نقصان کالا فرض می شود .

با اینحال ، بر خلاف رژیم سختگیرانه حاکم بر قرارداد باربری ، موجر می تواند با اثبات اینکه به تمام تعهدات خود پایبند بوده و یا حتی با وجود عهدشکنی ، اصولاً زیان نمی توانست مستند به تقصیر ایشان باشد ، از مسئولیت رهایی یابد .

اما در اجاره ی زمانی و دربست از آنجا که مدیریت بازرگانی و در نوع اخیر مدیریت کامل کشتی به مستأجر واگذار می شود ، مسئولیت موجر نسبت به تلف ، عیب و نقص کالا زمانی تحقق می یابد که زیان مستند به فعل سرزنش آمیز یا عهدشکنی نامبرده در انجام تعهدات قراردادی باشد و اثبات امر بی گمان بر عهده ی مستأجر (صاحب کالا) خواهد بود .

چارترپارتی :
قراردادی است که به وسیله آن مالک کشتی موافقت می کند که کشتی خود یا قسمتی از آن را برای حمل کالا از بندری به بندر دیگر در اختیار تاجر یا شخص دیگری که اجاره کننده نامیده می شود بگذارد و در ازاء آن کرایه دریافت کند.

یا اینکه کشتی خود را برای مدت زمان معینی اجاره دهد، که در این حالت مبلغ پرداخت شده را اجاره می نامند.
بطور کلی به دو طریق میتوان یک کشتی را اجاره کرد:
الف – اجاره کشتی به صورت لخت و بدون خدمه ( Bareboat Charter ) که دراین حالت می توان آن را اجاره کامل کشتی تلقی نمود.

اجاره کننده تمام هزینه های کشتی را می پردازد، ناخدا و کارکنانی را که خود انتخاب می کند برروی کشتی بکار می گمارد و حقوق و دستمزد آنان را خود می پردازد.
ب – اجاره کشتی با ناخدا و خدمه مربوط :

به دو حالت اجاره سفری و اجاره زمانی ممکن است صورت گیرد.
1-در اجاره سفری،

 مالک کشتی محموله معینی را از یک بندر مشخص به بندر مشخص دیگری در ازاء کرایه حمل می کند.
2-در اجاره زمانی،

 مالک کشتی خود را برای سفر معین و با مدت معین و یا مدت در ازاء اجاره بهای معین به اجاره کننده اجاره می دهد.
عملا چندین نوع اجاره سفری وجود دارد که بعضی از انواع آن در زیر گفته می شود و چنانکه مشاهده می شود تمام این موارد برای محل کالا از یا بنادری به بندر و یا بنادر دیگر است و اختلافات بین آنها عمدتا در پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری است.

اجاره سفری کشتی به صورت ناخالص ( Gross Form ) :
در این روش اجاره کشتی، که امروزه چندان طرفدار ندارد، مالک کشتی تمام هزینه های بارگیری و تخلیه و هزینه های بندری را میپردازد.
اجاره سفری کشتی به صورت F.I.O - Free in and Out  :
در این نوع تمام هزینه های بارگیری و تخلیه بر عهده اجاره کننده است ولی مالک کشتی مسئول پرداخت هزینه های بندری است.

اجاره سفری کشتی بصورت ( Lump Sum) :
در این روش اجاره کننده یک مبلغ مقطوع را برای استفاده از کشتی به مالک پرداخت می کند و مالک در عوض حجم معینی را برای بارگیری کالا و نیز حداکثر وزنی را که کشتی قادر به حمل است مشخص می کند.
این نوع اجاره ممکن است بصورت ناخالص یا بصورت F.I.O باشد.

هرگاه اجاره کننده کالاهای مختلف و ناهمگون داشته باشد این روش اجاره مطلوبتر بنظر میرسد.

در تمام موارد فوق مالک کشتی هزینه ها و عوارض بندری را می پردازد.
اجاره سفری کشتی به صورت خالص ( Net Form ) :
در این نوع اجاره علاوه بر پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه تمام هزینه ها و عوارض بندری به عهده اجاره کننده است.

در مواردیکه کشتی به بنادری میرود که مالک کشتی شناخت چندانی درباره آنها ندارد و نیز در حالیکه بنادر متعدد بارگیری و تخلیه برای یک سفر در نظر گرفته شده است این نوع اجاره برای مالکین کشتی ها مناسب تر و مطلوب تر است.

البته تغییرات متعددی در هر یک از حالتهای کلی فوق ممکن است داده شود و این موضوع بستگی به نحوه مذاکرات مربوط به اجاره کشتی و موقعیت طرفین دارد.

