شرکت رانیران تنها تولید کننده‌ی اتوبوس های Volvo در ایران
شرکت رانیران تنها تولید کننده‌ی اتوبوس‌های Volvo در ایران می‌باشد که در سال 1370 تاسیس شد این شرکت دارای کارخانه‌ای به مساحت 130000 متر مربع است که مجهز به سالن‌های سرپوشیده‌ای به وسعت 32500 متر مربع می‌باشد کارخانه واقع در شهر ساوه به سمت سلفچگان جاده‌ی ساوه- اصفهان جنب پروفیل ساوه می‌باشد.
این کارخانه خط تولید اتوبوس‌های Volvo را به عهده گرفته که از محصولات آن می‌توان به ساخت اتوبوس‌های شهری B10M- B 7R و اتوبوس بین شهری B 7R و اتوبوس‌های توریستی B12 - B12 بوکی و BTX B12 اشاره کرد.
هم اکنون در این کارخانه حدود 254 نفر مشغول به کار می‌باشد که در بخش‌های مختلف آن کاری را به عهده دارند.
کارخانه به قسمت‌های اداری و خط تولید تقسیم شده است.
قمست اداری خود به بخش‌های مختلفی تقسیم بندی شده است که هدف همه‌ی این بخش‌ها راه‌اندازی و تعزیه‌ی خط تولید می‌باشد که هر کدام وظیفه‌ای را برعهده دارند.
خط تولید از قسمت‌های مختلف تشکیل شده که عبارت‌اند از
1- فریم 2- مونتاژ 3- اسکلت 4- ورق کوبی 5- ساخت قطعات فایبرکلاس 6- نصب قطعات فایبرکلاس 7- نصب کولر 8- نقاشی 9- برق (شامل سیم کشی) 10- تزئینات 11- آدیت (چک نهایی) 12- واحد تحویل
که در صفحات بعد به صورت خلاصه درباره‌ی هر کدام از این بخش‌ها توضیحات لازم داده شده است.
برای راه اندازی خط تولید و حرکت آن به صورت صحیح و مناسب باید قطعات لازم به موقع به دست کارمندان برسد که آنها بتوانند قطعات را بر سر جای خود نصب کنند به همین منظور قسمت اداری باید وظایف خود را سر موقع انجام دهد که خود این قضیه دارای مراحل مختلفی بوده که به صورت زیر می‌باشد.
فرآیند تحویل مواد اولیه‌ی در انبار تا تغذیه‌ی خطوط
تحویل:
1- ورود مواد اولیه و قطعات به انبار موقت
2- بررسی قطعات توسط واحد چک قطعات
3- پس از تایید واحد چک قطعات وارد انبار و دائم شده و رسید انبار می‌شود.
تغذیه:
1- درخواست مواد از انبار
2- تایید درخواست توسط مدیر تولید
3- در انبار خود به سه بخش تقسیم می‌شوند که عبارت‌اند از
1-3) تحویل مواد در صورت موجود بودن
2-3) درخواست خرید توسط انبار در صورت عدم موجودیت
3-3) تحویل و تغذیه‌ی مواد خریداری شده به واحد در خواست کننده
حال به بررسی قسمت‌های مختلف خط تولید و چگونگی عملگرد هر کدام می‌پردازیم.
سالن ساخت فریم:
CKD شامل موتور، اکسل، گربکس و شاسی از کشور سوئد (شرکت Volvo) وارد کشور شده و سپس در قسمت مونتاژ قرار گرفته و مونتاژ می‌گردد.
در قسمت فریم، شاسی وارد شده بوسیله انواع پروفیل مطابق اندازه نیاز تولید اتوبوس تولید می‌گردد.
این پروفیل‌ها از انبار تغذیه می‌گردد.
برای فریم‌ها از جوش CO2 و سیم جوش 2/1 استفاده می‌گردد.
