دانلود تحقیق مکانیک

پیش‌درآمد

1- وظایف سیستم سوخت از قرار زیر می‌باشد:

تأمین سوخت موتور به منظور احتراق مناسب و کنترل جریان سوخت مورد نیاز جهت استارت، شتاب‌گیری و پایداری در هنگام حرکت.

بنابراین از یک یا چند پمپ سوخت استفاده می‌شود تا سوخت را به نازل‌های اسپری سوخت برسانند و می‌توانند سوخت را به سیستم سوخت‌پاش بپاشند.

از آن جا که میزان جریان سوخت متناسب با میزان هوای وارد شده به موتور می‌باشد و هم‌چنین برقرار کننده سرعت مناسب و فشار می‌باشد، کنترل‌کننده‌های این بخش به صورت کاملا اتوماتیک می‌باشند.

البته استثنایی که در این مورد وجود دارد مربوط به انتخاب قدرت موتور می‌باشد که توسط سوپاپ‌های غیرخودکار و یا اهرم‌های قدرت صورت می‌گیرد.

یک اهرم شیر مسدود کننده یا شیر (Cock) برای متوقف کردن موتور نیز به کار می‌رود.

البته در مواردی این دو مورد ترکیب شده و جهت عملکرد منفرد اهرم به کار می‌رود.

2- هم‌چنین لازم است که سیستم خودکار امنیتی وجود داشته باشد که دمای سوخت موتور، سیستم کمپرس و سیستم فشار را تحت کنترل خود قرار دهد.

3- توسط موتور سوق دهنده توربو، تغییرات در سرعت سوق دهنده و آهنگ آن حائز اهمیت است.

زیرا بر قدرت خروجی موتور تأثیر می‌گذارند.

هر چند معمول است که اهرم‌های سوپاپ و کنترل کننده‌های سوق‌دهنده را با هم در ارتباط می‌دانند و حداکثر میزان سرعت موتور توسط کنترل‌کننده سرعت سوق‌دهنده صورت می‌گیرد و سرعت بیش از حد نیز توسط یک عامل در سیستم سوخت کنترل می‌شود.

سیستم سوخت، کاربردهای دیگری نظیر خنک‌سازی روغن و کنترل هیدرولیک سیستم‌های کنترلی مختلف موتور را به عهده دارد.

به عنوان مثال بخش کنترل فشار جریان هوا.

کنترل غیرخودکار و خودکار

کنترل میزان قدرت سوخت توسط محدودسازی میزان سوخت پاشیده شده در محفظه احتراق صورت می‌گیرد.

زمانی که نیروی بیشتری نیاز باشد سوپاپ باز می‌شود و فشار نسبت به نازل‌های سوخت زیاد می‌شود زیرا جریان سوخت زیاد می‌شود و باعث افزایش دمای سوخت می‌شود و هم‌چنین باعث شتاب‌دهی به گاز داخل توربین می‌شود که نتیجتا منجر به سرعت بالای موتور و تطابق بهتر میان سوخت و هوای وارد شده می‌شود و متعاقبا باعث افزایش قدرت در موتور می‌شود.

- این روابط میان جریان هوا و میزان سوخت در موتور با تغیرات دمای هوا و ارتفاع متغییر خواهد بود.

این متغییرها چگالی هوای وارد شده به موتور را تغییر می‌دهند و متعاقبا با تغییر چگالی، حجم هوای وارد شده به موتور نیز تغییر می‌کند.

برای بررسی بیشتر به نمودار 10-1 توجه کنید و برای بررسی تغییرات در سوخت به نمودار 10-2 توجه کنید.

این دو کمیت باید تغییر کنند در غیر این صورت باعث کمی یا زیادی سرعت استاندارد موتور خواهند شد.

- در زمان حرکت پیوسته، مجرای سوپاپ در حالت هم‌ترازی با مجرای فشار قرار می‌گیرد و در مقابل سوپاپ کنترل فشار و نیروی جهشی قرار می‌گیرد و پمپ فشار، تنظیم کننده فشار سوخت می‌باشد تا بتواند جریان سوخت ثابتی ارائه دهد.