شرایط و مواردی که معمولا در متن اصلی چارترپارتی آورده می شود.

اجاره سفری کشتی بصورت ( Lump Sum) : در این روش اجاره کننده یک مبلغ مقطوع را برای استفاده از کشتی به مالک پرداخت می کند و مالک در عوض حجم معینی را برای بارگیری کالا و نیز حداکثر وزنی را که کشتی قادر به حمل است مشخص می کند.

این نوع اجاره ممکن است بصورت ناخالص یا بصورت F.I.O باشد.

در تمام موارد فوق مالک کشتی هزینه ها و عوارض بندری را می پردازد.

اجاره سفری کشتی به صورت خالص ( Net Form ) : در این نوع اجاره علاوه بر پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه تمام هزینه ها و عوارض بندری به عهده اجاره کننده است.

شرایط و مواردی که معمولا در متن اصلی چارترپارتی آورده می شود.

فصل دوم مفاد قراردادهای چارترپارتی ( Voyage Charter Clauses ) 1- مقدمه : چارترپارتی ها با مقدمه کوتاهی شروع می شوند.

در مقدمه نام طرفین قرارداد، نام کشتی، مشخصات و موقعیت فعلی آن و تاریخ تقریبی آمادگی کشتی در بندر بارگیری، درج می شود.

2-مشخصات کالا : در این ماده نام کالا و چگونگی بسته بندی آن ( بصورت فله، کیسه ای، شبکه ای و غیره ) آورده میشود.

معمولا مقدار کالا بین یک مقدار حداقل و یک مقدار حداکثر محدود می گردد.

به عنوان مثال گفته می شود 000/50 تن جو بصورت فله با2%+ و 2%- تغییربه اختیار مالک کشتی، این بدان معناست که مالک کشتی می تواند حداقل 49000 تن و حداکثر 51000 تن جو را بصورت فله بارگیری نماید.

ضرورت داردکه همیشه ضریب جایگیری کالا و یا مقدار تقریبی آن را نیز در این قسمت ذکرشود.

3-محدوده زمانی مجاز برای ارائه کشتی در بندر بارگیری : عبارت است از محدوده زمانی که در طول آن مالک حق دارد کشتی خود را در بندر بارگیری ارائه کند.

اگر قبل از شروع این مدت زمان کشتی به بندر بارگیری برسد اجاره کننده اجباری برای شروع بارگیری ندارد.

اگر کشتی قبل از پایان مهلت مقرر در بندر بارگیری آماده بارگیری کالا نباشد اجاره کننده حق دارد که قرارداد را فسخ نماید.

4-بندر یا مکان بارگیری کالا : بندر یا مکان بارگیری کالا همیشه در چارترپارتیهای سفری ذکر میگردد که ممکن است به صورتهای مختلف آورده شود.

گاهی فقط یک بندر از یک منطقه جفرافیایی مشخص به انتخاب اجاره کننده باشد که در اینصورت اجاره کننده حق دارد کشتی را به دلخواه خود به یکی از بنادر آن منطقه بفرستد اگر بندر بارگیری مشخص باشد و از آن نام برده باشد کشتی باید به آن بندر برود و اگر در آن بندر اسکله مخصوصی در قرارداد ذکر شده باشد باز کشتی مجبور است که به آن اسکله مشخص برود.

بعضی اوقات بندر بارگیری مشخصا نام برده نمی شود که در اینصورت اجاره کننده می تواند کشتی را به دلخواه حمایت کند از اجاره کننده می خواهد که کشتی را به یک بندر مطمئن با امن در آن منطقه بفرستد.

هر گاه بیش از یک بندر برای بارگیری مورد توافق قرار گیرد مالک کشتی می خواهد که بنادر بارگیری به ترتیب جغرافیایی صحیحی معرفی شد.

5-پرداخت کرایه : اگر در قرارداد شرطی برای پرداخت کرایه ذکر نشده باشد کرایه طبق روش معمول تجارت در زمان تحویل کالا در بندر تخلیه قابل پرداخت است، ولی هرگاه روش پرداخت کرایه در قرارداد آمده باشد، طبق آن عمل می گردد.

6-حق ضبط و تصرف کالا : مالک کشتی تازمانی که کرایه، کرایه از دست رفته ، زیان دیرکرد و خسارات ناشی از بازداشت کشتی را دریافت نکرده حق ادعا و ضبط کالا را دارد.

