دانلود مقاله مترو تهران و کرج

در مجموعه مترو تهران و کرج از 4 گونه از قطارهای برقی استفاده می شود که شامل قطارهای خط 5- خط2- شامل قطارهای AC,DC و قطارهای خط 1 نیز که شامل قطارهای AC,DC است میشود قطارهای AC مشترک در خطوط 1و2 از یک نوع می باشد و همچنین قطارهای DC در دو خط نیز با تفاوت اندکی با یکدیگر یکسان است ولی قطارهای خط 5 دارای شکل حرکتی و نوع دیگری می باشد هم از لحاظ ساختمان و هم از نظر نوع کشش آن قطارهای خط 5 بنا به نیاز دارای دو واگن یکی کشنده master در سمت حرکت به سمت جلوی (حرکت Forward) و یکی هل دهنده slave در انتهای قطار می باشد یعنی در حین حرکت فقط دو واگن از قطار فعال   می باشد و  بقیه واگن ها به صورت تریلر Trailer می باشد.

قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای dc که ولتاژ و جریان مصرفی آنها  DC  است.

تفاوت کوچک میان قطارهایDC   خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer است در واقع قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

قطارهای AC مشترک مورد استفاده در خطوط 1و2 دارای ساختار مشابه یکدیگر بوده و فرق اساسی آنها در استفاده از جریان و ولتاژ AC در مقابل قطارهای  dc  که ولتاژ و جریان مصرفی آنها  DC  است.

 تفاوت کوچک میان قطارهایDC خط 1 نسبت به خط2 در واگن های Trailer در واحد قطارهای خط 2 دو واگن از این قطارها به صورت تریلر است در حالیکه در قطارهای DC خط 1 این طور نمی باشد.

تجهیزات نصب شده بر روی پانل جلوی اپراتور :

مانومتر هوا

این نمایشگر جهت نمایش فشار هوای لوله اصلی قطار و همچنین فشار سیلندر ترمز در هنگام

ترمز‌گیری برای اپراتور می‌باشد.

این مانومتر دارای دور رنج‌بندی سیاه و قرمز رنگ که دارای دو

عقربه به همین رنگها نیز می‌باشد.

نمایشگر فشار هوا

قرمز : فشار هوای لوله اصلی

مشکی : فشار هوای سیلندر ترمز واگن محلی

دستگیره ترمزی

دستگیره ترمزی یکی از اجزاء سیستم کنترل ترمز در کابین اپراتور می‌باشد.تجهیزات کنترل ترمز

توسط اپراتور به دو نوع است، یک نوع برای کابین اپراتور در واگن MC  و TC و دیگری برای پانل

ایستاده د ر واگن MS ، اپراتور برای تنظیم سرعت قطار و کنترل بر حالت ترمز‌گیری، دستگیره

ترمزی در گامهای مختلف قرار می‌دهد.

شاسی شروع سربالایی : Hill start

در شرایط ویژه مثلاً وقتی قطار در سربالایی یا شیب زیاد پارک شود، مدار شروع سربالایی

Hill start circuit برای محافظت قطار از سُرخوردن قبل از حرکت تعبیه شده است .

سوئیچ ریست : Reset

سوئیچ RESET فقط در مورد خطاهای اضافه بار مدار اصلی و بی‌برقی مدار اصلی کاربرد دارد،

برای غلبه بر این خطاها از سوئیچ RESET استفاده می شود .

بوش باتن ترمز اضطراری :  Emergency break

راهبران از این بوش‌ باتن در مواقع اضطراری جهت نگه داشتن سریع قطار استفاده می‌کنند .

صفحه کلید عملکرد دربها :

این صفحه کلید از سه قسمت “Door selecting” کلید سلکتوری انتخاب عملکرد دربها و

کلیدهای فشاری open و  close دربهای سمت راست و دربها سمت چپ تشکیل گردیده است،

اپراتور با توجه به استفاده از درهای ‘‘یا تست’’ کلید انتخاب عملکرد دربها را در موقعیت R یا L یا

L/R قرار می‌دهد و یا برای اینکه دربها قابلیت بازشدن را نداشته باشنددر وضعیت صفر قرارمی‌دهد.

مارش تعیین جهت حرکت قطار “BW/FW” اپراتور با قراردادن مارش در هر یک از حالات FW یا BW می‌توان قطار را به سمت جلو یا عقب هدایت کند .