- زمانی که سوپاپ باز است شیر کنترلی، فشار پایینی را می‌بندد (L.P) مجرای سوپاپ به سمت وضعیت انتخاب شده حرکت می‌کند تا زمانی که کانال (L.P) باز شود و فشار به حالت عادی باز گردد.

کاهش فشار سوخت بر روی سوپاپ‌ها توسط دیافراگم کنترل کننده فشار تعیین می‌شود یر کنترل به وضعیت حساسی خواهد رسید که مکانیزم پمپ‌ها را کنترل می‌کند که نتیجتا جریان سوخت به درستی برقرار خواهد شد.

- در زمان شتاب‌گیری اولیه، کنترل سوخت به همان صورت که در پاراگراف 19 ذکر شده، می‌باشد.

با این وجود، در حالتی که سوپاپ می‌خواهد به حالت پاراگراف 19 برسد موتور می‌تواند سوخت بیشتری را قبول کند.

در این زمان نیز سوپاپ باز شده و میزان سوخت بیشتری را در فشار بالا فراهم می‌کند که در این‌جا پمپ‌ها نقش محدود کننده دارند.

- در زمان کاهش شتاب، حرکت شیر کنترل دقیقا روی شیر سوپاپ عمل می‌کند.

حرکت شیر کنترل کانال‌های جریان را در شیرهای سوپاپ باز می‌کند.

سوپاپ کنترل فشار نیز شیر سوپاپ را به جلو رانده که سبب کاهش ورود سوخت به پاشنده‌های نازل می‌شود.

- تغییرات در فشار هوای وارد شده که خود نتیجه تغییرات ارتفاع و سرعت رو به جلو می‌باشد توسط کپسول‌هایی در بخش کنترل سوخت اندازه‌گیری می‌شود.

زمانی که ارتفاع افزایش پیدا کند وهوای کمتری وارد شود، کپسول‌های تهی شیر را باز کرده و باعث کاهش قدرت پمپ می‌شوند.

تا زمانی که جریان سوخت با جریان هوا متناسب گردد و البته حالت عکس مطلب بالا نیز صادق است.

تا زمانی که جریان سوخت با جریان هوا متناسب گردد و البته حالت عکس مطلب بالا نیز صادق است.

- محور کمپرسور H.P در مقیاس r.p.m توسط یک عامل هیدرومکانیک برای تعیین سرعت موتور استفاده می‌شود.

یک شیر گردان، سرعت موتور را تعیین کرده و فشار کنترل کننده برای محدودسازی قدرت پمپ و جلوگیری از زیاد شدن سرعت محور H.P به کار می‌رود.

- تا زمانی که محور H.P در حرکت است شیر گردان باز نگه داشته می‌شود اما هنگامی که سرعت موتور افزایش پیدا می‌کند بار گذارنده‌های سانتریفوژی شیر را در جهت بسته شدن دیافراگم جابه‌جا می‌کنند.

این عمل باعث کاهش جریان سوخت به جانب L.P شیر می‌شود.

- اگر دمای سوخت موتور بخواهد از حد معین تجاوز کند میزان جاری در محدود کننده سرعت L.P و کنترل‌کننده دما کاهش خواهد یافت که باعث باز شدن شیر می‌شود که فشار را از روی دیافراگم کم کند.

- برای جلوگیری از زیاد شدن سرعت کمپرسور L.P در موتورهای چند قرقره‌ای یک محور کنترل‌کننده L.P تعبیه شده است.

سیگنال‌های سرعت محور L.P و دمای ورودی به یک تقویت‌کننده فرستاده می‌شود و شیر می‌تواند جریان سوخت را همانند جریان دمای سوخت کنترل کند.

- سیستم مشروحه از نازل‌های پاشنده اصلی و شروع کننده استفاده می‌کند که تحت کنترل شیر مسدود کننده H.P قرار دارند.

2 عدد نازل شروع‌کننده.