اجاره کننده مسئولیت پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته، زیان دیرکرد را در بنادر تخلیه و بارگیری دارد.

در بعضی موارد این ماده درباره دیگری بنام ( Caser Clause ) گنجانده می شود و به صورت زیر آورده می شود : " تعهدات اجاره کننده با بارگیری کالا و پرداخت کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد خاتمه پیدا می کند و مالک کشتی تا زمانیکه کرایه، کرایه از دست رفته و زیان دیرکرد را دریافت نکرده حق ضبط و گروگانگیری کالا را دارد.

7-هزینه های بارگیری و تخلیه : پرداخت هزینه های بارگیری و تخلیه کالا در یک چارترپارتی در زمان انجام مذاکرات اجاره کشتی مورد توافق قرار می گیرد این توافق ممکن است به اشکال مختلف باشد، در اکثر اوقات شرایط قراردادخرید کالا مبنایی برای توافق هزینه های بارگیری و تخلیه قرار می گیرد.

در زیر چند نمونه از شرایط بارگیری و تخلیه بیان شده است : الف – هزینه های بارگیری و تخلیه بعهده مالک کشتی ( Liner or Berth Terms ) ب - هزینه های بارگیری و تخلیه و بارچینی به عهده اجاره کننده ( Free in and Out and Stowed ) پ – هزینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده، صفافی به عهده مالک کشتی(Free on board steams trimming ) ت – هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده ( Free discharge ) ث – هزینه بارگیری به عهده مالک کشتی، هزینه تخلیه به عهده اجاره کننده ( Liner in free out ) 8-زمان بارگیری مجاز، زمان مجاز تخلیه : یکی از مواردی که حتما در یک چاترپارتی سفری باید گنجانده شود مدت زمان مجاز برای بارگیری و مدت زمان مجاز برای تخلیه است که به دو صورت ممکن است در قرارداد اجاره آورده شود، یا مدت زمان معینی برای هر کدام از عملیات بارگیری و تخلیه توافق شود یا مقدار بارگیری روزانه کالا و مقدار تخلیه روزانه کالا در قرارداد آورده شود که در اینصورت از تقسیم مقداری کالای بارگیری شده بر نرخ بارگیری روزانه مدت زمان مجاز بارگیری، و از تقسیم مقدار کالای بارگیری شده بر نرخ تخلیه روزانه مدت زمان مجاز تخلیه بدست خواهد آمد.

هرگاه هر کدام از عملیات و یا بارگیری در مدت زمانی کمتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد مالک کشتی بر طبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان پاداش زود کرد به اجاره کننده می باشد و هرگاه عمل بارگیری در مدت زمانی بیشتر از مدت زمان مجاز انجام پذیرد اجاره کننده برطبق قرارداد اجاره ملزم به پرداخت مبلغی به عنوان زیان دیرکرد به مالک کشتی است.

نرخ دموراژ به صورت روزانه مورد توافق قرار می گیرد و برای قسمتی از روز نیز به نسبت قابل پرداخت است.

معمولا نرخ Demurrage دو برابر Dispuge است.

9-تعیین نماینده و پیمانکار بارگیری و یا تخلیه : این ماده مشخص کننده طرفی است که حق تعیین نماینده کشتی و یا پیمانکار تخلیه و بارگیری را دارد.

بطور کلی به نفع مالک کشتی است که نماینده خود را خود تعیین کند تا اینکه از منابع او بهتر حمایت کند.

اما اگر هرینه های بارگیری و تخلیه به عهده اجاره کننده باشد ----- که اجاره کننده حق تعیین نماینده کشتی و نیز پیمانکار تخلیه و بارگیری داشته باشد.

10-دوبه کاری : بعضی از بنادر آنقدر عمق ندارند که کشتی با بار خود به آنها وارد و یا از آنها خارج شود.

در این صورت برای اینکه کشتی به آب خور مناسب برسد از دوبه کاری استفاده میشود.

چون هزینه دوبه کاری چندان قابل تخمین زدن نیست و به احتمال زیاد هزینه سنگینی است.

معمولا مالکین کشتی از قبول آن به حساب خود خودداری می کنند.

11-انحراف از مسیر : در چارترپارتیهای سفری معمولا ذکر می گردد که کشتی حق انحراف از مسیر عادی و معمول خود را ندارد مگر اینکه هدف از انحراف مسیر تأمین سوخت و آذوقه برای کشتی یا برای نجات جان سرنشینان و محموله کشتی یا کمک به کشتیهای دیگر باشد.

