دانلود تحقیق مشخصات فنی سیستم ترمز پراید

مشخصات فنی سیستم ترمز پراید                                 
پدال ترمز:                        
نوع: معلق                             
نسبت اهرم پدال: 4.26                                            
حداکثر کورس: 140 میلی متر                                                  
پمپ اصلی ترمز:                               
نوع: تاندوم(با سنسور سطح روغن)                                                
قطر داخلی سیلندر: 19.05 میلی متر                                      
دیسک ترمز جلو                                             
نوع: دیسک تو پر(انتگرال)                                                   
قطر سیلندر: 48.1 میلی متر                                         
ابعاد لنت: سطح 3080 میلیمتر مربع و ضخامت 9.5 میلی متر                            
ابعاد سیبک: قطر مؤثر 180 میلی متر و ضخامت 13 میلی متر                            
کاسه چرخ عقب                             
نوع: کفشکی                            
قطر داخلی سیلندر چرخ: 15.78 میلی متر                               
ابعاد لنت ترمز(عرض*طول*ضخامت): ۴*۱۴۸*۲۵ میلیمتر                            
قطر داخلی کاسه چرخ عقب: 170 میلی متر                           
نوع رگلاژ: رگلاژ اتوماتیک                         
بوستر                         
نوع: خلائی                    
قطر: 188 میلیمتر                              
کنترل نیروی ترمز                      
نوع: سوپاپ تناسبی دو گاز(سوپاپ تعادلی دوبل)
مایع ترمز:
SAE 1703 یا DOT-4 یا DOT-3

ترمز دستی
نوع: اهرم در وسط
سیستم و طرز کار: کشش عرضی

سرویس و نگهداری سیستم ترمز پراید:
مناطق وسرویس و نگهداری سیستم ترمز پراید:
بازدیدهای دوره‌ای سیستم ترمز:
مایع ترمز(روغن ترمز) را هر دو سال یکبار تعویض کنید.

در صورتی که از اتومبیل در مناطق کوهستانی یا مناطقی که دارای آب و هوای مرطوب می‌باشند استفاده می‌کنید مایع ترمز را هر سال تعویض کنید.
هر 10 هزار کیلومتر سطح روغن ترمز، پدال ترمز، کیفیت کار بوستر و ترمز دستی را بازدید نمائید.
هر 20 هزار کیلومتر اتصالات، لوله‌ها، شیلنگهای ترمز، نیروی ترمز، ترمز دیسکی و ترمز کاسه‌ای را بازدید نمائید.
بازدید روغن ترمز:
دقت کنید که سطح مایع ترمز نزدیک علامت MAX روی منبع ذخیره روغن ترمز باشد.

در غیر اینصورت به مقدار لازم روغن ترمز (از همان نوع و همان رنگ) اضافه کنید و سیستم را از نظر نشتی مایع ترمز بازدید کنید.
مشخصات مایع ترمز: DOT-3 یا DOT-4 می‌باشد.(fmvss 116 یا (SAEJ 1703a
بازدید ترمز دستی
با نیروی معادل 10 کیلوگرم اهرم ترمز دستی را کشیده و کورس آن راامتحان کنید.

کورس حرکت 8-6 دندانه(صدای تیک).

دقت کنید که حتی با کشیدن ترمز دستی به اندازه یک دندانه(تیک) می‌بایست چراغ قرمز هشدار دهنده Break در جلو آمپر روشن شود.
بازدید شیلنگهای ترمز:
شیلنگ خلاء، اتصالات و سوپاپ مکشی را از نظر سائیدگی، خوردگی و یا هرگونه خرابی و نشتی روغن ترمز بازدید کنید.

کنترل کیفیت کار بوستر ترمز:
مرحله اول:
۱- پدال ترمز را در حالتی که موتور خاموش است چند بار فشار دهید تا اطمینان یابید که دیگر مقدار حرکت پدال تغییر نمی‌کند.
۲- در حالیکه پدال را نگه داشته‌اید، موتور را استارت بزنید.
۳- در حالتی که استارت می‌زنید پدال باید کمی پایین برود.
مرحله دوم:
۱- موتور را استارت بزنید.
۲- بعد از دو دقیقه آنرا خاموش کنید.
۳- نیروی معمولی را به پدال وارد کنید.
۴- اگر کورس حرکت ابتدا بلند بوده و پس از هر بار فشار دادن پدال کوتاهتر شود بوستر سالم است.

۵- در صورت وجود هرگونه اشکال، سوپاپ یک طرفه و یا شیلنگ خلاء را بازدید کنید.