- برای اطمینان از این که سوخت با فشار متناسب به نازل‌های می‌رسد؛ مخصوص در ارتفاعات، یک شیر پشتیبان وجود دارد که فشار را تنظیم می‌کند.

کنترل جریان - در واقع یک سیستم کنترل جریان بسیار کوچک‌تر از سیستم کنترل فشار است فشار پمپ وابسته به کارکرد موتور می‌باشد و این سیستم جهت تنظیم جریان سوخت در زمان‌هایی که سرعت موتور پایین است و فشار و جریان سوخت پایین است به کار می‌رود.

- سیستم‌های مختلف تنظیم جریان سوخت وجود دارد که شکل 7-10 مناسب‌ترین مدل برای انتقال و جریان مقادیر زیاد سوخت می‌باشد.

در این سیستم زمانی که جریان کمی وجود داشته باشد دقیقا خواص یک جریان بزرگ و قوی را خواهد داشت.

- نوع دیگری از شیرهای ریختنی وجود دارد که به شیرهای جنبشی (سینتیک) نیز مشهورند و در این سیستم به کار می‌روند.

این شیرها از دو جت تشکیل می‌شوند یکی مربوط به پمپ فشار و دیگری به پمپ Servo و یک صفحه جدا کننده.

زمانی که صفحه پایین می‌آید و بین جت‌ها قرار می‌گیرد میزان فشار کم شده و فشار Servo زیاد می‌شود و زمانی که موتور در حالت آرام کار می‌کند، صفحه در وضعیت وسط قرار می‌گیرد.

- تمامی بخش‌های کنترل کننده به غیر از عامل سرعت موتور از یک بخش کنترل ترکیبی استفاده می‌کنند.

بخش‌های اصلی بخش کنترل شامل حس‌گرهای ارتفاع (A.S.U) بخش کنترل شتاب (A.C.U) پیستون و شیر کمپرس‌کننده می‌شود.

- در حرکت آهسته پمپ سوخت با یک مقدار مشخصی از A.S.U کار می‌کند.

شیر ریختنی توسط حالتی متعادل نگه داشته می‌شود این حالت نسبت به تغییرات فشار بسیار حساس بود.

- دیافراگم شیر در زمان تعادل باز نگه داشته می‌شود و به سوخت اجازه می‌دهد که از A.S.U عبور کند که این بدان معناست که فشار محدود کننده با فشار پیستون برابر است بنابراین یک جریان ثابت از سوخت جاری می‌شود.

- زمانی که پیستون به آرامی باز می‌شود اختلاف فشار در اطراف شیر پیستونی و محدود کننده جریان سوخت باعث بسته شدن شیر ریختنی A.S.U می‌شود و میزان فشار Servo را افزایش می‌دهد.

اختلاف فشار اطراف شیر پیستونی باعث تشدید اختلاف در سر محدودکننده‌ها می‌شود جریان ثابت می‌شود و تعادل نیروها در A.S.U شیر ریختنی را در حالت کنترل‌گر قرار می‌دهد.

- میزان اختلاف هوای وارد شده به وسیله یک کپسول در A.S.U تعیین می‌شود.

اگر فشار کم شود این کپسول حجیم شده و باعث کاهش جریان پمپ می‌شود تا زمانی که جریان سوخت با جریان هوا برابر شود و حالت عکس این جریان نیز برقرار است.

- در هنگام شتاب‌گیری سریع هر گونه افت فشار در پیستون‌ها توسط A.S.U حس شده و شیر ریختنی را می‌بندد.

چنین افزایش سوختی می‌تواند گرمای زیادی تولید کند.

بنابراین لازم است که بر روی شتاب کنترل لازم را داشته باشیم.

- افزایش اولیه و سریع سوخت باعث ایجاد اختلاف فشار در اطراف پیستون اندازه‌گیر می‌شود و توسط دیافراگم از بخش کاهنده فشار حس می‌شود.

شیر ریختنی را باز کرده و باعث برقراری فشار مناسب می‌شود.