درام حرکت FW/BW صفحه TDU “Text Display Unit” این کلید نشان‌دهنده یک واسطه نوشتاری بین اپراتور و سیستم ATP می باشد شناخت تجهیزات سیستم ATP داخل کابین اپراتور : الف : صفحه MFSD : این صفحه نما یشگر پل ارتباطی بین سیستم ATP و اپراتور است که اطلاعات سیستم ATP از قبیل سرعت جاری- سرعت هدف - مسافت هدف – سقف سرعت را در اختیار اپراتور قرار می دهد .

همچنین کلید BREAK که هم به عنوان نشان دهنده و هم کلید فشاری زرد رنگ است که در هنگام اعمال ترمز توسط سیستم ATP روشن گردیده و با کاهش سرعت نسبت به سقف سرعت شروع به چشمک زدن کرده که اپراتور با فشار دادن آن ترمز اعمال شده توسط ATP به قطار را آزاد می کند .

ب : صفحه TDU : این کلید نشان‌دهنده یک واسطه نوشتاری بین اپراتور و سیستم ATP می باشد .

و از آن برای نشان دادن پیغامها استفاده می شود .

کلیدهای سمت چپ این صفحه جهت تنظیم روشنایی و شفافیت کاربرد دارند .

در هنگام در یافت یک پیغام خطا صدای آ لارمی شنیده شده ویک نشان دهنده بروز خطا Ack در بالای کلید F1 چشمک خواهد زد تا هنگامی که اپراتور این کلید را فشار ند هد صفحه دیگر ظاهر نخواهد شد در اصل کلید Ack یا F1 باید فشرده شود تا کلیدهای F3 و F4 قابلیت کار کرد داشته باشند کلید F2 در این صفحه کاربردی ندارد کلید F3 صفحه وضعیت را به نمایش می گذارد این صفحه فعال یا غیر فعال بودن سیستم ATP و عملکرد دربها را به نمایش می گذارد.

کلید F4 خطاهای مربوط به سیستم ATP را به نمایش می گذارد در کل در صفحه TDU چهار صفحه خطا وجود دارد .

کلید F5 : مربوط به ورود اطلاعا ت است که شامل شماره قطار و شماره اپراتور و شماره مقصد می باشد که توسط کلید های ارقام و جهات وارد شده و توسط کلید Enter ثبت می گردد .

نمایشگر ماتریسی (DISPLAY) خطاهای جزئی در واحد ترمز : Brake unit minor faul عموماً این مشکل خیلی جزئی بوده و عواقب جانبی برای ادامه حرکت قطار ایجاد نمی‌کند خطای اصلی سیستم ترمز : Brake unit maijor fault این خطا خیلی مهم و جامع و در عین حال فراگیر است که با توجه به وضعیت نمایشگر ماتریسی دارای دو حالت می‌باشد .

الف : چنانچه این خطا بعد از مدتی محو شود که قطار می تواند ادامه مسیر دهد ب : چنانچه این خطا به طور دائم روشن بماند که اپراتور باید به صورت دستی ترمز را آزاد کند .

اضافه بار و یا اتصال به زمین مدار اصلی : Over load/Groanding of main circuit این خطا در دو حالت حین حرکت (اعمال تراکشن‏‏)و در زمان اعمال ترمز سرویس رخ می‌دهد.

روشن شدن نشان‌دهنده‌ خطا بر روی صفحه نمایشگر بدین مفهوم بوده، که جریان مدار اصلی قطار زیاد بوده و یا اتصال به زمین صورت گرفته است .

بی‌برقی مدار اصلی Main circuit nopower معمولاً این خطا با اضافه‌بار (over load) همراه بوده و زمانیکه فقط این خطا مشاهده شود بدین مفهوم است که مدار تراکشن مربوطه قطع است .

قطع برق موتور ژنراتور : AC under voltage خطای AC مربوطه به مدارات 220 V مصرفی در قطار می‌باشد .

بای‌پس شدن چاپرها : Chapper by pass هر گاه دسته تراکشن در ناچ 3 قرار گرفته و سرعت قطار بالاتر از 56 km/h باشد ، چاپرها بصورت خودکار بای‌پس می‌شوند .

ترمز پارکینگ : Parking brake زمانی که ترمز پارک درگیر باشد این نشانگر روشن است .

ایزوله کردن تراکشن موتور : Local traction cut off زمانی که تراکشن موتور یکی از واگنها دچار نقص گردیده و دارای خطای - grounding یا صدا و لرزشهای غیرعادی می‌باشد، اپراتور با قراردادن کلید SD31 از حالت صفر به یک ، تراکشن واگن مربوطه را به حالت ایزوله در می‌آورد .