جهت برشکاری این فریم‌ها از برش پلاس، استفاده می‌کنند این فریم‌های را سنگ می‌زنند برای این کار از سنگ صاف استفاده می‌کنند جنس این پروفیل‌ها St37 بوده و در سایزهای 6 متری می‌باشد برای برش زدن پروفیل‌ها از اره‌ی نواری استفاده می‌کنند.
جوشکاری آنها نیز به وسیله‌ی کپسولهای CO2 انجام می‌گیرد.
این قسمت از بخش‌های مختلف تشکیل شده که عبارت‌اند از
1- ساخت جعبه بار: به وسیله‌ی فیکسچر که این فیکسچرها قبلاً آماده می‌شود
2- ساخت کف قسمت مسافر: که ساخته شده و در محل قرار می‌گیرد.
3- برش فریم و تکمیل کامل آن:
4- جوشکاری و سنگ زنی
بعد از انجام کارها در این قسمت تحویل قسمت مونتاژ می‌شود.
خط دوم که خود از هشت ایستگاه تشکیل شده است که همین هشت ایستگاه نیز به دو قسمت مختلف تشکیل می‌شود.
قسمت پیش مونتاژ: کارهای اولیه در این قسمت صورت می‌گیرد به گونه‌ای که قطعات جداگانه به این قسمت آمده و پس از مونتاژ و تست برای بهره‌برداری به خط اصلی برده می‌شوند.
خط اصلی: قطعات مونتاژ شده از خط قبل به این خط آمده و بر روی شاسی نصب می‌شوند.
این خط به بخش‌های نصب تانک بار – لاستیکها- موتور - دیفرانسیل – اکسل و کابین راننده تقسیم می‌شود.
تمامی سیم کشی‌های اصلی – لوله‌های هیدرولیک فرمان- شلنگ‌های بادی نیز در همین بخش صورت می‌گیرد.
قطعه‌ی دیگری نیز در این قسمت برروی اتوبوس نصب می‌کنند به نام رطوبت گیرد حال به توضیح خلاصه‌ی هر یک از این قطعات می‌پردازیم.
پمپ باد: قسمت‌های مختلفی در اتوبوس وجود دارد که با پمپ باد در ارتباط می‌باشد از جمله سیستم ترمز.
تانک باد فشاری حدود 12 بار را تولید می‌کند درب‌ها نیز توسط باد بازو بسته می‌شوند.
ترمزها در اتوبوسها از سیستم پیشرفته‌ی تقریباً به روزی می‌باشد.
سیستم عملکرد این ترمزهای به دو صورت EBS و ABS می‌باشد.
EBS: در این اتوبوسها این سیستم نصب شده است که نسبت به ماشین‌های قدیم از سیم قوی‌تری برخوردار می‌باشد این سیستم الکترونیکی می‌باشد که هوشمند است و به گونه‌ای عمل می‌کند که در شرایط مختلف عکس العمل‌های مختلفی از خود نشان دهد یعنی قدرت ترمز نسبت به باری که برروی اتوبوس است کم و زیاد می‌شود ولی در ماشین‌های قدیمی به این صورت نبود و خود راننده بنا به تشخیص خود باید ترمز را سفت و شل می‌گرفت و دیگر اینکه ترمزها به طور یکنواخت بین چرخ‌ها تقسیم می‌شود.
ABS: این سیستم ضد قفل می‌باشد و هر موقع که عمل کند با قطع و وصل کردن از قفل شدن لاستیکها جلوگیری می‌کند.
موتور: موتور دیزل وظیفه‌ی تولید نیرو برای حرکت را بر عهده دارد به عنوان مثال موتوری که دراین قسمت مونتاژ می‌شود موتور DH12D می‌باشد این موتور دارای 6 سلیندر بوده و چهار زمانه است که با قدرتی در حدود 420 اسب بخار (309 کیلووات) در 1800 دور در دقیقه و حداکثر کشتاور 2000 نیوتن متر در 1200 دور در دقیقه به ما می‌دهد حجم مفید این موتور 12 لیتر می‌باشد و مجهز به سیستم توربو شارژ و اینترکولر نیز هست در این نوع موتور از ترمز EPG (اگزوز – پرشر – گاورنر) استفاده باشد.