- مقدار سوخت که زیاد می‌شود باعث شتاب موتور می‌شود و اندازه‌گیر پیستون اجازه ورود حداکثر سوخت مجاز را می‌دهد که این کار توسط سیستم A.S.U انجام می‌شود که تحت کنترل یک شیر ریختنی قرار دارد و توسط یک کپسول حساس به فشار عمل می‌کند.

- زمانی که فشار کمپرسور شروع به زیاد شدن کند کپسول فشرده می‌شود تا شیر ریختنی را باز کند و فشار را از سر پیستون کم کند و باعث افزایش فضای عبور سوخت می‌گردد.

کنترل نسبت فشار - کنترل درجه فشار یک سیستم مکانیکی است که شباهت زیادی به سیستم کنترل ترکیبی شتاب و سرعت دارد.

اما از درجه کمپرسور H.P نسبت به فشار هوای وارده به عنوان پارامتر اصلی کنترل استفاده می‌کند و نیازی به عامل اصلی برای کنترل حداکثر r.p.m ندارد.

مکانیزم کنترل‌کننده در یک بخش متمرکز شده که معمولا به آن بخش تثبیت کننده جریان سوخت اطلاق می‌شود (F.F.R) یک پمپ دنده ای و یک پمپ خروجی برای کنترل فشار به کار می‌رود.

- F.F.R از طریق دنده‌ها از موتور مشتق می‌شود و دو شیر گردان دارد یکی استوانه اندازه‌گیر متغییر نامیده می‌شود و یک مجرای مثلثی دارد که به عنوان اندازه‌گیری متغییر عمل می‌کند (V.M.O) و دیگری به عنوان کاهنده و کنترل کننده فشار نامیده می‌شود.

این دو شیر کار تنظیم سوخت به نازل‌ها را انجام می‌دهد.

- زمانی که پیستون به آرامی باز می‌شود، مجرای کنترل کننده افزایش می‌یابد هر چند به فشار این امکان را می‌دهد که شیرها را در جهت بسته‌شان جابه‌جا کند (شتاب متوقف می‌شود) فشار اتاق کپسول‌های F.F.R افزایش پیدا می‌کند و کپسول‌ها استوانه‌های اندازه‌گیر را جابه‌جا می‌کند تا فضای V.M.O را افزایش دهند.

تأثیر باز کردن V.M.O این است که اختلاف فشار را می‌کاهد که خود توسط عامل فشار حس می‌شود و می‌تواند منافذ و مجرای کنترل‌گر را باز کند.

- در هنگام شتاب‌گیری سریع، درجه زیاد آن توسط شتاب‌گیر کاسته می‌شود (به طور مکانیکی) که دراصل میزان فشار شیرهای کنترلی را تغییر می‌دهد.

عمل مشابهی جهت جلوگیری از قطع شدن جریان سوخت در هنگام کم شدن شتاب صورت می‌گیرد.

- زمانی که به نقطه شتابگیری می‌کنیم روزنه کنترلی پیستون افزایش می‌یابد.

فشار کاهش یافته به کپسول‌ها این امکان را می‌دهد که با متوقف‌گرهای شتاب برخورد کند F.F.R و این کپسول‌ها فضای V.M.O را کاهش دهند.

- این سیستم سوخت مانند سیستم کنترل سرعت و شتاب، هیچ شیر کمپرسوری ندارد که جریان را از پمپ سوخت به دو دسته اصلی و ابتدایی تقسیم کند.

کنترل الکترونیکی موتور همان طور که در پاراگراف 8 گفته شد، بعضی از موتورها از سیستمی الکترونیکی استفاده می‌کنند تا عملکرد موتور را کنترل کنند.

یکی از فاکتورهای مهم کنترل موتور دمای گاز خروجی و سرعت محورهاست.

سیستم‌های کنترل‌کننده ناظر ممکن است عملکرد محدودتری داشته باشند اما اساسا با استفاده از اطلاعات به دست آمده از هواپیما سیستم قادر به تنظیم قدرت به صورت مؤثرتری خواهد بود.