درب بسته نشده : Door not well closed در زمان بازکردن دربها توسط اپراتور، ابتدا این نشان‌دهنده برروی صفحه نمایشگر روشن می‌شود .

تمام دربها باز هستند : all door opened زمانیکه تمام دربهای قطار باز باشند این نشان‌دهنده نیز بر روی صفحه نمایشگر روشن می‌گردد .

آزاد نبودن ترمز : no release هنگامی که قطار در حالت ترمز بوده – یکی از گامهای 1 تا 15 دسته ترمزی و یا ترمز اضطراری – و یا فشار سیلندر ترمز بیش از 4 bar باشد، این نشانگر روشن خواهد شد و تا زمانیکه این نشانگر خاموش نگردد، قطار فاقد نیروی کشش خواهد بود.

فشار پائین low pressure : این نشانگر در هنگامی که فشار لوله اصلی هوا به زیر 5/5 bar برسد روشن می‌شود .

ترمز اضطراری : emergence break این نشانگر در زمان فعال شدن ترمز اضطراری قطار به هر دلیل ممکن روشن می‌گردد تا به اپراتوراطلاع دهد که ترمز اضطراری قطار فعال می‌باشد موتور ژنراتور : “Motor Genrator” دستگاه مزبور یکی از دستگاههای مهم کمکی است که جهت مواردی چند در قطار نصب شده است.

ولتاژ “750 V DC” یک دستگاه موتور الکتریکی DC را فعال نموده و موتور مذکور که به یک ژنراتورکوپل‌ شده، ژنراتور مزبور را متحرک ساخته و این ژنراتورکه یک مولد برق “AC” سنکرون می‌باشد برق 220 V AC سه فاز 50 HZ را تولید می‌نماید.

خطای افت ولتاژ : AC under voltage درصورت عدم تأمین برق 220v سه فاز که با روشن شدن چراغ AC under voltage یک واگن _ دو واگن و یا سه واگن درصفحه display و نیز ازطریق فرکانس متر و ولتمتر قابل تشخیص می باشد .

نمایشگر ولتاژ و فرکانس آشنایی با چاپر و وظایف آن در قطارهای DC : وظیفه اصلی چاپر تنظیم یک سری مقاومت می باشد که با توجه به ناچ حرکتی این کار را انجام می دهد .

و این کار توسط میکرو کامپیوتر که یکی از اجزای چاپر می باشد انجام می شود .

مقاومتهایی که برای شروع حرکت و همچنین در زمان ترمز دینامیک بکار می روند R0 , R1 , R2, R3 می باشند .

و با رفتن به ناچ بالاتر مقاومتها توسط چاپر از مدار خارج می شوند .

ودر ناچ سه با خارج شدن مقاومتها چاپر نیز بای پس می شود .

که چراغ مربوط به بای پس شدن چاپر هر واگن بر روی DISPLAY روشن می شود .

که معمولا بین سرعت 46 تا 56 کیلومتر اتفاق می افتد .

و چاپر از اجزای زیر تشکیل شده است .

میکرو کامپیوتر - خازنهای چاپر – سنسورهای ولتاژ و جریان – ترانسفورماتور و فن چاپر میباشد .

لازم به ذکر است که تغذیه چاپر توسط ولتاژ 220 v AC می باشد .

باکس چاپر درشکل زیر نشان داده شده است .

مشکل ترمز پارک در طول مسیر حرکت : با توجه به درگیری ترمز پارک برای جلوگیری از مسدود ماندن خط و آسایش حال مسافرین و عدم حرکت با ترمز پارک درگیر، که یکی از دلایل دیریل شدن قطار (بعلت از هم پاشیدگی چرخ و محور براثر داغی شدید سر محور) می باشد، یکی از راهبران قطار(کمک راهبر یا راهبر اصلی) موظف است، به کمک دستکش های عایق فشار قوی و اهرم های عایق فشار قوی که در هر کابین موجود می باشد و با علم به اینکه ریل سوم دارای ولتاژ مرگباری حدود 1000ولت می باشد، ترمز پارک درگیر شده را آزاد کند.

چگونگی اقدام راهبر برای آزاد سازی ترمز پارک درگیر شده: الف) : کمک راهبر باید پس از فعال کردن ترمز اضطراری توسط بوش باتون EMB و قفل کردن درب کابین ، کابین را برای انجام عملیات ترک نماید.