اکسل: هرچرخ برای خود یک سنسور دارد که به یک سیستم کنترل وصل می‌شود در این قسمت نیرو از موتور توسط گاردان وارد می‌شود به وسیله ی منبل بالا و پایین به شای وصل می‌شود برای حفظ تعادل ماشین برروی آن موج‌گیری نصب نموده‌اند بر روی اکسل بوستر ترمز نصب می‌باشد که سیم‌های ABS و نشانگر‌های لنت به آن وصل می‌شوند.
در سر چرخ‌ها یک توپی قرار دارد که یک خورشیدی و خار روی آن نصب شده است که به وسیله‌ی پولوسی به 1000 خاری داخل اکسل وصل می‌شود.
برروی اکسل دو عدد کمک فنر مشاهده می‌شود هدف از نصب آنها این است که اکسل در جای خود بازی داشته باشد.
اکسل به وسیله‌ی کورپی که یک نگهدارنده است به رام وصل می‌شود.
اکسل از دو قسمت عقب و جلو تشکیل شده که طرقه‌ی مونتاژ آن به صورت زیر می‌باشد
طریقه‌ی مونتاژ اکسل جلو
1- ابتدا اکسل روی فیکچر قرار می‌گیرد.
2- سپس 2 عدد براکت بزرگ چپ و راست روی اکسل توسط پیچ و مهره نصب می‌شود.
3- مونتاژ 5 عدد سندل روی براکت‌های بزرگ اکسل به وسیله پیچ و مهره
4- نصب براکت نگهدارنده سیبک تنظیم خمره‌ای در قسمت وسط اکسل
5- نصب دو عدد کمک فنر در قسمت جلو اکسل به صورت شل
6- مونتاژ سیبک نگهدارنده مندل‌ها و موجگیر توسط مهره اشپیل
7- مونتاژ کمک فنر روی اکسل
8- نصب دو عدد شلینگ روی بوستر ترمزهای جلو
9- انتقال اکسل جلو مونتاژ شده به ایستگاه
اکسل عقب:
1- قرار دادن براکت‌های قسمت پایینی نگهدارنده موجگیر روی فیکسچر
2- قرار دادن ضربه گیر پلاستیکی داخل براکت‌ها
3- قراردادن موجگیر داخل ضربه گیرها و براکت‌های نگهدارنده‌ی بالایی
4- قراردادن براکت‌های بزرگ اکسل به صورت چپ و راست روی فیکسچر
5- مونتاژ کردن براکت بزرگ اکسل به براکت‌های نگهدارنده موجگیر توسط پیچ و مهره
6- سوارکردن دیفرانسیل روی براکت‌های بزرگ
7- نصب دیفرانسیل روی براکت‌ها توسط کرپی‌های V شکل
8- بستن کرپی‌های V شکل توسط مهره‌ها
9- مونتاژ 2 عدد مندل روی براکت‌های بزرگ زیراکسل
10- مونتاژ 2 عدد کمک فنر روی براکت‌های بزرگ زیراکسل
این قسمت را قسمت اسکلت سازیی می‌گویند که پروفیل‌ها را با استفاده از جوش به هم متصل کرده و اسکلت ماشین را سوار می‌کنند.
جعبه‌ی دنده: این ماشین مجهز به هفت دنده جلو تمام سنکرونیزه می‌باشد و سیستم تعویض دنده آن الکترو پنوماتیکی است و دارای ترمز تکمیلی (ریتارار در هیدرولیکی) نیز می‌باشد.
فرمان: فرمان این ماشین هیدرولیکی است که قابلیت تنظیم غربیلک فرمان را در تمامی جهات دارد (اونیورسال) و دارای فقل پنوماتیک نیز می‌باشد.