12-ماده مربوط به بارنامه : در این ماده معمولا نوع بارنامه ای که باید مورد استفاده قرار گیرد و نیز چگونگی امضاء و صدور آن ذکر می گردد.

13- حالات استثنا : مالک کشتی در یک قرارداد اجاره سفری تضمین میکند که کالایی را از بندری به بندر دیگر حمل کند و در آنجا تحویل اجاره کننده دهد.

در صورتیکه اتفاقاتی خارج از اختیار او رخ بدهد بعضی از حالات استثنا به قرار زیر هستند : الف – حوادث ناشی از بلایای طبیعی: به حوادثی گفته می شود که به علل طبیعی و بدون دخالت انسان باشند و تحت شرایط بخصوصی که کشتی قرار می گیرد بوسیله هیچ نوع پیش بینی و دور اندیشی معقول قابل رفع و پیشگیری نباشند.

ب- خساراتی که دشمنان و دولتهایی که با دولت متبوع صاحب کشتی در جنگ هستند به کشتی و محموله آن وارد می آورند.

پ – خسارات ناشی از طبیعت ذاتی کالا، مثل فاسد شدن میوه ت – حق به کار بردن خسارت عام ث – آتش سوزی فصل سوم انواع چارترپارتیها : الف ) چارتر پارتیهای زمانی : انوع مهم چارتر پارتیهای زمانی عبارتند از : Bal time و N.Y.P.E تفاوت چارترپارتر سفری وزمانی با چارترپلرتر زمانی به شرط تملیک: در چارترپارتر سفری وزمانی صاحب کشتی ،متعهد حمل کالای مستأجر به نقاط تعیین شده می باشد واداره کشتی از هر نظر هم به عهده صاحب کشتی است ،ولی در چارترپارتر زمانی به شرط تملیکمستأجر کشتی را به صورت خالی تحویل می گیرد و فرمانده و خدمه را خود اسنخدام می کند و آنها را رهبری می نماید .در چارترپارتر زمانی به شرط تملیک مالک کشتی هیچگونه مسؤلیتی در قبال حمل کالا ندارد.

تعریف بارنامه : بارنامه سندی است که توسط حمل کننده یا نمایمده او امضاء می شود و مبنی این است که کالاهای ی که نوع ، کمیت و شرایط آن ذکر شده است برای حمل دریافت شده اند و یا بر روی کشتی که لازم مقصد مشخصی است بار گیری شده اند .

بارنامه رسید کالا میباشد و بیانگر شرایط و مفادی است که تحت آن کالا حمل می شود (مثلاً پرداخت کرایه معینی جهت حمل) ب ) چارتر پارتیهای سفری : بار : اجاره کننده در مورد باری که بارگیری می شود وظایفی دارد که عبارتند از: (a) نوع بار : (¡) بار باید از همان نوعی باشد که در چارترپارتی تعیین شده و نمی تواند کاملا متفاوت باشد.

(¡¡) بار باید برای کشتی مناسب باشد.

(¡¡¡) بار باید قانونی و مجاز باشد.

(b) بار و کالای خطرناک : این نوع بار نباید بدون اعلام به مالک کشتی بارگیری شود و باید خطر حمل بار خطرناک را در نظر بگیرند.

اگر کالاهای خطرناک بدون اعلام به مالک کشتی بارگیری شود، مالک کشتی می تواند از اجاره کننده بخواهد که بار را تخلیه کند و خسارت دریافت کند.

(c) مقدار بار : اجاره کننده یک وظیفه کلی دارد که «Full and Complete» بارگیری کند.

( فراموش نشود که در مورد اجاره سفری در کشتیرانی ترمپ بحث می شود.) اگر اجاره کننده کمتر از مقداری که تعیین شده بارگیری کند باید Deadfreight یا همان هزینه وزن مرده را نیز بپردازد.

یعنی اگر در چارترپارتی تعیین شود که اجاره کننده 40000 تن بارگیری می کند اما در عمل 35000 تن بارگیری شود، باید هزینه حمل همان 40000 تن را بپردازد.

فراموش نکنید که در اجاره سفری، کرایه بر اساس نرخی به ازای هر تن بار بارگیری و حمل شده محاسبه می شود.

عملیات مربوط به بار : در مورد بارهای فله مایع معمولا بارگیری وظیفه اجاره کننده و تخلیه وظیفه مالک کشتی است.

درمورد بارهای خشک، مالک کشتی مسئول انجام همه عملیات مربوط به بار شامل بارگیری، چیدمان و تخلیه می باشد؛ مگر اینکه چارترپارتی صریحاً خلاف این را بیان کند.