در ضمن دقت کنید که اتصالات نیز بی نقص باشد.

در صورت لزوم تعمیرت را انجام داده و آزمایشات را مجددا انجام دهید.
 

در صورت لزوم تعمیرت را انجام داده و آزمایشات را مجددا انجام دهید.

مرحله سوم: ۱- موتور را استارت بزنید.

۲- نیروی معمول را به پدال وارد کنید.

۳- در حالتی که پدال را نگه داشته‌اید موتور را خاموش کنید.

۴- حدود سی ثانیه پدال را نگه دارید.

۵- در صورت تغییر نکردن ارتفاع پدال بوستر سالم است.

۶- در صورت وجود هرگونه اشکال، سوپاپا یکطرفه و شیلنگ خلاء را بازدید کنید.

دقت کنید که اتصالات هم بی نقص باشند.

در صورت لزوم تعمیرات لازم را انجام داده و آزمایشات را مجدداٌ انجام دهید.

بازدید ترمز دیسکی: ۱- سیلندر ترمز دیسکی جلو را از نظر نحوه کار و نشتی بازدید نمائید.

۲- مقدار سائیدگی لنتها را بازدید نمائید.

۳- ضخامت دسیک را بازدید نمائید.

حد ضخامت لنت ترمز: ۳ میلیمتر حد ضخامت دیسک ترمز: ۱۱ میلیمتر بازدید ترمز کاسه‌ای: ۱- طرز کار سیلندر ترمز چرخ و نشتی احتمالی آن را بازدید کنید.

۲- لنت را از نظر سائیدگی و یا هرگونه آسیب دیدگی بررسی کنید.

۳- قطر داخلی کاسه چرخ را اندازه بگیرید.

حد استاندارد: لنت ترمز: ۱ میلیمتر قطر داخلی کاسه چرخ: ۱۷۰ میلیمتر بازدید ارتفاع پدال: فاصله مرکز سطح لاستیک روی پدال تا سینی جلو می‌بایست بین ۲۰۴ تا ۲۰۹ میلیمتر باشد.

بازدید خلاصی پدال: ۱- پدال را چند بار فشار دهید تا خلاء آن از لوله خارج شود.

۲- پدال را به آرامی و با دست فشار داده تا میزان خلاصی آن مشخص گردد.(زمانیکه زیر دست مقاومت احساس شود) خلاصی پدال میبایست بین 4 تا 7 میلیمتر باشد.

بازدید فاصله پدال تا کف اتومبیل: پدال را با نیروئی معادل ۶۰ کیلوگرم فشار داده و در همین حال، فاصله مرکز سطح بالای کفشک پدال تا کف اتومبیل باید در حد استاندارد (حداقل ۶۱ میلیمتر) باشد.

اگر میزان فاصله کمتر از حد استاندارد باشد موارد ذیل را بازدید کنید: الف: وجود هوا در سیستم ب- عملکرد بد رگلاژ اتوماتیک ج- فاصله بیش از حد کفشک تا کاسه چرخ کوهستانی یا مناطقی که دارای آب و هوای مرطوب می‌باشند استفاده می‌کنید مایع ترمز را هر سال تعویض کنید.

هر 10 هزار کیلومتر سطح روغن ترمز، پدال ترمز، کیفیت کار بوستر و ترمز دستی را بازدید نمائید.

هر 20 هزار کیلومتر اتصالات، لوله‌ها، شیلنگهای ترمز، نیروی ترمز، ترمز دیسکی و ترمز کاسه‌ای را بازدید نمائید.

چرا خودروهایی مثل کاروان و پراید سفری با بدنه هایی کاملا مواج ساخته می شوند مثلا در خودروی پراید سفری دقیقا در قسمتی که به بدنه اضافه شده تا خودرو تبدیل به استیشن شود بدنه کاملا مواج است یعنی شرکت سایپا تا اینقدر ضعیف است؟

جواب: قطعات رویه بدنه خودرو(بیرونی ترین سطح خودرو مانند گلگیرها٬ سقف٬ درب موتور(کاپوت)٬ درب صندوق و ساید) از مشکل ترین قطعات فلزی از نظر ساخت قالب و تولید می‌باشند و تا به حال اکثر قریب به اتفاق قالبهای قطعات رویه در کشورهای خارجی (نظیر کره٬ تایوان و .

.

.) ساخته می‌شود.

