دانلود تحقیق شاخص توسعه یافتگی راه سازی و نقش آن در اقتصاد کشور

احداث راههای مواصلاتی اعم از آزادراه ها، بزرگراه ها،راه آهن و...

یکی از مهمترین شاخصه های توسعه یافتگی در منطقه وجود شبکه حمل و نقل و جاده های ایمن و مناسب برای دسترسی و ارتباط با سایر مراکز مهم کشور است که به گفته بسیاری از کارشناسان تاثیر این عامل بر رشد و گسترش سایر عوامل توسعه انکارناپذیر می باشد و زمینه توسعه از جهات مختلف را فراهم می آورد.
    ایران به دلیل قرارداشتن در مسیر استراتژیک آسیا و اروپا و همچنین شمال به جنوب و از سوی دیگر راه داشتن به دریاهای آزاد و همسایگی با کشورهای محصور در خشکی همواره یکی از راههای مهم مواصلاتی بین قاره ها بوده و هست.

وجود و وفور منابع انرژی، موقعیت طبیعی و وجود فلات ایران همگی باعث شده ایران از موقعیت کم نظیری در حمل و نقل برخوردار باشد.
    وجود راههای باستانی از جمله راه بدخشان بین کشور آشوریان و بدخشان در ایالت کنونی افغانستان در 4500سال پیش از میلاد مسیح، راههای آبی متعدد و جاده مشهور ابریشم و وجود صدها کاروانسرا و اقامتگاه گواهی بر این موضوع است.
        درآمد 20میلیارددلاری
    ساخت راهها و جاده های متعدد در سده اخیر که عمدتاً شمال و جنوب کشور را به یکدیگر متصل می کند خود بیانگر این موضوع است که هنوز هم کشور ما در شاهراه شرق به غرب عالم قرار داشته و دسترسی ایران به دریاهای آزاد از یک سو و داشتن ساحل گسترده در شمال یکی از مهم ترین امتیازات ایران در حمل و نقل ترکیبی در خشکی، دریا و هوا است.
    براساس بررسی های انجام شده ایران می تواند سالانه تا حدود 2میلیارد تن کالاو حدود 20 میلیارد دلار درآمد ارزی در صورت گسترش زیرساخت های حمل و نقل جاده ای و ریلی از ترانزیت کالابه دست آورد.

البته این رقم به غیر از درآمدهای جانبی مانند اشتغال مستقیم و غیر مستقیم، فروش سوخت و میهمانسراهای بین راهی و...

است.
    اما آنچه که اینک ما از حمل و نقل جاده ای می بینیم، کامیون های فرسوده، راننده های خسته و فرسوده تر از کامیون ها، مصرف سرسام آور سوخت و تصادفات و کشتارهای جاده ای است.
            ساخت آزادراه در کشور
    ساخت آزادراه در دولت نهم از پیشرفت خوبی برخوردار بوده است به گونه ای که عملیات ساخت آزاد راه تهران- شمال که پس از 8سال فعالیت در دولت قبل تنها 8درصد پیشرفت فیزیکی داشت در چهارسال اخیر به اجرا درآمد.
    وزیر راه و ترابری با اشاره به این مطلب استفاده از مشارکت بخش خصوصی و سرمایه گذاری خارجی را در پروژه های راه سازی بسیار ضروری و مفید عنوان کرد و یادآور شد: تاکنون با چند شرکت جهت امضای قرارداد راه سازی مذاکره شده است.
    وی ساخت آزادراه امام رضا(ع) بین تهران- مشهد را با سرمایه گذاری بانک های داخلی و وزارت رفاه و تامین اجتماعی از جمله پروژه های دردست اجرا عنوان کرد.

    وی با بیان اینکه وزارت راه و ترابری در تلاش است برای ساخت کمربندی بزرگ تهران سرمایه گذاری کند افزود: هیچ پروژه حمل و نقلی در کشور بدون مشارکت بخش خصوصی به انجام نمی رسد و این پروژه هم مستثنی از این امر نیست.