ب) : پس از تشخیص ترمز پارک درگیر واگن معیوب که عمدتا توسط دود حاصله از لنت های درگیر وداغی چرخ وبوی شدید سوختگی قابل تشخیص می باشد ترمزواگن معیوب باید از طریق دستگیره تعبیه شده در کف واگن آزاد شود .

ج) : راهبر باید توسط اهرم عایقی موجود در کابین راهبر حلقه نصب شده زیر یونیت ترمز پارکینگ را مطابق آموزشهای دیده شده به سمت پایین کشیده تا ترمز پارک آزاد گردد .

قلاب آزاد سازی ترمز پارک خطای ترمزی : به هرگونه اختلال درسیستم ترمز که موجب درگیر بودن یا عمل نکردن سیستم فوق شود خطای ترمزی اطلاق می گردد و با مشاهده صفحه Display ،شاخص ترمزی روی بدنه و خواندن کد خطا از روی Encoder قابل تشخیص می باشد .

مشکل ترمز اضطراری( E.M.B ): مشکل فوق به دلایل بروز خطا به شرح ذیل می باشد : اعمال پوش باتن در کابینهای Head و Rear قطع فیوز QF22 در کابین Head و Rear اعمال ناچ 16 تزمزی در کابین Head مشکل سیستم ATP افت فشار هوا به دلیل مشکل کمپرسور و نشتی هوا Head بودن هر دو کابین (توسط کلید (H/R قطع برق 110 ولت مشکل ترمز سرویس در طول مسیر حرکت : برای رفع خطا و آزاد شدن ترمز ، راهبر باید push button مربوط به force release را فشار داده تا ترمز آزاد گردد.

درصورت آزاد نشدن ،پس از رویت کد خطای واگن مورد نظر در صفحه نمایشگر Encoder ومراجعه به جدول تشریح خطاها ، ترمز هوایی واگن مربوط را از کف همان واگن ایزوله نماید در صورتی که مشکل باز هم برطرف نگردید قطار را در وضعیت ترمز قرار داده با اعلام کد خطا و هماهنگی مرکز فرمان ، کمک راهبر دو عدد شیر گازی کنار دو بوژی (شیر تغذیه هوای سیستم ترمز ) را بسته که در این صورت پس از حداکثر 40 ثانیه ترمز آزاد می گردد.

اگر ترمز به کمک روشهای فوق آزاد نگردید با اطلاع مرکز فرمان و گروه تعمیرات ، قطار را با احتیاط وبا سرعت کمتر ازkm/h 20 حرکت داده ودر انتهای مسیر از سرویس خارج گردد.

) شاسی FORCED RELEASE) (شیر گازی سمت چپ مربوط به سیستم ترمز هوایی و شیر سمت راست مربوط به بالشتک هوا می باشد) دربها : “DOORS” دربها یکی از قسمتهای مهم قطار می‌باشند و درست عمل نمودن آنها نقش بسیار حساس و حیاتی در ایمنی حرکت و جان مسافرین ایفا می‌کند.

واگنها قطار دارای چهار عدد درب کشویی در هر سمت بود، این دربهای دو لنگه در هنگام باز و بسته شدن بطور همزمان بر روی شیار راهنمای خود حرکتی خطی داشته و در حالت باز درون بدنه قطار جا می‌گیرند و جهت اطمینان از بسته شدن کامل درب یک قفل مکانیکی تعبیه شده است .

دربها هوای مصرفی خود را از لوله اصلی تأمین می‌نمایند، بدین صورت که یک انشعاب هوای از لوله اصلی پس از عبور از رگلاتور که در بالای دربها تعبیه شده است به 4/5 bar تبدیل شده و برای مصرف جک پنوماتیکی دربهای که آنها در بالای دربها قرار گرفته‌اند ارسال نماید .

در صورتیکه بعضی از دربها بطور عادی عمل نمی‌نمایند باید از طریق کلید مربوطه ایزوله شوند، البته قطار مجاز به ادامه حرکت می‌باشد .ایزوله نمودن دربها به دو صورت الکتریکی و هوایی امکان‌پذیر است .

نام گذاری دربها به شکل زیر است تجهیزات رادیویی ( Mobile Station ) : به کمک این تجهیزات اپراتور می تواند با مرکز فرمان و بی سیم های دستی ارتباط بر قرار کند .

که از اجزای زیر تشکیل شده است .

گوشی : اپراتور اهرم را فشار داده وگوشی را برداشته با فشار دادن شسی روی آن صحبت می کند بلندگو : برای رساندن پیام با صدای بلند به اپراتور استفاده می شود و با برداشتن گوشی بلندگو قطع می شود .