در حال حاضر نیز شرکتهای سایپا و ایران خودرو هر یک شرکتی برای ساخت قالبهای پیچیده برای قطعات بزرگ بدنه تاسیس کرده اند.(قالبهای بزرگ صنعتی سایپا- قالبهای صنعتی ایران خودرو یا کالبیران) قالبهای این قطعات نیز بسیار بزرگ و پیچیده بوده و از پرسهای چند صد تن برای ضرب این قطعات استفاده می‌شود.

برای ساخت چنین قالبهایی نیاز به دانش و تجربه فراوان٬ نرم افزارهای رایانه ای پیشرفته برای طراحی٬ سیستمهایCAD-CAM و ماشینهای CNC پیشرفته می باشد که در این زمینه‌ها ما راه طولانی در پیش داریم.

چرا یک خودروی پراید مدل ۷۵ به پایین کاملا به مدلهای بالاتر که با موتور مگا موتور عرضه میشوند برتری کامل دارد چه از لحاظ متوری چه از لحاظ تزئیتان داخلی؟

جواب: مطمئن باشید که خودروی پراید از نظر کیفیت در حال ترقی می‌باشد.

البته نه در مقایسه با پرایدCBU (پرایدهایی که در اولین مرحله بصورت مونتاژ شده واردکشور شده اند) یا پرایدهای با قطعات CKD (کره‌ای).

بلکه در مقایسه با پرایدی که در سالهای ۷۸ و ۷۹ در شرایط بحران ارزی کشور به یکباره با درصد زیادی قطعات ساخت داخل که هنوز بطور کامل مراحل کنترل را طی نکرده بودند تولید شده بود و طبیعتاٌ مشکلات کیفی زیادی نیز وجود داشت.

فرم کفی های پراید بسیار نا مناسب است البته در مدلهای جدید زیرا در بعضی مواقع کفش راننده به عاجهای این کفی ها گیر میکنه و باعث بروز مشکلاتی از قبیل عدم توانایی در فشار پدالها میشود .

جواب: بار اول است که این مورد را می‌شنوم.

جای بررسی دارد.

جنس تمام وسایل بلا استثنا نسبت به مدلهای به قولی کره ای واقعا پایینتر است دلیل آن چیست ؟

جواب: با تمام قطعات موافق نیستم.

اما در مورد اکثر قطعات این موضوع صادق است.

این موضوع در مورد سایر لوازم (مثلاٌ لوازم الکترونیکی- گوشی موبایل- مایکرو فر- لوازم ورزشی و .

.) نیز صادق است سوال ۹- نا میزونی در ها در بعضی موارد شکافهایی که بر اثر(به نظر من) مونتاژ بد در بین درها یا کاپوت با گلگیر یا صندوق با گلگیر لامپ های نا مرغوب که پس از مدتی می سوزند(لامپ های عقب) بسیار نا مرغوب بودن دسته ی در داشتبورد چه از لحاظ جنس چه از لحاظ کارایی جواب: در مورد فاصله و ناهمسطحی(Gap & Step) دربهای جانبی با یکدیگر و با گلگیرها ، دربها از چندین قطعه تشکیل شده اند از جمله رویه٬ آستری٬ کلاف و .

که کوچکترین مغایرتی در ابعاد هر یک از این قطعات در هر یک از سه بعد سبب بروز مشکلات می‌شود.

همچنین برای اتصال این قطعات به یکدیگر از فیکسچرها و قالبهایی استفاده می‌شود که در صورت کوچیکترین مغایرت در موقعیت دهی این قطعات نسبت به یکدیگر مشکلاتی ایجاد می‌شود.

این موارد بعلاوه ابعاد لولا ها٬ ساید و نحوه مونتاژ و .

می‌بایست همه در رنج استاندارد باشند تا مشکلاتی که ذکر کردید ایجاد نشود.

شرکت کیا موتورز نیز نقشه‌های سه بعدی (Cad Data) قطعات بدنه را در اختیار شرکت سایپا قرار نداده است.

پس چگونه و با چه اطلاعاتی می‌بایست قالبهای قطعات ساخته شوند که کوچکترین مغایرتی نداشته باشند؟

2- برای کنترل ابعادی قطعات بدنه نیاز به فیکسچر کنترلی می‌باشد که با قرار دادن قطعه روی آن ابعاد قطعه کنترل شود.

برای ساخت فیکسچر کنترلی نیز نیاز به Cad Data می‌باشد که موجود نیست سوال ۱۳- سری اولی که پراید انژکتوری تولید شد نقایصی داشت که باعث میشد موتور بیش از اندازه داغ شود ایا این مشکل بر طرف شده؟

جواب: در حال حاضر پرایدهای انژکتوری در مقایسه با کاربراتوری با CLCبسیار بهتر هستند و مشکلات گذشته را ندارند.