سیستم کنترل کامل (F.A.F.C) همانند سیستم F.A.D.E.C کنترل کامل موتور را بر عهده دارد اما هیچ کنترل متغییری روی مطابقت جریان هوای کمپرسور ندارد.

تقویت‌کننده‌های کنترل دما و سرعت تقویت‌کننده‌های کنترل دما و سرعت، اطلاعات خود را از دماسنج‌های E.G.T می‌گیرند و در بعضی موارد از محورهای L.P می‌گیرند اگر یکی از یا یا E.G.T از حد خود تجاوز کند خروجی تقویت کننده تغییر کرده و اتصال الکتریکی شیری را برقرار می‌سازد و البته می‌تواند یک محدود کننده متغییر را نیز راه‌اندازی کند.

کنترل نظارتی موتور کنترل نظارتی موتور (E.S.C) عمل نظارت را با مرتب کردن و برنامه‌ریزی سوخت توسط یک عامل جریان سوخت F.F.G انجام می‌دهد برای مطابقت قدرت محاسبه شده موتور با قدرت واقعی که موتور ایجاد می‌کند سیستم E.S.C یک حالت ناظری ایجاد کرده که همراه محدودسازی توسط یک سیگنال خروجی کنترل کننده عمل می‌کند و بر نیروی گشتاور اعمال می‌شود و در F.F.G می‌باشد.

به منظور به انجام رساندن عمل نظارت، سیستم E.S.C ورودی‌های زاویه پیستون را اندازه گرفته، ورودی‌های موتور و درجه فشار موتور E.P.R را نیز اندازه گرفته و هم‌چنین اطلاعات مربوط به هوا (ارتفاع، عدد مطابقه و دما) را نیز اندازه می‌گیرد.

سیستم سوخت با فشار پایین به یک سیستم L.P نیازمندیم تا سوخت را با فشار مناسب به موتور برساند (شکل 3-10) این سیستم ممکن است دارای یک پمپ L.P نیز باشد که از مسدود شدن گاز جلوگیری کند و هم‌چنین یک گرم‌کننده سوخت داشته باشد که از تبدیل سوخت به بلورهای جامد جلوگیری کند.

یک فیلتر نیز همیشه در سیستم به کار می‌رود فرستنده‌هایی نیز وجود دارند که سیگنال‌های فشار و جریان و دمای سوخت را ارسال می‌کنند (بخش 12).

پمپ‌های سوخت دو نوع اصلی پمپ سوخت وجود دارد: پمپ‌های پیستونی (مکنیه‌ای) و پمپ‌های دائمی دنده‌ای.

زمانی که فشار کمتری نیاز باشد پمپ‌های دنده‌ای ترجیح داده می‌شوند زیرا سبک‌تر هستند.

پمپ‌های پیستونی (مکینه‌ای) پمپی که در شمای 14-10 نشان داده شده است تک‌بخشی و از نوع پیستونی می‌باشد که البته بسته به نوع موتور و میزان سوخت مورد نیاز آن ممکن است دو بخشی نیز باشد.

پمپ سوخت نیروی خود را از موتور دریافت می‌کند و خروجی این پمپ بستگی به سرعت دوران و جابه‌جایی پیستون آن است.

یک پمپ تک‌بخشی توانایی پمپاژ 100 تا 200 گالن سوخت در ساعت با فشار حدودی lb2000 در اینچ مربع را دارد که برای این کار نیازمند 60 اسب بخار نیرو هستیم.

یک پمپ سوخت مشتمل بر پروانه‌هایی است که با پیستون جور هستند برای ایجاد عمل پمپاژ سوخت زاویه و شیب صفحه حائز اهمیت است.

پمپ‌های سوخت از نوع دنده‌ای این نوع پمپ‌ها مستقیما از موتور منشعب می‌شوند و خروجی آن‌ها به سرعت موتور وابسته است و جریان سوخت که به نازل‌ها می‌رسد از طریق بازگشت سوخت اضافی به دهانه پمپ صورت می‌پذیرد.