صفحه کلید : این صفحه برای رساندن دستورات اپراتور به مغز سیستم رادیویی می باشد .

شاسی شماره 1 ( DIS ) : برای ارتباط با مرکز فرمان کالج شاسی شماره 2 ( STA ) : برای ارتباط با مرکز فرمان محلی شاسی شماره 3 ( POR ) : برای ارتباط با بی سیم های دستی شاسی F1 برای وارد کردن شماره قطار و شاسی F2 برای ارسال فکس می باشد.

شاسی شماره 7 جهت تعویض کانال که باید به مدت 3 ثانیه فشرده شود .

شاسی شماره 8 و 9 برای تنظیم صدا استفاده می شود .

شاسی ENT که جهت ثبت نهایی کار برد دارد .

با فشار دادن شاسی RUN وسپس شاسی 2 دستگاه تست می شود ونهایتا با فشردن شاسی RUN دستگاه به حالت آماده به کار بر می گردد .

چراغ گیرنده ( RX ) : در زمان دریافت سیگنال روشن می شود .

چراغ فرستنده ( TX ) : در زمان ارسال سیگنال روشن می شود .

لازم به ذکر است اپراتور باید این سیستم را در کابین فعال وکابین غیر فعال همیشه روشن و در حالت آماده بکار قرار دهد .

سیستم اطلاع رسانی عمومی PA ( Public Adress ) : این سیستم از 2 دستگاه واحد کابین و 7 دستگاه واحد سالن و 14 دستگاه تابلوی مکالمه اضطراری بین مسافرین و اپراتور و 42 دستگاه بلندگو برای سالنها و 2 واحد AMG در واگنهایMC و TC تشکیل شده است .

کاربردهای PA : الف : برقراری ارتباط و مکالمه بین دو کابین H و R ب : اطلاع رسانی از داخل کابین به مسافرین ج : پخش صدا و اعلام ایستگاهها برای مسافرین توسط اپراتور که با ضبط اطلاعات بر روی کارت حافظه وقرار دادن در جای مخصوص ( AMG ) با فرمان اپراتور اعلام می کند .

د : امکان پخش پیغام در داخل کابین با استفاده از کلید MONI ه : چراغ Power در طول زمان فعال بودن سیستم این چراغ روشن است .

چراغ Bus وقتی کابین دیگر مشغول استفاده از سیستم است روشن است .

چراغ Main در کابین فعال قطار این چراغ روشن است .

چراغ SUB درکابین غیر فعال قطار این چراغ روشن است .

ت : زنگ هشدار در زمان برقراری ارتباط از یک کابین با کابین دیگر و یا در شرایط مکالمه اضطراری این زنگ به صدا در می آید .

که برای مکالمه اضطراری مسافران با فشردن شاسی EM/TALK در داخل سالنها با اپراتور صحبت کنند .

نکته قابل توجه این است که اطلاع رسانی عمومی و اعلام پیغامها فقط از طریق کابین فعال امکان پذیر است .

کاربرد برخی از کلیدهای باکس داخل کابین اپراتور : کلیدهای SK21 و SK22 و SK23 کلید SA58 ,SA57 اینکودر : ENCODER از این دستگاه جهت بدست آوردن اطلاعات در مورد قطار و همچنین خواندن کد خطا های ظاهر شده بر روی DISPLAY استفاده می شود .

و دارای منو های مختلفی است که میتوان سرعت چرخهای یک واگن و یا میزان ترمز دینامیک وهمچنین میزان فشار هوای پشت سیلندرهای ترمز و غیره را در آن دید .

ولی مهممترین کاربرد آن برای اپراتور خواندن کد خطا از روی آن و یادداشت کردن در برگه فالت قطار می باشد .

در زیر برخی از کاربردهای اینکودر آمده است .

به عنوان مثال : راهبر باید از طریق اینکودر فعال بودن BCU(واحد کنترل ترمز) کلیه واگنها را کنترل نماید.

موجود نبودن شماره واگن در اینکودر به معنای فعال نبودن و shut down شدن BCU آن واگن می باشد .

ویا راهبر باید کدهای ظاهر شده در اینکودر را بررسی نماید ودر صورت در گیر بودن ترمز یک واگن ترمز آن را ایزوله کند.

و از طریق تابع I1 ، ارتباط بین واگنها را بررسی نماید.

اگر ارتباط دو واگن قطع شده باشد تبادل اطلاعات صفر شده و عبارت EX99 (X شماره واگن) ظاهر می گردد در این صورت احتمالا سوکت مربوط به کابل RS 485 واگن مربوطه دچار اشکال شده است.