سیستم تعلیق: سیستم تعلیق دارای کمک فنری نرم می‌باشد که از الکترونیک و باد برای این منظور استفاده می‌کنند دو عدد کیسه هوای فشرده در محور جلو و چهار عدد کیسه هوای فشرده در محور عقب قرار دارد مجهز به سیستم تنظیم ارتفاع ECF بوده و هشت کمک فنر تلسکوپی در آن به کار رفته در محور جلو از سیستم تعلیق مستقل IFS استفاده شده در این قسمت یک فیکسچری وجود دارد که پروفیل طبق این فیکسچرها قرار می‌گیرد و بدنه‌ی چپ و راست روی آن آماده می‌شود.
در ابتدای این قسمت پروفیل‌ها درخواست داده می‌شود که معمولاً در ابعاد
( 80 40 و 2040 و 40 40 و 4030 و 3030 و 2020 و 6050 و 5040 ) می‌باشد و بعد به اره خانه آورده و در این قسمت برش خورده و به قطعات مختلف تقسیم می‌شوند.
بدنه‌ها ابتدا جداگانه در قسمت‌های دیگر جوشکاری شده و وقتی آمده‌ی نصب شوند به داخل ایستگاه نصب آورده شده و در این ایستگاه بدنه‌ی چپ و راست و جلو و عقب روی شاستی نصب می‌شود.
برای جوش در این قسمت از کپسولهای CO2 و سیم جوش 2/1 استفاده می‌شود.
در قسمت آخر جوشکاری کامل روی بدنه صورت می‌گیرد که نصب پاروان که قسمتی است که راننده را از مسافرین جدا می‌کند و براکت‌ها که رابطهی بین شاستی و وسائل جانبی می‌باشد در این ایستگاه می‌باشد.
لازم به ذکر است که بدانیم پیم‌های آبکاری شده برای درب جعبه‌ها نیر در این قسمت جوشکاری می‌شوند.
این خط از ایستگاه‌های نصب- جوشکاری – سنگ زنی- سقف - ساخت دربهای جانبی- نصب دربهای راننده تشکیل شده است.
خط بعدی خط ورقکاری می‌باشد که پس اتمام در قسمت قبل به این قسمت آورده می‌شود که کارهای مربوط به ورقکاری را در این قسمت صورت می‌گیرد.
جنس ورق‌های استفاده شده در این قسمت ورق گالوانیزه می‌باشد که در جعبه‌ها از این ورق استفاده می‌شود و ورق بدنه نیز از جنس زینکوت می‌باشد.
این قسمت نیز مانند قسمت‌های دیگر از ایستگاه‌های مختلف تشکیل می‌شود
1- ایستگاه نصب ورق‌های جانبی که در جای دیگر با اندازه‌‌های مختلف به صورت کامل برش خورده و در اینجا نصب می‌شود.
2- ایستگاه نصب ورق‌های داخلی
3- ایستگاه نصب و پوشش سقف و گلویی باک که در این ایستگاه سقف اتوبوس به صورت کامل زرد شده و همچنین فاصله بین باک تا محل ورود گازوئیل نیز ورق کاری می‌شود.
4- ایستگاه رول باز کن ورق‌های بدنه را به صورت رول وارد این ایستگاه کرده و سپس آن را به اندازه‌ی مناسب باز و صاف می‌کنند.
5- ایستگاه تکمیل بدنه، در این ایستگاه بدنه اطراف را که به صورت یک تکه می‌باشد جوش می‌دهند.
6- ایستگاه کنترل کیفیت که در این ایستگاه تمامی کارهای انجام شده چک می‌شود که به قسمت بعدی اعزام شود.
در این خط از رول ورق‌های 1 70 برای بدنه 120 125 برای سقف استفاده شده که به وسیله‌ی دستگاه جوش CO2 نصب می‌شود.
قسمت بعدی تولید و نصب فایبرگلاس می‌باشد جنس فایبرگلاس‌ها از زرین و کوبالت می‌باشد از این فایبرگلاس‌ها در قسمت‌های زیر استفاده می‌شود.