هم‌چنین شیری وجود دارد که به فشار حساس بوده که در مواقع مورد نیاز باز و بسته می‌شود تا جریان سوخت را تنظیم نماید.

نازل‌های سوخت‌پاش آخرین جزء بخش سیستم سوخت، نازل های سوخت پاش می‌باشد که وظیفه آن‌ها پودر کردن سوخت به نحوی است که در بهترین حالت ممکن بسوزد.

روش قدیمی پودرسازی سوخت بدین صورت بوده که از اتاق گردابی عبور داده می‌شود که آرایش حفره‌ای آن باعث می‌شد که فشار سوخت تبدیل به انرژی جنبشی گردد.

به این پدیده که سوخت به صورت دانه‌های مخروطی در می‌آید پودرسازی فشار جت می‌گویند.

در این روش میزان گردابی بودن و فشار سوخت در نازل‌ها برای یک پودرسازی موفق، حائز اهمیت می‌باشد.

شمای پاشنده نمایانگر میزان پودرسازی آن است (شکل 15-10) اما بعدها نازل‌ها وضعیت هوا را بهینه‌سازی کردند و از هوا درجهت مناسب برای پدیده‌ پودرسازی استفاده کردند (به جای سوخت).

این روش با میزان کمتری از سوخت پدیده پودرسازی را انجام یم‌دهد.

نازل پودرساز که به طور مجزا در بخش 4 آمده در 5 نوع مختلف وجود دارد.

ساده، با کانال متغییر، (Lubbock)، دوتایی، نوع قرصی و نازل پاشنده هوا.

نوع ساده آن که در شکل 16-10 آمده است برای اولین بار در جت‌ها به کار رفت که اتاقی داشت که سوخت به حالت گردابی آن وارد می‌شد و هم‌چنین یک بخش ثابت پودرسازی داشت که در مواقعی که سوخت زیادی مورد نیاز بود به خوبی کار می‌کرد ولی در فشار پایین بد عمل می‌کرد.

دلیل اصلی این ضعف هم این بود که این نوع نازل‌ها بر مبنای قانون مربع کار می‌کردند و این بدین معنی بود که اگر به عنوان مثال حداقل میزان فشار برای پودرسازی مؤثر lb30 بر اینچ مربع می‌بود فشار مورد نیاز برای حداکثر جریان سوخت در حدود lb3000 بر اینچ مربع می‌شد که از حد و توان پمپ‌های گذشته خارج بود.

نوع کانال‌های متغییر یا Lubbock شکل 17-10 از یک نوع پیستون بارگیری جهشی برای کنترل اتاقک گردابی استفاده می‌کند.

در مواقعی که جریان سوخت کمتری وجود دارد دریچه‌های آن بسته می‌باشند ولی در جریان‌های بالای سوخت به طور کامل باز می‌باشند.

البته با این روش بر قانون مربع نیز فائق آمده‌ایم.

نوع دوپلکس و نازل دوتایی آن نیازمند دو بخش ابتدایی و بخش اصلی چندجانبه سوخت می‌باشد و دارای 2 مخرج مجزاست که یکی بسیار کوچک‌تر از دیگری است.

مخرج کوچک‌تر با فشار کم سر و کار دارد و مخرج بزرگ با فشارهای بالاتر کار می‌کند.

در سرعت‌ها و شتاب‌های بالا جریان سوخت به نازل‌ها در F.F.R قرار می‌گیرد.

نوع ریختنی پاشنده نازل ترکیبی از نوع ساده به علاوه وجود یک مجرا در اتاق گردابی می‌باشد با چنین ترکیبی می‌توانیم سوخت را با فشار بالا به اتاق گردابی وارد سازیم و زمانی که با افزایش ارتفاع و کاهش سرعت موتور سوخت کمتری نیاز باشد سوخت بیشتری از دهانه این مجرا برگشت داده می‌شود.

سیستم ریختنی نازل به هرحال چیزی مشتمل بر نوع میزان سوخت و سیستم کنترل است که درنوع قبلی به کار می‌رفت.