و همچنین کاربردهای متعدد دیگر .

در زیر شکل یک اینکودر آمده است .

(اینکودر) سیستم تغذیه هوا و تجهیزات مربوط به آن : سیستم تغذیه هوا جهت تامین هوای مورد نیاز قطار بکار می رود که از قسمتهای زیر تشکیل شده است .

الف : کمپرسور هوا که در قسمت بعد توضیح داده خواهد شد .

ب : دستگاه خشک کن هوا که از قسمتهای زیر تشکیل شده است .

برج دو قلو خشک کن هوا – جدا ساز آب و روغن – فیلتر – شیر تخلیه برقی – شیر حذف کننده - فیلترهای گرم کننده مجهز به ترموستات – کنترلر الکترونیکی با تایمر درشکلهای صفحه بعد خشک کن هوا و همچنین مسیر هوا در سیستم خشک کن آمده است .

دستگاه خشک کن ج : مخازن هوا که در زیر کلیه واگنها دو مخزن هوا که یکی مخزن اصلی 160 لیتری ودیگری مخزن کمکی 130 لیتری می باشد .مخزن اصلی برای تامین هوای مصارف عمومی از جمله ترمز پارک و دربها و کنتاکتورهای قدرت و بالشتکها و .

.

استفاده می شود .

مخزن کمکی باکس SABWABCO را تغذیه می کند که کاربرد اصلی آن در ترمز سرویس و ترمز اضطراری می باشد .

در شکل صفحه بعد مخزن هوای زیر واگن را مشاهده می کنید .

مخزن هوا د : شیر ایمنی که در صورت عدم توقف کمپرسور هنگامی که فشار هوا به بالاترین حد خود برسد این شیر باز شده وهوای اضافی را خارج می کند .

ه : رگولاتور که جهت تنظیم فشار هوا استفاده می شود ودر قطار پنج رگولاتور استفاده شده است .

کمپرسور هوا : درقطار سه کمپرسور هوا وجود دارد که زیر واگنهای M یعنی 2و 5 و 6 قرار دارند دستگاه کمپرسور در قاب فلزی قرار دارد که برای محکم کردن آن از بستهای ارتجایی استفاده شده است وبرای جلوگیری از آگودگی صوتی از پوشش عایقی صدا استفاده شده است .

کمپرسور از نوع پیستونی بوده که دارای چهار سیلندر هستند و کمپرسورها با برق 750 v DC تغذیه می شوند وتوان آنها 10 KW و جریان آنها 17/5 A است .

و برای همزمان کار کردن این سه کمپرسور از مدا فرمان 110 v استفاده شده است که بصورت سری بسته شده ا ند .

درزیر مدار فرمان کمپرسور آمده است .

باکس SABWABCO و وظایف آن : این باکس دارای دو قسمت الکترونیکی و هوایی می باشد که برای اعمال ترمز ویا آزاد سازی ترمز فرمان خود را از سیگنالهایی که توسط دستگیره ترمزی به اینکودر و سپس به قسمت دیکدر باکس فرستاده می شود در یافت می کند .

باکس SABWABCO در زیر واگن قرار دارد که شکل آن در زیر آمده است .

باکس SABWABCO اجزای باکس SABWABCO به شرح زیر می باشد .

LMR : پرشر سوئیچ متصل به لوله اصلی که فشار مخزن اصلی را کنترل می کند .

MRP : از لوله اصلی انشعاب گرفته و برای مسیر ترمز پارک می باشد .

RMV : شیر برقی برای آزاد کردن ترمز سرویس وترمز اضطراری بکار می رود .

AMV : شیر برقی که در زمان اعمال ترمز مسیر هوا را برای اعمال ترمز باز می کند .

EMV : شیر برقی که در زمانی که قطار از باطری روشن می شود این شیر برق دار میشود و اگر برق قطع شود باعث اعمال ترمز اضطراری می شود .

RV : شیر مکانیکی است که مسیر هوای مخزن کمکی را برای سیلندر ترمز در زمان اعمال ترمز سرویس و ترمز اضطراری باز می کند .

SBRV : رگولاتور که فشا ر 5/8 تا 10 بار مخزن کمکی را به 2/4 بار تبدیل می کند برای صدمه ندیدن سیلندر های ترمزی می باشد .

SBTR : مبدل فشار به جریان می باشد که متناسب با فشار هوای ترمز جریان الکتریکی به دیکدر ارسال می کند .