1- پوسته‌ی عقب 2- پوسته‌ی جلو 3- سپر عقب 4- سپر جلو 5- گلگیرها 6- زیرگلگیرها
برای نصب این فایبرگلاس‌ها از میخ پرچ و چسب استفاده می‌شود برای نصب پوسته و آب‌بندی از چسب CK221
برای گلگیرها از چسب CK252
برای ورشو و آب بندی سقف از چسب CK255
برای پرچ کردن نیز از میخ پرچ‌های 15 4 استفاده می‌شود.
در این قسمت ورشوهای کسری را به بدنه‌ی اتوبوس برروی قسمت جوش خورده در وسط که بدنه را به دو قسمت تقسیم می‌کند را جوش می‌دهند.
درب جعبه‌های اتوبوس در ایستگاه دیگری در همین قسمت نصب شده که این درب‌ها توسط جک‌های گازی که برروی آنها نصب شده باز و بسته می‌شود.
ایستگاه دیگری برای جمع‌کردن سقف در این بخشی وجود دارد پوشش سقف از جنس آلمینیوم و کارتن پلاست می‌باشد.
قسمت بعدی قسمت نصب کولر می‌باشد که از ایستگاه‌های مختلف برای نصب تشکیل می‌شود که عبارت‌اند از:
1- نصب باک گازوئیل که در کف اتوبوس جایگذاری می‌شود
2- کولر و شلنگ‌های مربوط به آن به همراه دریچه‌های عبور هوای مطبوع و همچنین شلنگ‌های باد نیز در این قسمت نصب می‌شود.
کولر به وسیله‌ی جرثقیل از بالا روی سقف قرار گرفته و دارای سه دریچه‌می باشد برای لوله‌کشی کولر از لوله‌های مسی استفاده می‌شود که این لوله‌ها توسط جوش استیلن به هم وصل می‌شوند، بر روی آنها عایق‌هایی قرار می‌گیرد که از ضربه خوردن آنها جلوگیری می‌کند.
در اینجا لوله‌های برنجی نیز وجود دارد که برای آب می‌باشد.
3- ایستگاه نصب شوفاژ که برای سیستم گرمایش از این روش استفاده می‌شود که در اینجا از عایق‌های حرارتی و برودتی استفاده می‌کنند.
قسمت بعدی قسمت رنگ‌کاری می‌باشد.
بدنه‌ای که از قسمت قبل آمده دارای کثیفی و چربی بوده که در این قسمت ابتدا بدنه را تمیز می‌کنند.
بعد از تمیزکاری روی بدنه را آستر می‌پاشند.
سپس بدنه را بتونه کرده و آن را سمباده می‌زنند.
بتونه استفاده شده در این قسمت بتونه‌ی سنگی فوری می‌باشد به خاطر سریع خشک شدن آن، سمباده‌ها نیز سمباده‌ی 100 و 120 و 220 می‌باشد که در دو نوع نرم و سفت است.
بعد از بتونه زنی ماشین را به اتاق رنگ برده و توسط پیستول‌های دستی رنگ روی بدنه پاشیده می‌شود رنگ را از تینر و رنر (خشک کن) و رنگ خام می‌سازند.
پس از این قسمت بدنه را برای پختن داخل کوره کرده که در درجه‌ی حرارت 60 و به مدت یک ساعت در آن‌جا می‌ماند.
این بخش از 2 اتاق رنگ و 2 کوره تشکیل شده است.
خط بعدی خط برق و تزئینات می‌باشد.
ابتدا که اتوبوس را از قسمت رنگ کاری وارد این بخش می‌کنند تخته‌ی جعبه بار و کف روی آن خورده می‌شود.
در مرحله‌ی بعد شیشه‌های لچکی راننده و شاگرد – ورق‌ههای لچکی و رو پایه و قاب درب راننده نصب می‌شود بعد از این مرحله نوبت به نصب مخمل اتاق خواب راننده و سقف و کناره‌ها و کف و پله‌ها از داخل می‌باشد.
سپس شیشه‌های عقب و کناره‌ها را نصب می‌کنند.