            امضای 9 تفاهم نامه
    9تفاهم نامه با کشورهای مختلف جهت انجام پروژه های عمرانی گوناگون در تمام استان های کشور در دست امضاء است.
    دکتر حمید بهبهانی درباره فعالیت های انجام شده در حوزه راه آهن، اظهار داشت: راه آهن کرمانشاه- خسروی به طول 260کیلومتر و سرمایه گذاری 600میلیون یورو قراردادهای راه آهن چابهار- مشهد با سرمایه گذاری 2500میلیون یورو، قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان به طول 410کیلومتر و هزینه یک میلیارد یورو و راه آهن قزوین- رشت- انزلی- آستار به طول 370کیلومتر و سرمایه گذاری 700میلیون یورو، در دست امضاء است.

    وزیر راه و ترابری خاطرنشان کرد: قرارداد راه آهن تهران- سنندج با سرمایه گذاری 600میلیون یورو، راه آهن مراغه- ارومیه با سرمایه گذاری 600میلیون یورو و راه آهن میانه- تبریز با سرمایه گذاری 600میلیون یورو، درحال نهایی شدن است.

    وزیر راه و ترابری، افزود: قطار مغناطیسی با سرمایه گذاری 7میلیارد یورو و قطار مشهد- بجنورد- گرگان با 8/1میلیارد یورو از دیگر پروژه های در آماده امضاء است.
    اعتبارات راه روستایی کشور در سال جاری نسبت به سال گذشته 150میلیارد تومان افزایش یافته است این میزان اعتبار برای تسهیل در امر تردد و ایمن سازی محورهای راه های روستایی اختصاص یافته است.

یکی از اهداف مهم و اصلی معاونت راه روستایی وزارت راه و ترابری بوده لذا این وزارتخانه نگاه ویژه ای به استانهایی دارد که تعدد روستاها در آن زیاد است.

 

یکی از مهمترین شاخصه های توسعه یافتگی در منطقه وجود شبکه حمل و نقل و جاده های ایمن و مناسب برای دسترسی و ارتباط با سایر مراکز مهم کشور است که به گفته بسیاری از کارشناسان تاثیر این عامل بر رشد و گسترش سایر عوامل توسعه انکارناپذیر می باشد و زمینه توسعه از جهات مختلف را فراهم می آورد.

ایران به دلیل قرارداشتن در مسیر استراتژیک آسیا و اروپا و همچنین شمال به جنوب و از سوی دیگر راه داشتن به دریاهای آزاد و همسایگی با کشورهای محصور در خشکی همواره یکی از راههای مهم مواصلاتی بین قاره ها بوده و هست.

وجود و وفور منابع انرژی، موقعیت طبیعی و وجود فلات ایران همگی باعث شده ایران از موقعیت کم نظیری در حمل و نقل برخوردار باشد.

وجود راههای باستانی از جمله راه بدخشان بین کشور آشوریان و بدخشان در ایالت کنونی افغانستان در 4500سال پیش از میلاد مسیح، راههای آبی متعدد و جاده مشهور ابریشم و وجود صدها کاروانسرا و اقامتگاه گواهی بر این موضوع است.

درآمد 20میلیارددلاری ساخت راهها و جاده های متعدد در سده اخیر که عمدتاً شمال و جنوب کشور را به یکدیگر متصل می کند خود بیانگر این موضوع است که هنوز هم کشور ما در شاهراه شرق به غرب عالم قرار داشته و دسترسی ایران به دریاهای آزاد از یک سو و داشتن ساحل گسترده در شمال یکی از مهم ترین امتیازات ایران در حمل و نقل ترکیبی در خشکی، دریا و هوا است.

براساس بررسی های انجام شده ایران می تواند سالانه تا حدود 2میلیارد تن کالاو حدود 20 میلیارد دلار درآمد ارزی در صورت گسترش زیرساخت های حمل و نقل جاده ای و ریلی از ترانزیت کالابه دست آورد.

است.

اما آنچه که اینک ما از حمل و نقل جاده ای می بینیم، کامیون های فرسوده، راننده های خسته و فرسوده تر از کامیون ها، مصرف سرسام آور سوخت و تصادفات و کشتارهای جاده ای است.

ساخت آزادراه در کشور ساخت آزادراه در دولت نهم از پیشرفت خوبی برخوردار بوده است به گونه ای که عملیات ساخت آزاد راه تهران- شمال که پس از 8سال فعالیت در دولت قبل تنها 8درصد پیشرفت فیزیکی داشت در چهارسال اخیر به اجرا درآمد.