اما همان طور که قبلا نوشتم، شیوه معمول این است که در مورد وظایف بارگیری و تخلیه در چارترپارتی توافق شود.

مثلا تعیین FIO (free in and out) که تحت آن اجاره کننده هم مسئول تخلیه و هم بارگیری و پرداخت هزینه آن است.

و یا FIOS (free in and out stowed) که به موجب آن اجاره کننده علاوه بر موارد بالا، مسئول انجام و پرداخت هزینه چیدمان بار نیز می باشد.

و یا FIOST (free in and out stowed and trimmed) که تحت آن، اجاره کننده وظیفه Trimming را نیز دارد.

Stowing یعنی چیدمان درست کالا یا بار در کشتی.

Trimming یعنی توزیع بار در انبارهای کشتی به طوری که تعادل کشتی حفظ شود.

کرایه : در مورد محاسبه کرایه قبلا دو بار نوشتم.

زمان پرداخت کرایه : (¡) در حالت عادی و عدم تعیین در چارترپارتی، کرایه تنها زمانی قابل پرداخت است که بار کاملا تخلیه شود.

اگر کشتی نابود شود (مثلا غرق شود) یا هرگز بار را تخلیه نکند، هیچ کرایه ای پرداخت نمی شود.

(¡¡) معمولا دو طرف قرارداد در مورد زمان پرداخت کرایه توافق می کنند.

قابلیت انجام سفر دریایی: (Seaworthiness) اجاره کننده نیاز دارد مطمئن شود که کشتی قابلیت انجام به موقع سفر دریایی را دارد و می تواند بار را با همان وضعی که بارگیری کرده، تخلیه کند.

در صورت نبود بندی در چارترپارتی در مورد Seaworthy بودن کشتی، مالک کشتی وظیفه مطلق دارد که مطمئن شود کشتی از همه جوانب مناسب حمل ایمن بار به مقصد است.

وظیفه Seaworthy از زمان شروع بارگیری آغاز می شود.

فرم اجاره Gencon 1976 وظایف بسیار محدودی را در مورد Seaworthy بودن به مالک کشتی تحمیل می کند.

بند 2 آن بیان می کند که مالک کشتی تنها زمانی مسئول آسیب یا نابودی بار یا تاخیر در تحویل آن است که به علت کوتاهی و چیدمان نادرست و یا عدم Seaworthy بودن کشتی در نتیجه کوتاهی کارکنان و افرادی که کشتی را اداره می کنند اتفاق افتد.

این بند به شدت به نفع مالک کشتی است.

معمولا چارترپارتی ها داری بند «Clause Paramount» می باشند.

این بند شرایط قوانین Hague یا Hague-Visby را به چارترپارتی ضمیمه می کند.

زیرا Article ΙΙΙ,Rule8 از کنوانسیون هیگ-ویزبی تعیین می کند که هر بندی که سعی دارد وظایف مالک کشتی را به کمتر از آنچه که در Hague-Visby تعیین شده کاهش دهد، باطل و بی اعتبار خواهد بود.

اشاره: قوانین هیگ و هیگ-ویزبی با هدف ایجاد تعادل در وظایف متقابل مالکان کشتی و صاحبان کالا در بارنامه بوجود آمدند.

تخلیه : مسائلی که در مورد شروع Laytime ، دموراژ و ...

در قسمت بارگیری بیان شد، درمورد تخلیه هم وجود دارد.

Lien : حق حبس مال بدهکار «حق حبس مال بدهکار» برای مالک کشتی به علت عدم پرداخت کرایه حمل، دموراژ بندر بارگیری، Deadfreight و دیگر هزینه ها توسط اجاره کننده (صاحب کالا) می باشد.

زمانی که Lien اعمال می شود، مالک کشتی می تواند از تخلیه بار خودداری کند و یا اینکه بار را تخلیه کند و در انبارهای تحت کنترل خود نگهداری کند.

اجاره نامه سفری کشتی The Approach Voyage: (a) حرکت با سرعت کافی: مالک کشتی تعهد ضمنی (تلویحی) دارد که کشتی با سرعت مناسب به بندر بارگیری برود.

یعنی کشتی باید بهترین و نزدیکترین مسیر جغرافیایی را انتخاب کند و با حداکثر سرعت ایمن حرکت کند.

این مورد میتواند با بندهای ضمنی یا صریح (قید شده) محدود شود.