سوال ۱۵- چرا تغیری در قسمت کیلومتر شمار پراید داده نمیشوند و طرح ان امروزی تر و جذاب تر نمیشود؟

همانطور که شاهد هستیم ایران خودرو برای پیکان اینکارو کرد پس جا داره که برای پراید نیز چنین کاری انجام شود جواب: در آینده در طرحReStyle پراید ۱۴۱ ٬ در زئینات داخلی پراید ۱۴۱ از جمله داشبورد تغییراتی اعمال خواهد شد.

اینکه طرح جدید چراغهای عقب سپرها و زه های روی در پراید صندوقدار البته همچین جدید هم نیست منظورم همین طرح فعلی است ایا از طرف سایپا شکل گرفته؟

جواب: خیر- طرح فعلی چراغهای عقب٬ چراغهای کوچک جلو٬ سپرها٬ زه های روی درب و .

(مجموعاٌ ۱۰ تغییر) که متفاوت با طرح اولیه خودرو می‌باشند توسط کیاموتورز اعمال گردید و تعدادی قطعه کره ایCKD نیز با این طرح توسط کیا موتورز ارسال گردید.

برای سپر و زه روی درب قالبهای قبلی برای خودروی نسیم(هاچ بک) استفاده شدند و قالبهای با طرح جدید برای خودروی صبا(صندوق دار) ساخته شد سنسور اکسیژن دود سوال: اطلاعاتی را از سنسور اکسیژن در مورد نحوه کار کرد و اجزا وشرکتهای تولید کننده برایم در صورت امکان میل کنید.

جواب: در اتومبیل برای ایجاد سیستم فیدبک حلقه بسته بمنظور کنترل نسبت هوا به سوخت از سنسور اکسیژن استفاده می‌شود.

مقدار اکسیژن حس شده در دود با غلظت مخلوط هوا-سوخت رابطه مستقیم دارد.

حسگرهای اکسیژن دود را در لوله اگزوز در نزدیکی منیفولد دود قرار می‌دهند تا از گرم شدن آن مطمئن شوند.

این حسگرها در دمای بالاتر از ۳۰۰ درجه سانتیگراد با قابلیت اعتماد کافی کار می‌کنند.

ماده فعال اصلی اغلب انواع حسگرهای اکسیژن دی اکسید زیرکونیم(ZrO2) است.

این ماده سرامیکی را در الکترودهای پلاتینی تراوا در برابر گاز قرار می‌دهند.

سپس آن سمت از حسگر را که در معرض عبور دود قرار دارد با سرامیک پوشش می‌دهند تا پسمانده‌های احتراق روی آن جمع نشود.

اساس کار این نوع حسگرها آن است که در دمای بالاتر از ۳۰۰ درجه سانتیگراد دی اکسید زیرکونیم یونهای منفی اکسیژن را هدایت می‌کند.

حسگر طوری طراحی شده است که در نزدیکی عدد لاندای یک(نسبت هوا به سوخت برابر ۱۴.۷ به ۱) جوابگو خواهد بود.

وقتی یکی از الکترودهای حسگر با مقدار مرجع اکسیژن هوا در تماس است٬ تعداد بیشتری یون اکسیژن در اطراف آن وجود دارد.

این یونها از طریق عمل الکترولیتی از الکترود تراوش می‌کنند و از الکترولیت(ZrO2) می‌گذرند.

در نتیجه مانند وضعیتی که در باطری مشاهده می‌شود بار الکتریکی ایجاد خواهد شد.

مقدار بار الکتریکی ایجاد شده به درصد اکسیژن موجود در دود وابسته است.

وقتی عدد لاندا برابر یک باشد٬ معمولا ولتاژی در حدود ۴۰۰ میلی ولت ایجاد می‌شود.

با سیستم فیدبک حلقه بسته با استفاده از سنسور لاندا می‌توان سوخت رسانی به موتور و در نتیجه میزان آلایندگی آنرا کنترل کرد.

در سیستم کاربراتوری برای کنترل آلایندگی چاره‌ای جز استفاده از سنسور اکسیژن وجود ندارد.

فرمان هیدرولیک برای پراید ۱۴۱ سوال: آیا در پراید 141 فرمان هیدرولیک است ؟.

پاسخ: همانگونه که اشاره کردید پراید 141 در آینده دارای فرمان هیدرولیک خواهد بود.