وزیر راه و ترابری با اشاره به این مطلب استفاده از مشارکت بخش خصوصی و سرمایه گذاری خارجی را در پروژه های راه سازی بسیار ضروری و مفید عنوان کرد و یادآور شد: تاکنون با چند شرکت جهت امضای قرارداد راه سازی مذاکره شده است.

وی ساخت آزادراه امام رضا(ع) بین تهران- مشهد را با سرمایه گذاری بانک های داخلی و وزارت رفاه و تامین اجتماعی از جمله پروژه های دردست اجرا عنوان کرد.

وی با بیان اینکه وزارت راه و ترابری در تلاش است برای ساخت کمربندی بزرگ تهران سرمایه گذاری کند افزود: هیچ پروژه حمل و نقلی در کشور بدون مشارکت بخش خصوصی به انجام نمی رسد و این پروژه هم مستثنی از این امر نیست.

امضای 9 تفاهم نامه 9تفاهم نامه با کشورهای مختلف جهت انجام پروژه های عمرانی گوناگون در تمام استان های کشور در دست امضاء است.

دکتر حمید بهبهانی درباره فعالیت های انجام شده در حوزه راه آهن، اظهار داشت: راه آهن کرمانشاه- خسروی به طول 260کیلومتر و سرمایه گذاری 600میلیون یورو قراردادهای راه آهن چابهار- مشهد با سرمایه گذاری 2500میلیون یورو، قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان به طول 410کیلومتر و هزینه یک میلیارد یورو و راه آهن قزوین- رشت- انزلی- آستار به طول 370کیلومتر و سرمایه گذاری 700میلیون یورو، در دست امضاء است.

وزیر راه و ترابری خاطرنشان کرد: قرارداد راه آهن تهران- سنندج با سرمایه گذاری 600میلیون یورو، راه آهن مراغه- ارومیه با سرمایه گذاری 600میلیون یورو و راه آهن میانه- تبریز با سرمایه گذاری 600میلیون یورو، درحال نهایی شدن است.

وزیر راه و ترابری، افزود: قطار مغناطیسی با سرمایه گذاری 7میلیارد یورو و قطار مشهد- بجنورد- گرگان با 8/1میلیارد یورو از دیگر پروژه های در آماده امضاء است.

اعتبارات راه روستایی کشور در سال جاری نسبت به سال گذشته 150میلیارد تومان افزایش یافته است این میزان اعتبار برای تسهیل در امر تردد و ایمن سازی محورهای راه های روستایی اختصاص یافته است.

یکی از اهداف مهم و اصلی معاونت راه روستایی وزارت راه و ترابری بوده لذا این وزارتخانه نگاه ویژه ای به استانهایی دارد که تعدد روستاها در آن زیاد است.

معاون ساخت و نگهداری راههای روستایی وزارت راه و ترابری در ارتباط با افزایش اعتبار در بخش راه روستایی گفت: اعتبارات سال گذشته درا ین بخش مبلغ 200میلیارد تومان بوده که با برنامه ریزی انجام شده و نگاه ویژه به راههای روستایی، توانستیم این اعتبار را برای سال جاری به مبلغ 350میلیارد تومان برسانیم.

میرشفیع در ادامه با اشاره به آغاز کار تازه معاونت راه روستایی در وزارت راه و ترابری تصریح کرد: این معاونت تازه شروع به کار کرده ولی توانسته اقدامات و فعالیتهای بی شماری را در راههای روستایی کشور انجام دهد که از جمله آنها بهسازی و آسفالت محورها، ایمن سازی آنها، تعریض و احداث پل در این محورها است.

وی طول راههای روستایی کشور را 150هزار کیلومتر عنوان کرد و افزود: طول راههای روستایی در کشور بنا بر آمار اعلام شده دو برابر طول راههای اصلی و فرعی است.

وی با بیان اینکه 9466کیلومتر راه روستایی در سال جاری آسفالت می شود، گفت: هم اکنون از 108هزار کیلومتر راه روستایی در کشور حدود 72هزار کیلومتر از نعمت راه آسفالته برخوردار هستند.

بهبود آمارها در آمارهای بین المللی در جهان کشته های تصادفات براساس کیلومتر سفر، جمعیت و سرانه مالکیت خودروها محاسبه می شود.