وسیله‌ای باید وجود داشته باشد که فشار زیاد را از بین ببرد تا بتوان از پمپ‌های سبک دنده‌ای استفاده کرد.

یک تقسیم‌کننده جریان باید وجود داشته باشد تا جاذبه سر نازل‌ها را جبران کند و مطمئن شویم که جریان سوخت در همه نازل ها به یک اندازه می‌باشد.

برخی از سیستم‌های احتراق زمانی که سوخت به درون محفظه احتراق وارد می‌شود آن را به پودر (بخار) تبدیل می‌کنند.

گرم کردن سوخت در بسیاری از موتورها از گرمای روغن استفاده می‌شود تا سوخت را گرم کنند و نگذارند که در فیلترها سوخت به صورت بلورهایی گیر کند اما زمانی که گرمای روغن کم بود بخش گرم‌کننده‌ای وجود دارد که وظیفه گرم کردن سوخت را به عهده دارد.

تأثیرات تغییر در سوخت تأثیر اصلی که نتیجه تغییر سوخت می‌باشد برخاسته از اختلافات در نیروی گرانشی می‌باشد و هم‌چنین بسته به تعداد واحدهای گرماسازی است که قابل دسترسی می‌باشند.

تغییر در نیروی گرانشی تأثیر مستقیمی روی نوع فشار سانتریفوژی سرعت موتور دارد.

زیرا با تغییر در میزان گرانش، فشار گرانشی که بر عامل دیافراگم عمل می‌کند بیشتر می‌شود.

با کاهش در میزان گرانش، فشار سانتریفوژی روی دیافراگم کم می‌شود و سرعتی که در آن عامل کنترل می‌شود افزایش می‌یابد.

نتیجتا راهبر باید حداکثر r.p.m را با عملکرد غیرخودکار پیستون کنترل کند تا از سرعت زیاد از حد جلوگیری کند در این مدت عامل بتواند دوباره شروع به کار کند.

فشار می‌تواند عامل را در سیستم‌های کنترلی سرعت و شتاب به کار اندازد و می‌توان از یک عامل شناور برای آن استفاده کرد که درنتیجه آن مقدار سوخت اندازه‌گیری می‌شود تا این که حجم آن اندازه‌گیری شود.

تعویض و تغییر سوخت به درجات پایین‌تر می‌تواند منجر به تولید کربن شود و حرارت بیشتری ایجاد کند و هم‌چنین می‌تواند عمر احتراق کننده و توربین را کاهش دهد.

سوخت‌های توربین گازی سوخت‌هایی که برای هواپیماها استفاده می‌شوند از مشخصه‌های خاصی برخوردارند تا بتوانند بهترین حالت کارایی موتور را به دست دهند.

این سوخت‌ها بر دو نوع کروزین و گازوئیلی می‌باشند.

مشخصه‌های سوخت 1- قابل پمپاژ باشد و به راحتی جریان پیدا کند.

2- امکان شروع به کار موتور را در همه موارد فراهم کند.

3- در همه شرایط احتراق مناسبی داشته باشد.

4- بازدهی بالایی داشته باشد.

5- مواد زیان‌بار کمتری برای سیستم احتراق و توربین‌ها تولید کند.

6- آثار زیان‌بار کمتری بر روی سیستم سوخت بر جای بگذارد.

7- نرمی لازم را جهت حرکت قسمت‌های متحرک سیستم سوخت ایجاد کند.

8- خطرات آتش‌سوزی را به حداقل برساند.

خاصیت پمپاژ شوندگی سوخت بسته به غلظت آن دارد که به دمای سوخت نیز وابسته است.

سوخت باید تا تحمل داشته باشد و باید از مکمل‌ها برای جلوگیری از یخ‌زدگی سوخت استفاده کرد.

برای شروع آسان موتور و برای احتراق مناسب فاکتورهای مشروحه زیر باید وجود داشته باشد: 1- تبدیل شدن آسان سوخت به گاز (مخصوصا در دمای پایین) 2- درجه پودر شدن سوخت که به خود دستگاه پودرساز بستگی دارد.