در مرحله‌ی بعد چراغهای مطالعه‌ی داخل و بعد از آن کانال سبدی را نصب می‌کنند
در ادامه نوبت به نصب چراغهای عقب و جلو و مه شکنها می‌رسد کلیه ورشوهای پله و درب بادی و تسمه‌ی طاق در مرحله‌ی بعد نصب می‌شود بعد از این مرحله نوبت به نصب دربهای باری، چراغهای هوشدار دهنده، صندلی‌ها و داشبورد و فرمان است.
نصب دریچه‌ی هواکش، آینه‌های برقی، بوق بادی، صندلی شاگرد، منبع آب قهوه جوش، یخچال، آب سردکن، بخاری جلو و LCD عقب و جلو از کارهای پایانی می‌باشد.
در آخر نیز شیشه‌ی جلو نصب می‌شود.
علت تاخیر در این کار این است که تمام وسائل بزرگ از داخل شیشه‌ی جلو وارد کابین می‌شود.
وقتی همه‌ی کارها انجام شد ضدیخ ماشین را نیز در همین قسمت چک می‌کنند.
شاسی اصلی: این شاسی با مقطع نردبانی و از نوع شاسی‌های جداشدنی بوده و دو عضو کناری بلند با مقطع ناودانی می‌باشند.
راه‌های عرضی با مقطع قوطی شکل به تعداد 4 عدد وجود دارند.
رام انتهایی شاسی نزدیک به قسمت موتور از درون اعضای کناری رد نشده بلکه به صورت جوشکاری در قسمت بالای شاسی اتصال اعضای کناری را برقرار کرده است.
در قسمت انتهایی شاسی مکانی برای قرارگیری موتور به وسیله قوطی‌هایی با عرض کم که به هم جوش داده شده‌اند تعبیه شده است.
در قسمت مونتاژ قطعات برروی شاسی کابل‌ها، لوله‌هها و شیلنگ‌های خارج و وارد شده به موتور تعبیه می‌شود.
لازم به ذکر است شاسی اتوبوس‌های B12 به صورت یک تکه با جوشکاری بسیار تمیز و مراحل خمکاری بسیار عالی به طور مستقیم از سوئد وارد می‌شود که در قسمت جوشکاری این شاسی از قسمت وسط نصف می‌شود تا طول آن افزایش یافته و محل مناسبی برای بار و خواب سرنشین در بین این دو تکه به وجود می‌آید.
علاوه بر این استحکام این شاسی در نظر اول بسیار چشمگیر بوده که قادر به تحمل 19000 کیلوگرم بار همراه با سرنشین می‌باشد.
سوار کردن دیفرانسیل برروی رام‌ها:
در این قسمت که دیفرانسیل به صورت آماده می‌باشد به وسیله کرپی‌های بلندی برروی دو رام طولی نسبت هب شاسی بسته می‌شود.
در انتهای هر کدام از رام‌ها در جلو و عقب کمک فنرها نصب می‌شوند.
در انتهای رام‌ها قبل از محل نصب کمک فنرها جایگاه قرارگیری فنرهای بادی قرار گرفته است پولوس‌ها به صورت هزار خار و دو هزار خار در داخل دیفرانسیل قرار می‌گیریند مجرای ورود واسگازین به دیفرانیسل برروی پوسته قرار گرفته و در همین قسمت دیفرانسیل را لب به لب پر از واسگازین می‌نمایند.
در قسمت قبل از سوارکردن دیفرانسیل آماده سازی ترمزها برای سوارکردن برروی دیفرانیسیل می‌باشد.
در انتهای رام‌ها قبل از محل نصب کمک فنرها جایگاه قرارگیری فنرهای بادی قرار گرفته است پولوس‌ها به صورت هزار خار و دو هزار خار در داخل دیفرانسیل قرار می‌گیریند مجرای ورود واسگازین به دیفرانیسل برروی پوسته قرار گرفته و در همین قسمت دیفرانسیل را لب به لب پر از واسگازین می‌نمایند.