اگر بخواهیم بر این اساس نگاهی به کشور خود داشته باشیم، باید بگوییم در سال 1387 شمار خودروها در کشور به 10میلیون و 400هزار و موتورسیکلت ها به حدود 7میلیون دستگاه رسید.

تعداد کشته های تصادفات به ازای هر 10هزار وسیله نقلیه شامل خودرو و موتورسیکلت، در سال1387 حدود 11نفر بوده است که این رقم نسبت به سال86 حدود 22درصد و نسبت به سال 85 نیز 44درصد کاهش نشان می دهد.

شمار کشته های تصادفات به ازای هر 100هزار نفر جمعیت کشور در جاده ها طی سال 85 به میزان 27 نفر و در سال86 حدود22 نفر بوده است.

این رقم در سال1387 به حدود18 نفر کاهش یافته است.

شاخص شمار کشته های تصادفات به ازای هر 100تصادف فوتی در جاده های کشور در سال 1387 حدود 340 نفر در هر 100تصادف بوده است.

این رقم در مقایسه با سال گذشته 17 درصد و نسبت به سال85 حدود 36درصد کاهش یافت.

اگر نگاهی به اهداف کمی برنامه چهارم توسعه بیندازیم، می بینیم که براساس آن دولت درخصوص ماده85 باید بتواند به شاخص های کیفی زیر دست پیدا کند.

1- کاهش 50درصدی مرگ و میر ناشی از حوادث حمل ونقل نسبت به سال اول تا پایان برنامه.

2- کاهش بروز حوادث حمل ونقل، از طریق شناسایی نقاط و محورهای حادثه خیز جاده ها و راه های مواصلاتی و کاهش نقاط مذکور به میزان 50درصد تا پایان برنامه چهارم.

3- افزایش ایمنی وسایط نقلیه موتوری و اعمال استانداردهای مهندسی انسانی و ایمنی لازم به منظور کاهش 50درصدی مرگ و میر ناشی از حوادث حمل ونقل.

4- کاهش میزان آلودگی هوا در شهرهای بزرگ.

5- کاهش مخاطرات تهدیدکننده سلامت در محیط کار و زندگی، آلاینده های هوا، آب، خاک، محصولات کشاورزی و دامی به میزان 10درصد سال اول برنامه.

6- کاهش زمان رسیدن به صحنه فوریت و حادثه در 80درصد ماموریت ها تا پایان برنامه با استانداردهای 10دقیقه در شهرهای بزرگ، 8دقیقه در شهرهای کوچک، 15دقیقه در جاده های اصلی و 20دقیقه در جاده های فرعی برای اعزام به مناسب ترین مرکز ارائه دهنده خدمت بستری باتوجه به اولویت نیازهای بالینی بیمار.

کوتاه بودن دوره مطالعات طرح یکی از موارد کوتاه بودن دوره مطالعات طرح بسیار مهم درراه سازی و پروژه های عمرانی مطالعات اولیه طرح به شمار می رود که در ایران بسیار کم است، در صورتیکه در کشورهای توسعه یافته مدت زمان آن طولانی و بهینه است.

مهندس بهنام اسماعیلی عضو سازمان نظام مهندسی ایران از کارشناسان و مشاوران پروژه های راه سازی در گفت و گو با خبرنگار ما با بیان این مطلب گفت: گاهاً در کشور ما دیده می شود هنوز فاز مطالعاتی یک راه به پایان نرسیده که وارد کارهای عملیاتی ساخت آن می شوند، حال ممکن است در راه اجرا به مشکلاتی برخورد کنند که پیش بینی نشده است و در آن زمان تصمیم می گیرند که فعالیت خود را متوقف کنند و دوباره کار مطالعاتی انجام دهند.

چه بسا در این میان تخریب کارهای انجام شده صورت بگیرد.

وی با بیان اینکه عدم مطالعه کافی و دوباره کاری و از بین بردن کارهای صورت گرفته هزینه های فراوانی را به کشور تحمیل می کند، یادآور شد: در کشورهای توسعه یافته کارهای مطالعاتی پروژه ها بسیار بلند مدت بوده و گاهاً تا 3 سال به طول می انجامد و پس از آن وارد مرحله عملیاتی می شود.

وی اضافه کرد:این امر در راه سازی داخل شهری هم صدق می کند، به گونه ای که شهرداری یک پروژه راه سازی را در داخل شهر به اتمام می رساند، بلافاصله ادارات مخابرات، برق و آب...