(і) استثنا : در صورت وجود شرایط آب و هوایی نامناسب که انجام وظیفه بالا دشوار باشد، نقض تعهدی از جانب مالک کشتی صورت نگرفته است.

(іі) سوخت گیری : اگر کشتی برای انجام سفر دریایی مورد نظر نیاز به سوخت گیری داشته باشد اجازه دارد در مسیر خود به بندر سوخت گیری برود.

(ііі) کشتی برای حرکت به بندر بارگیری می تواند از مسیر دیگری در راه خود استفاده کند که اساسا ممکن است مستقیم ترین مسیر جغرافیایی نباشد.

ورود به بندر بارگیری : بند مربوط به کنسل کردن قرارداد : اجاره نامه سفری معمولا دارای بندی می باشد که طبق آن اگر کشتی در تاریخ معین به بندر بارگیری نرسیده باشد و آماده بارگیری نباشد، اجاره کننده اجازه دارد قرارداد را کنسل کند.

زمان مجاز کنسل کردن معمولا چند روزی بعد از Expected Ready to Load Date می باشد.

(a) اجاره کننده تا قبل از مدت زمان تعیین شده نمی تواند حق خود را در مورد کنسل کردن اعمال کند.

حتی اگر برای طرفین قرارداد آشکار باشد که کشتی در مدت زمان تعیین شده به بندر نخواهد رسید.

(b) اجاره کننده باید این حق خود را دقیقا در زمان خود اعلام کند.

مثلا حداکثر 48 ساعت بعد از اتمام مدت زمانی که کشتی باید به بندر بارگیری می رسید.

اگر اجاره کننده این کار را به موقع انجام ندهد، این حق برای او از بین می رود و قرارداد قابل اجرا باقی می ماند.

مثلا Expected Ready to Load date یا ETA ، ساعت 8 یازدهم مرداد اعلام شده است و Canceling Date ، 24 ساعت بعد از آن یعنی ساعت 8 دوازدهم مرداد تعیین شده است و هم چنین تعیین شده است که اجاره کننده باید در صورت لزوم حداکثر 48 ساعت بعد از Canceling Date ، اجاره را کنسل کند.

در این مورد اجاره کننده بین ساعت 8 یازدهم مرداد تا ساعت 8 دوازدهم مرداد نمی تواند قرارداد را کنسل کند.

حتی اگر بداند که کشتی در این بازه زمانی به بندر نخواهد رسید.

هم چنین اگر اجاره کننده تا ساعت 8 چهاردهم مرداد اقدام به کنسل کردن قرارداد نکند، قرارداد پابرجا خواهد ماند.

شروع Laytime : Laytime ، مدت زمان مورد توافق برای بارگیری و تخلیه است.

(درباره انواع Laytime در ادامه مطلب توضیح می دهم ) برای مالک کشتی و اجاره کننده مهم است که بدانند Laytime دقیقا چه موقعی شروع می شود.

Laytime زمانی شروع خواهد شد که کشتی به مقصد مورد نظر رسیده باشد، آماده بارگیری یا تخلیه بار باشد، اعلام آمادگی شده باشد و هر میزان زمانی که برای آماده شدن کشتی توافق شده است سپری شده باشد.

(درباره آمادگی کشتی جهت بارگیری یا تخلیه در ادامه مطلب بیشتر توضیح می دهم) رسیدن به مقصد مورد توافق : Port/Berth Charterparty: اگر چارترپارتی از نوع Berth Charterparty باشد، کشتی تنها زمانی به مقصد مورد توافق رسیده است که به اسکله بسته شده باشد.

اگر چارترپاتی از نوع Port Charterparty باشد (نوع رایج تر آن)، اگر اسکله خالی باشد، زمانی که کشتی به اسکله بسته شود می گویند به مقصد رسیده است.

اما اگر به دلایلی مانند ترافیک و تراکم در اسکله ها، شرایط آب و هوایی نامناسب، جزر و مد، در دسترس نبودن یدک کش ها و ...

کشتی نتواند مستقیما به سمت اسکله برود، در این صورت تحت Port Charterparty، کشتی به مقصد مورد توافق رسیده است.

در این حالت کشتی باید در محدوده مربوط به بندر باشد.

مانند لنگرگاه.

بعضی از چارترپارتی ها صریحا بیان می کنند که زمان انتظار کشتی برای ورود به اسکله جزء Laytime به حساب می آید.

گاهی اوقات در چارترپارتی بیان می شود که هنگام ورود کشتی به بندر باید اسکله خالی برای پهلوگرفتن کشتی فراهم باشد که به آن «Reachable on Arrive Warranty » گفته می شود.