ارزش گرمایی سوخت همان طور که در نمودار 21-10 آمده است به میزان انرژی اطلاق می شود که با سوختن یک پوند یا یک گالن از سوخت مورد نظر به دست می‌آید.

با وجود این در هواپیماها که حجم نقش مهمی را دارد، سعی بر آن است که از سوخت‌های باارزش گرمایی بالا استفاده شود تا بتوانند مسیر طولانی‌تری را طی کنند.

سوخت‌های توربین اجزای سیستم سوخت و سیستم احتراق را فرسوده می‌کنند.

مخصوصا سولفور و آب.

زمانی که سولفور در هوا می‌سوزد دی‌اکسید سولفور ایجاد می‌کند و زمانی که با آب ترکیب می‌شود اسید سولفوریک تولید می‌کند.

برای فلزی مانند مس بسیار مخرب است.

البته نمی‌توان آب را از سوخت جدا کرد زیرا مقداری آب محلول در سوخت وجود دارد و راه دیگر هوای اطراف ماست که می‌توان به سوخت آب دهد.

همه توربین‌های گازی به طور بالقوه خطرناکند و باید با احتیاط کامل راه‌اندازی و نگهداری شوند.

فرق اصلی بین کروزئین و سوخت‌های گازوئیلی در میزان فرار بودن آن است.

نوع دوم گفته شده از فراری بالایی برخوردار است که باعث بروز مشکلات مسدود شدن و جوشیدن می‌شود.

در سوخت‌های کروزئین درجه فراری با تقطیر نقطه احتراق تعیین می‌شود ولی در سوخت‌های گازوئیلی توسط تقطیر و فشار گازی Reid انجام می‌شود.

در این روش، فشار دقیق و مطلق سوخت توسط ابزارهای مخصوصی در دمای یا 100 درجه فارنهایت تعیین می‌شود.

کروزئین دارای فشار تبدیل به گاز کمی می‌باشد و تنها در ارتفاعات بالا و یا دمای زیاد می‌جوشد در حالی که دیگر سوخت‌ها در ارتفاع بسیار کمتری شروع به جوشیدن می‌کنند.

دمای سوخت در هنگام پرواز بستگی به ارتفاع، میزان صعود، مدت زمان ماندن در ارتفاع و نیروی جنبشی که به واسطه حرکت رو به جلو به وجود می‌آید دارد.

زمانی که سوخت بجوشد میزان هدر رفتن سوخت زیاد می‌شود.

مخصوصا در سوخت‌های گازوئیلی که باعث درست کار نکردن موتور خواهد شد.

برای جلوگیری از خطر جوشیدن سوخت، مخازن را فشرده می‌سازند.

و فشاری بر سوخت اعمال می‌کنند که بیشتر از میزان فشار بخار شدن آن باشد که توسط یک گاز بی‌اثر و یا با فشار خود سوخت به طوری تهویه مناسبی داشته باشد، انجام می‌دهند.

برای پروازهای مافوق صوت، از عایق‌بندی برای جلوگیری از زیاد شدن اثر جنبشی استفاده می‌شود حتی اگر سوخت اثر فرار کمی داشته باشد.

کنترل آلودگی‌های سوخت سوخت‌ها را می‌توان با نگهداری در جای مناسب و با چک کردن همیشگی تانکرهای سوخت و مخازن آن سالم نگه داشت.

استفاده از فیلترهای مناسب، جداسازهای سوخت و آب و اضافه کردن افزودنی‌های مناسب از آلودگی سوخت می‌کاهد.

به عنوان مثال، آب و مواد جامد.

عاری نگه داشتن سوخت از آب از مشکلات جدی یخ‌زدگی جلوگیری می‌کند از رشد موجودات ذره‌بینی جلوگیری کرده و خوردگی را کاهش می‌دهد هم‌چنین از احتمایل گیرکردن و بلوکه شدن سوخت می‌کاهد.