در همان مسیر شروع به حفاری و کنده کاری می کنند که اینها به ضرر اقتصاد ملی است.

مهندس اسماعیلی معتقد است با اندکی تامل همفکری و همکاری سازمانی می توان عملیات اجرایی اینگونه پروژه ها را به گونه ای برنامه ریزی کرد که از دوباره کاری ها و تحمیل هزینه های اضافی جلوگیری گردد.

وی سپس به مشکلات موجود در سرراه حمل و نقل ریلی اشاره کرد و گفت: در برخی پروژه های ریلی بعد از آنکه مطالعات صورت می گیرد و کار اجرایی شروع می شود به یکباره افراد محلی به عنوان معارض وارد میدان می شوند و جلوی پیشرفت کار را می گیرند.

وقتی با این افراد به توافق می رسیم به ناگاه یک ارگانی یا نهادی معارض می شود که ما در اینجا فلان طرح توسعه ای می خواهیم اجرا کنیم و با حکم دادگاه کلیه ماشین آلات و دستگاه ها را توقیف می کنند که در نهایت منجر به عقب ماندگی های زیاد در کارها می شود.

مهندس اسماعیلی در ادامه اظهار داشت: اگرچه قوانین مهندسی و سازمان نظام مهندسی و استاندارد بر چگونگی کار پیمانکاران و مهندسان نظارت دارد، ولی در اغلب اوقات پیمانکارانی مشغول به کار می شوند که توانائی اجرای پروژه را ندارند.

این امر باعث تاخیر پروژه ها و نامطلوب بودن آن می شود و در نهایت مردم و کشور متضرر می گردند.

وی ایمنی را شاخص مهمی در پروژه های راه سازی عنوان کرده و می افزاید: متاسفانه شاخص ها هم با یکدیگر فرق می کنند، به گونه ای که راهنمایی و رانندگی یک سری شاخص ایمنی راه دارد و وزارت راه و ترابری شاخص های خاص خود را دارد.

در صورتیکه باید شاخص ها را با یکدیگر جمع کرد و یک شاخص استاندارد مورد تایید تمام سازمانها را اعمال نمود.

مهندس اسماعیلی در این رابطه یادآور شد: ایجاد جایگاه های عرضه سوخت و یا امداد خودرو و تعمیرگاه و همچنین مراکز خدمات بین راهی از جمله ضروریات احداث یک جاده یا آزاد راه است.

به طور مثال از زمانی که آزاد راه قم - کاشان - اصفهان راه اندازی شد ملاحظه می شود که کمتر مورد استقبال قرار می گیرد و بیشتر رانندگان خودروها ترجیح می دهند از مسیر قبلی استفاده کنند.

وقتی موضوع را بررسی کردیم اعلام کردند که در این مسیر جایگاه های عرضه سوخت و یا تعمیرگاه و امداد خودرو وجود ندارد و یا در حداقل ممکن است و چنانچه خودرویی به دلیلی با مشکلی مواجه شود باید مدتها سرگردانی بکشد تا بلکه به او کمکی برسد، لذا مردم راه گذشته را انتخاب می کنند که این عوامل به صورت فراوان وجود دارد اگر چه آن راه استاندارد نباشد.

وی وجود مراکزی مانند جایگاه های عرضه سوخت به فواصل استاندارد (10تا 15 کیلومتر)، ایجاد روشنایی کافی در جاده ها، عدم شیب زیاد که موجب لغزندگی در مواقع بارانی نگردد، محل هایی برای استراحت و رفع خستگی حتی تفریح را از جمله موارد استاندارد بودن یک جاده عنوان کرد وگفت: همیشه جاده ایمن، جاده ای نیست که گاردریل یا علائم راهنمایی و رانندگی داشته باشد بلکه این موارد که گفته شد نیز در استاندارد بودن یک جاده نقش اصلی را دارد.

وی در رابطه میزان با آزاد راه در کشور گفت: وقتی به نقشه راه های کشور نگاه می کنیم چند مسیر محدود در آن با علامت قرمز آزاد راه مشخص می گردد که در مقایسه با گستره جغرافیایی کشور بسیار کم و ناچیز است.

لذا ساخت و توسعه آزاد راه و همچنین ایجاد خطوط ریلی در کشور باید مورد توجه خاص مسئولان و دست اندرکاران قرار بگیرد.