در این صورت اجاره کننده باید هزینه زمان از دست رفته کشتی برای انتظار پهلوگرفتن را بپردازد.

زیرا تعهد خود مبنی بر اینکه هنگام ورود کشتی به بندر باید اسکله فراهم باشد را زیر پا گذاشته است.

- فرم Asbatank برای حمل مواد شیمیایی (بصورت مایع) انواع شرایط حمل دریایی : Liner out / Liner in : در این نوع قرارداد حمل هزینه بارگیری و حمل دریایی و نیز تخلیه کالا بر عهده کشتیرانی خواهد بود.

Free in/Free out کشتیرانی (متصدی حمل و نقل) تنها وظیفه حمل دریایی را به عهده دارد و از این جهت کلیه هزینه های بارگیری و بارچینی و صفافی کالا در بندر بارگیری به عهده فروشنده و یا صاحب کالا می باشد و کلیه هزینه های تخلیه در بندر مقصد به عهده صاحب کالا است.

Liner in/ Free out کلیه هزینه های بارگیری و نیز حمل دریایی کالا به عهده کشتیرانی لیکن وظیفه تخلیه کالا به عهده صاحبان آن است.

Free in/ Liner out بارگیری و بارچینی در بندر مبداء به عهده فروشنده کالا و یا صاحب کالا است.

لیکن وظیفه حمل دریایی و نیز تخلیه کالا در بندر مقصد به عهده کشتیرانی است.

فصل چهارم بیمه حمل و نقل دریایی بیمه حمل و نقل دریایی Marine Transportation Insurance بیمه نامه دریائی در بدو پیدایش صرفاً به منظور پوشاندن خطرات حاصله از ناحیه دزدان دریائی و آتش سوزی در سفرهای دریایی بوده است .

ولی امروزه اغلب خطراتی را که کالا در طول سفر دریائی و همچنین در حین حمل ونقل خشکی پس از خاتمه سفر دریا با آن روبروست پوشش می دهد .

در بیمه نامه دریائی کلیه خطرات و خساراتی که بیمه گر متعهد به جبران آن می باشد به تقصیل ذکر می گردد .

خساراتی که در بیمه نامه دریائی تحتً پوشش قرار می گیرد : بیمه دریائی خسارات تصادفی و غیرقابل پیش بینی را پوشش می دهد مانند خسارات ناشی از تصادم اتفاقی کشتی با کشتی دیگر و همچنین خسارت حاصل از آتش سوزی حادث در دریا ، به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی Average General می باشد .

خساراتی از قبیل خسارت ناشی از توقیف کشتی در دریا و یا ریختن کالا به دریا به علت فساد و عیب ذاتی کالا ، شامل بیمه دریائی نمی شوند .

همچنین خساراتی که ناشی از فرسودگی طبیعی کشتی و یا کالا و عیب ذاتی کالا مثلاً کرم خوردگی در خشکبار ، زنگ زدن آهن آلات باشند شامل پوشش بیمه نمی گردند .

بر همین اساس خسارات وارده به دو طبقه مشخص تقسیم می شود : خسارات عمدی : این خسارات آگاهانه و بمنظور حفظ کشتی و جلوگیری از غرق شدن آن رخ می دهند مانند ریختن کالا به دریا Jettison به منظور سبک کردن کشتی در مواقع طوفان که در این صورت تابع مقررات Average general خواهد بود .

2- خسارات غیر عمدی : این خسارات در اثر حوادث اتفاقی و غیر قابل پیش بینی به وجود آمده مانند مواردی همچون : - زیانهای حاصل از دریا : مشتمل بر خطراتی که در اثر سفر دریا حاصل می شود مانند: تصادم کشتی با کشتی دیگر یا به گل نشستن و غرق شدن کشتی .

- آتش سوزی در دریا : که ممکن است کشتی یاکالا بطور اتفاقی دچار آتش سوزی شده و یا کالا به علت اطفاء حریق آبدیده شود .

- احتراق کالاهای محترقه - خطرات ناشی از دزدان دریائی.

خسارت خاص PARTICLAR AVERAGE : کلمه Average در مبحث بیمه دریائی به معنای خسارت مادی می باشد که در حین سفر دریائی حادث شده است .

از نظر قانون بیمه دریائی خسارت خاص عبارت است از خسارتی محدود به کشتی یا محمولات که در اثر خطرات دریائی ایجاد شده و مورد خسارت در قبال آن خطر یا خطرات تحت پوشش بیمه بوده و شامل خسارت عام General Average نباشد.