در قسمت قبل از سوارکردن دیفرانسیل آماده سازی ترمزها برای سوارکردن برروی دیفرانیسیل می‌باشد.
در قسمت مونتاژ اکسل عقب قسمت‌های سیستم ترمز که در واحد قبل آمده شده و شرح آن در قسمت بعدی خواهد آمد.
برروی پوسته اکسل عقب سوار شده سپس توپی سوار شده و بعد مهره اتصال اول بسته می‌شود در این مرحله و به طور کلی برای سفت نمودن پیچ‌های هر کدام از قسمت‌ها از ترک متر استفاده می‌شود این وسیله در اندازه مختلف برای محاسبه گشتاور نیروی لازم برای هر پیچ استفاده می‌شود و دستورالعمل کلی یا Struetion که به این قسمت ابلاغ شده است میزان سفتی هرپیچ برای قسمت‌های مختلف ذکر شده کنترل دیگری که در این قسمت انجام می‌شود اندازه‌گیری میزان لقی توپی است که به جای خود مهم و اساسی است.
این لقی بوسیله دستگاه مخصوص که به اصطلاح ساعت اندی کاتور نامیده می‌شود اندازه‌گیری می‌شود طبق Stuetieon میزان این لقی باید 1 تا 3 بوده باشد ولی این محدوده جواب نداده و اعداد بدست آمده در اندازه‌گیری بعدی یعنی بعد از خواباندن خار و گریس کاری که میزان لقی بین 3 تا 8 ذکر شده در این محدوده نمی‌‌باشد ولی هنگامی که میزان لقی در مرحله اول بین 2 تا 3 گرفته می‌شود در اندازه‌گیری بعدی اعداد بدست آمده مناسب است.
سپس کاسه چرخ سوار شده و پیچ‌های آن را سفت می‌کنند.
برای سیستم ترمز در جلو و عقب از سیستم ترمز باری با پوستر جداگانه برای هر چرخ و استفاده از کفشک و لنت و ترمز ABS برای چرخ‌های جلو و عقب استفاده شده است.
در قسمت‌هخای نصب قطعات ترمز پوستر بو سیله به لنت ترمز متصل می‌شود حسگر سیستم ABS بر روی بوستر اکسل نصب می‌شود و کنز ABS برروی توپی پرس شده و در مقابل حسگر قرار می‌گیرد.
این کنز به خراشیدگی و یا ضربه حساسیت زیادی داشته به طوری که حتی مقدار کمی گریس و یا خراشیدگی باعث عمل نکردن آن می‌شود.
برروی رام‌های طولی اکسل عقب علاوه بر موارد ذکر شده مندل و میله‌ها موجگیر نصب می‌شود میله موج گیر در انتهای دیگر توسط بست‌هایی به شاسی اصلی متصل شده است این میله‌های موجگیر نقش حساسی را برای برقراری تعادل اتومبیل در سرپیچ‌ها برعهده دارند.
به طور کلی موج در سرپیچ به وجود آمده که این موج بر روی اکسل‌های جلو و عقب اثر کرد.
تمایل دارد اتومبیل را در سرپیچ‌ها واژگون کند این موج در اکسل‌ها در قالب میله‌های موجگیر تا حد زیادی خنثی می‌شود و باعث تعادل وسیله نقلیه می‌گردد.
میله‌های موجگیر هم در اکسل جلو عقب به کار می‌روند مندل‌ها به تعداد 2 عدد برای رامل‌های طولی اکسل عقب و دو عدد در اندازه کوتاه‌تر برای کله گاوی دیفرانسیل و دراکسل جلو دو عدد بر روی تیرآهن اکسل جلو در کناره‌ها و یک مندل V شکل در وسط تیرآهن اکسل که قسمت متصل شده آن به پایه مندل که بر روی اکسل نصب می‌شود و اتصال می‌یابد.