خدمات 30 ساله انقلاب براساس آمار اعلام شده از سوی وزارت راه و ترابری طول کل راه های کشور اعم از آزادراه، بزرگراه، راه اصلی، راه فرعی و راه روستایی 49 هزار و 405 کیلومتر بود.

بر این اساس در طول 30 سال پس از پیروزی انقلاب اسلامی (57-87) 131 هزار و 590 کیلومتر راه در کشور ایجاد شده است.

هم اکنون کل راه های موجود کشور نزدیک به 181 هزار کیلومتر است که نسبت به قبل از انقلاب 266 درصد تغییر و رشد را نشان می دهد.

طول آزادراه های کشور در قبل از انقلاب تنها 50 کیلومتر بوده که در طول 30 سال گذشته 1556 کیلومتر آزادراه احداث شده و هم اکنون بیش از 1600 کیلومتر آزادراه داریم.

همچنین هم اکنون 6180 کیلومتر بزرگراه و 21 هزار و 579 کیلومتر راه اصلی و 43 هزار و 489 کیلومتر راه فرعی در کشور وجود دارد.

طول راه های روستایی آسفالت شده قبل از انقلاب تنها 200 کیلومتر بود که در 30 سال گذشته بیش از 72 هزار و 236 کیلومتر راه روستایی آسفالت شده است.

طول راه های روستایی شوسه در قبل از انقلاب 8000 کیلومتر بود که در 30 سال گذشته بیش از 100 هزار کیلومتر این گونه راه ها احداث شد.

عقب تر از برنامه هستیم اگرچه در طول 30 سال گذشته پس از پیروزی انقلاب اسلامی فعالیت زیادی در امر راه سازی صورت گرفته ولی در حال حاضر، براساس آمار موجود، ساخت آزادراه در کشور بیش از 70 درصد از برنامه های توسعه ای پیش بینی شده برای بخش حمل و نقل عقب است.

براساس اهداف قانون برنامه چهارم توسعه باید 18 هزار کیلومتر راه و آزادراه می ساختیم که تنها کمتر از 6 هزار کیلومتر راه احداث شده است و بر این اساس تنها توانسته ایم 7/28 درصد از اهداف برنامه را محقق کنیم.

مهندس اسماعیلی با بیان این مطلب افزود: این در حالی است که ارتقای سطح ایمنی در بخش راه و ترابری منطبق با استانداردهای جهانی، بهینه سازی مصرف سوخت، مهار ترافیک، افزایش ایمنی و کاهش نرخ سوانح، کاهش زمان سیر کالاو هزینه های ترانزیت کالابا توسعه دالان های ترانزیتی، و ایجاد تناسب بین خودروها و زیربناهای جاده ای تنها بخشی از توجیهات اقتصادی توسعه آزادراه کشورمان به شمار می رود.

وی یادآور شد: در مجموع باید گفت که در این بخش با توجه به وسعت کشور و نیاز روزافزون به توسعه راه های جدید و نگهداری راه های احداث شده، متاسفانه توسعه آزادراه ها در اولویت بالایی قرار نگرفته است.

بخش ریلی: به گفته وی در بخش ریلی هم تنها به 8/23 درصد اهداف برنامه دست پیدا کرده ایم.

تا پیش از پیروزی انقلاب نزدیک به 4067 کیلومتر خط آهن در کشور ایجاد شد که این آمار امروز به 8674 کیلومتر طول شبکه ریلی کشور رسیده است.

با این حال تا رسیدن به اهداف برنامه چهارم توسعه و چشم انداز 20 ساله فاصله زیادی وجود دارد.

اهدافی که قرار است بر مبنای آن طول خطوط ریلی کشور از 8600 کیلومتر فعلی به 28 هزار کیلومتر برسد.

آمارهای رسمی حکایت از آن دارد که به ازای هر کیلومتر مربع خاک کشور، میزان تراکم خط آهن تنها 4/5 متر است.

براساس اهداف بلندمدت برنامه چهارم، اتصال کشورهای جنوب شرقی آسیا و شبه قاره هند به کشورهای قفقاز، ترکیه و اروپای شرقی از طریق مرز آستارا، جلفا و رازی است.