ARV : متوسط هوای بالشتکها در دو بوژی را گرفته و بعنوان متوسط وزن به سیستم ترمزمی دهد.

LTR : برای تشخیص وزن واقعی واگن می باشد .

LLV : وظیفه این شیر کنترل فشار هوای ترمز اضطراری با توجه به وزن واگن و وزن مسافر می باشد .

CV1 و CV2 و CV3 : سه مخزن با حجم کم می باشد که زمان ترمز گیری را کم و در هنگام ترمز گیری از شوکهای ناگهانی جلوگیری می کند .

در شکل صفحه بعد اجزای باکس SABWABCO آمده است .

کابین سوئیچهای انتقالی ( Transfer Swich Box) : تجهیزات اصلی این باکس شامل دو دستگاه CAMCONECTOR می باشد که مهمترین عملیات قطار را بر عهده دارند .

کنتاکتور اول با مشخصه QT وظیفه آن تغییر وضعیت سیستم الکتریکی قطار از حالت تراکشن به حالت ترمزی ویا برعکس می باشد .

کنتاکتور دوم با مشخصه QR وظیفه آن تغییر جهت حرکت قطار بسمت جلو ویا عقب می باشد .

این باکس در زیر قطار قرار دارد و شکل آن در زیر آمده است .

انواع کوپلر و ساختمان و اجزای کوپلر : سه نوع کوپلینگ در قطارهای متروی تهران وجود دارد : الف : ساده و فاقد سیستم جداسازی اتوماتیک و فاقد ترمینال الکتریکی می باشد .

که در سمت B واگن های MC و TC قرار دارد .

ب : دارای ترمینال الکتریکی بوده ودر سمت A واگن های MC و TC و MS و در واگن های M قرار دارد .

ج : دارای ترمینال الکتریکی وسیستم جدا سازاتوماتیک بوده ودر سمت B واگن های MS قرار دارد شکل کوپلر به همراه یکسری پارامتر فنی آن را در ذیل مشاهده می کنید .

ساختمان و اجزای کوپلر که شامل قسمتهای زیر می باشد : بدنه کوپلر – قطعه واسطه صلیبی - صفحه جلو ضربه گیر - صفحه لاستیکی ضربه گیر – صفحه پشت ضربه گیر – سیلندر جدا کننده کوپلر – واسطه الکتریکی – صفحه نگهدارنده – پین اتصال – لوله هوای ترمز – لوله عمومی هوا – یوک کوپلر – قوزک یا برآمدگی کوپلر که آنها را در شکل زیر آمده است .

بوژی : “Boje” بدنه بوژی از آلیاژ فولاد ساخته شده و تمام متعلقات آن با یکدیگر جوشکاری شده و دارای دو نوع تعلیق اولیه و ثانویه بود، تعلیق اولیه از صفحات لاستیکی و فلزی تشکیل شده و تعلیق ثانویه بالشتکهای هوایی می‌باشند.

این نوع بوژی سبک بوده و بدون گهواره می‌باشد .

که تعلیق ثانویه جهت جلوگیری از ضرباتی که توسط خط به چرخ و بوژی و سپس واگن انتقال می یابد و همچنین حفظ تعادل واگنها بخصوص در قوسها و تشخیص وزن مسافرین و واگن استفاده می شود .

نام گذاری بوژی به شکل زیر است سیستم ( Automatic train protection) ATP : همانطور که از نام این سیستم پیداست وظیفه آن حفاظت اتوماتیک قطار است .

و نظارت کامل و عاری از خطا بر حرکت قطار دارد .

این سیستم اطلاعات مربوط به محدوده بین سرعت و دیگر اطلاعات حیاتی را از مدارات راه می گیرد و این سیستم بر سرعت نظارت دارد تا محدودیت سرعت رعایت شود و همچنین بر عملکرد دربها نیز نظارت دارد .

طریقه روشن کردن سیستم ATP : الف : سعی شود قطار در شیب نباشد چون دو بار ترمزها آزاد می شود برای تست ترمز و در نتیجه قطار حرکت می کند .

ب : آزاد بودن کلیه ترمزها در قطار DC ودر قطار AC در گیر بودن ترمز پارک موردی ندارد ودر قطارهای AC با ترمز پارک درگیر می توان ATP را در شیب بدون حرکت قطار فعال نمود .

ج : ضمن آزاد بودن ترمز دقت شود که خطای Maijor وجود نداشته باشد چون ATP فعال نخواهد شد .