به این معنی که در آینده امکان انتخاب فرمان هیدرولیک توسط مشتری بعنوان یک آپشن وجود خواهد داشت و طبیعتاٌ در صورت انتخاب فرمان هیدرولیک می بایست هزینه جداگانه ای توسط مشتری پرداخت شود.

بر روی پرایدهای 141 تولید شده تا امروز فرمان هیدرولیک نصب نشده است و فقط روی برخی پرایدهای معمولی(صبا) که برای صادرات تولید می شوند فرمان هیدرولیک نصب می شود.(شرکت سایپا خط مونتاژ جداگانه ای دارد که به خط مونتاژ صادرات معروف است که تولید خودرو در آن خط با هدف صادرات انجام می شود.

معمولاٌ کنترل و نظارت برای حفظ کیفیت در این خط بیشتر انچام می شود و از قطعات با کیفیت تر استفاده می شود.) موتور دیزل ریشه لغوی کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند.

دید کلی موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته می‌شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند.

در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده می‌شود.

به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می‌برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می‌کنند.

همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است.

اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می‌شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می‌گردد.

این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می‌گردد.

سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می‌شود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور می‌شود.

تاریخچه در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند.

و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.

در سال 1892 دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت.

این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد.

وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.

طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد.

این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند .

پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستم‌های پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید.

در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپ‌های سوخت‌پاش خود را آغاز کرد.

توسعه پمپ‌‌های سوخت‌پاش (پمپ‌های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در خودروها مناسب بودند متعادل شد.

موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند.

با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود.

اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد.

این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود.

لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم.

تقسیمات موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند.

مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد.

یا بر حسب تعداد سیلندر و یاشکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...

ساختمان ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت می‌کند.

بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.

_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.

انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند.

فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند.

لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.

توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند.

طرزکار همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند.

لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.

سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه زمان تنفس : پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می‌کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است.

با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می‌شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می‌گردد.

در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می‌گردد.

زمان تراکم : پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می‌کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می‌گردد و نسبت تراکم به 15 تا 20 برابر می‌رسد.

فشار داخل سیلندر تا حدود 40 اتمسفر بالا می‌رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود 600 درجه سانتیگراد می‌رسد.

زمان قدرت : در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند.

پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود 3/2 از زمان قدرت ادامه پیدا می‌کند.

فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند.

حرکت پیستون از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود و موجب گردش میل‌لنگ می‌گردد.

در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به 2000 درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود 80 اتمسفر افزایش می‌یابد.

زمان تخلیه : با رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین در مرحله قدرت ، سوپاپ تخلیه باز می‌شود و به گازهای سوخته تحت فشار اولیه اجازه می‌دهد سیلندر را ترک کند.

پس پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت می‌کند و تمام گازهای سوخته را بیرون از سیلندر می‌راند.

در پایان پیستون یکبار دیگر به طرف پایین حرکت می‌کند و با شروع زمان تنفس سیکل جدیدی آغاز می‌گردد.

سیکل موتور دوزمانه دیزل در این نوع موتورهای دوزمانه سوپاپ تنفس هوای تازه ، نظیر آنچه در موتورهای چهارزمانه ذکر شد وجود ندارد.

و به جای آن در فاصله معینی از سه سیلندر ، مجراهایی در بدنه سیلندر تعبیه شده است.

که پیستون در قسمتی از مسیر خود جلوی آنها را می‌بندد، اصول کار این موتورها در دوزمان است، که در واقع در هر دور چرخش میل‌لنگ اتفاق می‌افتد.

زمان اول : پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا و تا نقطه مرگ بالا حرکت می‌کند.

در این زمان پیستون پس از عبور از جلو مجاری تنفس هوای تازه را تاحد معینی متراکم می‌سازد.

در طول این زمان سوپاپ تخلیه که در قسمت فوقانی سیلندر و در داخل سه سیلندر قرار دارد کماکان بسته مانده است.

زمان دوم : در انتهای زمان اول مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به صورت پودرشده به درون هوای متراکم شده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت محترق می‌گردد.

فشار زیاد گازهای محترق شده پیستون را به طرف پایین می‌راند.

پیستون در مسیر حرکت روبه پایین خود جلو مجاری تنفس هوای تازه را باز می‌کند.

در این موقع هوای تازه به شدت وارد سیلندر می‌گردد.

در همین حال سوپاپ تخلیه نیز باز می‌گردد و گازهای حاصل از احتراق بوسیله هوای تازه از سیلندر خارج می‌گردند.

پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سیکل جدیدی آغاز می‌شود.