برای مثال ممکن است کشتی با هوای طوفانی مواجه شده و در اثر فرو ریختن امواج بر روی عرشه و انبار های کشتی محموله کشتی دچار آسیب گردد .

در این صورت صاحب کشتی نیز بخشی از کرایه خود را هنگام تحویل محموله در مقصد از دست خواهد داد.

در خسارت خاص زیان وارده باید تصادفی و بطور اتفاقی و در اثر خطراتی که محموله در قبال آن بیمه شده بوقوع پیوندد و موضوع خسارت منحصراً مربوط به بیمه کننده و بیمه گر باشد .

جبران خسارت خاص از طرف بیمه گر ، برخلاف خسارت عام ، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه می باشد .

خسارات خاصی که در مورد کشتیها مد نظر قرار می کیرد عبارتند از : 1- هزینه معقولانه تغییرات که بطور منطقی و موجه صورت گرفته باشد .

2- فرسودگی و شکستگی های مخصوص که بطور بخصوص بوجود آمده باشد .

3- هزینه انتقال کشتی از یک بندر که فاقد امکانات تعمیرات است به بندر دیگر .

4- دستمزد و آذوقه کارکنان کشتی که به جهت تعمیرات بیکار مانده اند .

خسارات عمومی GENERALA AVERAGE خسارات عمومی یا همگانی خسارت هایی هستند که باتوجه به ضروریات سفر دریائی و در هنگام بروز خطر برحسب تصمیم عاقلانه ناخدای کشتی و صرفاً بمنظور نجات کشتی ، به قسمتی از کشتی یا محمولات آن وارد میاید .

خسارات عمومی باید از خصوصیات زیر برخوردار باشد : 1- خسارات باید ماهیتاً فوق العاده باشد.

2- قبول خسارت و فداکردن محموله باید از روی تعقل و منطق صورت گیرد.

3- اقدام به خسارت عمومی باید داوطلبانه و عمومی صورت گیرد بنابراین خسارتهای تصادفی شامل آن نمی شود.

4- خسارت عمومی در صورت به مخاطره افتادن ایمنی کلی و عمومی کشتی موجه است .

در صورت وارد آمدن خسارت عمومی کلیه طرفهای ذینفع به تناسب مشمول پرداخت سهم خود در خسارت یا هزینه ها می شوند.

اشیاء گرانبها مانند فلزات گران قیمت، پول و اسکناس و اسناد بهادار که بطور کلی در اصطلاح بیمه Specie نامیده میشود، مشمول این نوع خسارت می گردند .

تنها استثنائات محمولات پستی، متعلقات کارکنان و اموال شخصی مسافرینی است که برای آنها بارنامه صادر نشده باشد عموماَ طرفهای ذینفع سهم خود را بر اساس ارزش خالص کالا و کشتی در مقصد و یا در بندری که سفر متوقف شده است می پردازند.

این نوع ارزیابی کالا و کشتی بنام ارزش اهدائی یا کمکی Contributing Value شناخته شده و مبلغی که مبتنی بر ارزش یاد شده بطرفهای خسارت دیده پرداخت میگردد ، وجه جبران خسارت Allowance یا Amount made good خوانده میشود.

لازم به تذکر است که صاحب محموله خسارت دیده نیز سهم خود را در جبران خسارت میپردازد.

سه عامل کننده در خسارت عمومی عبارتند از کشتی، کرایه و کالا.

کشتی : چنانچه کشتی خسارت دیده باشد ارزش آن براساس قیمت قبل از خسارت دیدگی در بندر مقصد و یا در بندر بین راهی که کشتی مجبور به توقف در آن شده تعیین می گردد .

ارزیابی توسط ارزیاب متخصصی که از جانب محاسب خسارت عمومی گمارده می شود تعیین می گردد .

کرایه : صاحب کشتی بابت آن قسمت از کرایه خالص که بعلت اقدام به وارد آوردن خسارت عمومی احیا شده است خسارت می پردازد .

مخارج بندری و حقوق کارکنان که در اثر این خسارت ایجاد شده است از کرایه مشمول پرداخت سهمیه خسارت کسر می گردد ، بدین علت برای پرداخت سهمیه خسارت ، در این زمینه به کرایه خالص اشاره شده است .

کرایه از پیش پرداخت شده جزء قیمت افزوده شده کالا محسوب شده ولذا صاحب کالا آنرا میپردازد .