بخش دیگری از این کریدور قرار است ایران را به جمهوری آذربایجان و روسیه در غرب دریای خزر متصل کند تا با خط راه آهن قزوین- رشت- بندرانزلی و در ادامه تا آستارا، کریدور شمال جنوب تکمیل شود.

پروژه نیمه تمام بعدی از مسیر اراک- کرمانشاه- خسروی قرار است به عراق متصل شده و کریدور شرق به غرب را تا آبهای دریای مدیترانه گسترش دهد.

به جز توسعه این خطوط برنامه های بلند مدت دیگری هم تعبیه شده است.

اگر روند فعلی ادامه یابد، دستیابی به اهداف بلند برنامه چهارم در بخش توسعه خطوط ریلی به بن بست خواهد رسید.

سیستم های حمل و نقل هوشمند (ITS) وی در ادامه خاطر نشان کرد: سیستم (ITS) «حمل و نقل هوشمند» مجموعه ای از به کارگیری فناوریهای روز مانند دوربین های دیجیتال، سیستمهای موقعیت یاب ماهواره ای (GPS) و الگوریتم های هوشمند مورد استفاده در رایانه ها می باشد که امروزه جایگزین سیستمهای سنتی و دستی گذشته شده و راهکاری برای بهبود وضعیت ترافیک، افزایش ایمنی، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا در راهها به کار می رود.

هم اکنون در سراسر دنیا استفاده از سیستم کنترل هوشمند چراغهای راهنمایی به عنوان ابزاری برای کاهش میزان تاخیر در شبکه راههای شهری مطرح و اکنون در بیش از 65 کلان شهر مهم جهان، حدود 12100 تقاطع را تحت پوشش دارد.

استفاده از این سیستم در شهر سیدنی (استرالیا) باعث 30 درصد کاهش مصرف سوخت و 25 درصد کاهش آلودگی هوا شده است.

استفاده از این سیستم در شهر ارلاندو در ایالت فلوریدای آمریکا 2/2 میلیارد دلار در سال صرفه جویی در مصرف سوخت، 56درصد کاهش توقف، 56درصد کاهش زمان تاخیر و 9 الی 14 درصد کاهش آلودگی هوا، در شهر پاریس نیز 10 درصد کاهش مصرف سوخت، 30 درصد کاهش توقف، 20 درصد کاهش زمان سفر را در پی داشته است.

در شهر تهران از حدود 5-4 سال پیش عملیات نصب و راه اندازی سیستم های هوشمند شروع شده و در حال حاضر 292 تقاطع مجهز به سیستم های هوشمند وجود دارد که 221 مورد آن از طریق مرکز کنترل ترافیک کنترل می شود.

با انجام مطالعات قبل و بعد روی چندین تقاطع در تهران مشخص شده است با به کارگیری سیستم های هوشمند ترافیک، مقدار 203 میلیون و 280 هزار لیتر در سال صرفه جویی در مصرف سوخت خواهیم داشت که معادل 28 میلیارد و 296 میلیون و 576هزار تومان می باشد.

این صرفه جویی در یک ساعت 15312 تومان است و بنابر آمار و ارقام موجود با به کارگیری سیستم هوشمند 24 درصد صرفه جویی در مصرف سوخت خواهیم داشت که این آمار لزوم گسترش استفاده از سیستم ITS در شبکه های جاده ای کشور را روشن می سازد.

چند برابر شدن هزینه آزاد راه تهران- شمال وی در پایان اظهار داشت: متاسفانه به تاخیر افتادن پروژه های ملی معضل دامنه داری است که علاوه بر تحمیل هزینه سنگین به کشور، با گذشت زمان پروژه را از کارایی می اندازد که گاه یک پروژه راهبردی را می تواند غیراقتصادی کند.

روز نخستی که پروژه آزادراه تهران-شمال با مطالعات نصفه نیمه استارت خورد، هزینه پیش بینی شده طرح حدود 150 میلیارد تومان در سال 76 بود که هر ساله با توجه به تاخیر در کار تعدیل های قراردادی به آن وارد و سبب افزایش هزینه های پروژه می شود.

تاکنون بیش از 200 میلیارد تومان در این آزادراه هزینه شده است.

در حال حاضر، با روند کنونی کار و قیمت های پیمانکاری و تعدیلهای قراردادی ساخت آزاد راه تهران-شمال بیش از 1700 تا 2000 میلیارد تومان هزینه خواهد برد.