مدهای عملیاتی در سیستم ATP : الف : مد YARD – این مد در نواحی که تلگرام مدار راه قابل دسترسی نیست استفاده می شود .

در این مد در هنگام توقف قطار دربها قدرت عمل کردن دارند .

و در این مد امکان بازشدن دربهای سمت ریل سوم وجود دارد .

ولی نظارت کامل بر سقف سرعت دارد و در مد YARD امکان حرکت بصورت معکوس می باشد .

وارد شدن به مد YARD بوسیله چشمک زدن دکمه YARD از اپراتور درخواست می شود که به این مد وارد شود که با فشردن این دکمه قطار به این مد وارد می شود .

ب : مد MCS – این مد در نواحی که تلگرام مدار راه قابل دسترسی باشد استفاده می شود .

این مد در سیستم ATP توانایی حفاظت کامل را دارد و در این مد نظارت کامل روی دربها است ودربهای سمت ریل سوم باز نمی شود و همچنین در این مد نظارت کامل بر سقف سرعت می باشد به این صورت که اگر سرعت 3 Km بیشتر از سرعت مجاز شود ATP نیروی کشش قطار را قطع می کند واگر سرعت 6 Km بیشتر شود ترمز سرویس توسط ATP اعمال می شود واگر سرعت 9 Km بیشتر شود ترمز اضطراری فعال شده که پس از توقف کامل با فشردن دکمه BRK توسط اپراتور ترمز آزاد می شود .

وبا وارد شدن قطار به منطقه ای که دارای تلگرام مدار راه است بصورت اتوماتیک از مد YARD وارد مد MCS می شود .

آشنایی با نامگذاری قطارهای DC : قطار های خطوط یک و دو به دو رنگ آبی و قرمز می باشند که با یک عدد چهار رقمی بر روی بدنه آن مشخص شده است عدد اول شماره خط و دو عدد بعدی شماره قطار و عدد بعدی شماره واگن می باشد تفاوت قطار های خط یک و دو این است واگنهای یک و هفت قطار های خط دو فاقد تراکشن هستند .

نام گذاری جهت واگنها به شکل زیر است وضغیت ژنراتور و کمپرسورها ساختار قطارها سه خط به طور کل: ساختار قطارهای DC خط یک به شکل زیر می باشد: با توجه به مشخصات ذکر شده نشان داده می شود که تمامی واگن ها دراین نوع قطارها دارای نیروی محرک درهر واگن می باشد که تولید کننده این نیروی محرکه همان 4 موتور ترکش DC در این نوع می باشد کد در لحظه حرکت قطار به سمت جلو و عقب کلیه موتورها دارای حرکت دورانی می باشند و به حرکت قطار کمک می کند مجموع تعداد موتور ترکش در این نوع قطارها 28 عدد می باشد با توجه به تعداد 7 کابین ساختار قطار DC خط 2 مترو به شکل زیر است: همانطور که از شکل ها پیداست در این قطار دو واگن 1 و 7 دارای موتور ترکش نمی باشد و به صورت Trailer عمل خواهد کرد بنابراین نیروی محرکه کلی قطار نسبت به قطارهای DC مشابه خط 1 بسیار کمتر خواهد شد و در مجموع با توجه به تعداد 7 واگن دارای 20 عدد ترکشن موتور می باشد که در زیر واگن های غیر 1 و 7 می باشد.

با توجه به نتایج بالا به شیب موجود در خط 1 از قطارهای DC خط 1 می توان در خط 2 استفاده کرد امابلعکس امکان پذیر نمی باشد که این به علت نیروی محرکه کلی کمتر قطارهای خط 2 نسبت به خط 1 می باشد که بالا بحث شد.

ساختار قطارهای AC با توجه به اشکال قبل قابل مشاهده است که در این نوع از قطارها (که در خط 1 و 2 مشترک می باشد) مشابه قطارهای خط 2 دو واگن Trailerخواهیم داشت که این دو واگن تریلر در قطارهای AC واگن های 2 و 6 می باشد.

بقیه واگن ها هر کدام دارای 4 موتور ترکشن AC می باشند و فیلتر ولتاژ و فرکانس (vvvf) متغییر جهت تغذیه موتورها بر عهده دستگاه به نام MCM module motor converter می باشد که در زیر بدنه قطارهای (cur boady)AC نصب گردیده است.

در قطارهای DC به علت مصرف ولتاژ و جریان DC برق DC مستقیماً از ریل زرد رنگ (ریل سوم) گرفته شده و به واسطه چند مقاومت در اختیار موتور ترکش های قطارهای DC قرار می گیرد.