تمام مندل‌ها از انتهای دیگر در مواضعی که قبل برروی شاسی اصلی تعبیه شده است متصل می‌شوند وظیفه این مندل‌ها به طور کلی به قرار زیر است: هنگامی که اتومبیل ترمز گرفته یا شتاب ناگهانی گرفته به طور کلی شروع به حرکت می‌نماید این اعمال حرکت یا عدم آن برروی اکسل‌ها اعمال شده مثلاً در هنگام ترمز چرخ‌ها مجموعه اکسل‌های عقب و جلو متوقف می‌شوند ولی بدنه و شاسی تمایل دارند به سمت جلو حرکت کنند این مندل‌ها نیروهای کششی ناشی از میل حرکت بدنه و شاسی به جلو را به اکسل‌ها منتقل کرده باعث هماهنگی کامل حرکات بدنه شاسی و اکسل‌ها می‌شوند این نیروها رد هنگام شروع به حرکت و شتاب‌گیری به صورت فشاری می‌باشد که طبق روش بالا در قالب اتصال اکسل و شاسی به وسیله مندل‌ها خنثی می‌شوند.
اکسل جلو- تیرآهن اکسل در اکسل جلو همانند تمام خودروها از تیرآهن اکسل استفاده شده است.
سگدست به صورت نصب شده برروی تیرآهن اکسل جلو وجود دارد در قسمت مونتاژ اکسل جلو شغال دست‌های هر دو چرخ میله رابط فرمان (رابط شغال‌دست‌های ) با سیبک‌های انتهایی، براکت‌های کف اکسل جلو، سه راهی فرمان، پایه مندل V شکل، کنس، بلبرینگ و کفشک‌ها و لنت که قبل بر روی آن‌هها براکت ABS ، کنس و بلبرینگ نصب شده است سوار می‌شوند بعد از قرار دادن واشرها مهره اتصال قطعات ذکر شده با گشتاور N.m 450 سفت می‌شود.
بعد از انجام این اعمال تست لقی برروی هر کدام از توپی‌ها انجام می‌شود.
Struction(استاندارد) برای میزان این لقی 2% تا 8% میلی‌متر تعیین شده که اعدادی که در این بازه به وسیله ساعت اندی کاتور (ساعت اندازه‌گیری) بدست می‌آیند مناسب هستند.
بعد از بستن مهره توپی خار مخصوص این مهره انداخته شده که از شل شدن این مهره به مرور زمان جلوگیری می‌کند.
بعد از این مرحله کاسه روغن را که محتوی روغن بالزجت 30 می‌باشد نصب نموده (لازم به ذکر است با افزایش روغن میزان روانسازی یا به عبارتی سفت یا شل بودن آن تغییر می‌کند) بعد از این مرحله، گریس کاری محور سگدست انجام می‌شود.
بعد از تمام این مراحل کاسه چرخ قرارداده می‌شود که بعد از سفت کرده پیچ‌های آن به عنوان آخریت مرحله در نصب ترمزها و چرخ بر روی اکسل جو تلقی می‌شود.
لازم به ذکر است مراحل نوشته شده به ترتیب مراحل انجام شده در مونتاژ می‌باشد.
در مرحله بعدی مندل‌های کناری اکسل جلو و میله موجگیر که توضیحات راجع به آنها در صفحات قبل آمده است بسته شده و سپس برروی هر براکت در طرفین 2 کمک فنر بسته می‌شود و در مرحله آخر کمک فرمان که وظیفه آن خنثی کردن نیروی ناشی از دست اندازه‌ها برروی مجموعه فرمان و نرم کردن حرکت مجموع شغالدست‌ها و میل رابط فرمان در سیبک‌ها بسته می‌شود.
شاسی و اتصال قطعات برروی آن: در این خط شاسی برروی اکسل‌های جلو و عقب سوارشده تمام نقاط اتصالی که اکسل‌ها و شاسی را به هم متصل می‌کنند از جمله کمک فنرها که به تعداد 8 عدد در جلو و عقب هستند، فنرهای بادی که از کل سیستم فنر در خط 2، فقط خمره‌ای‌ها که همان کیسه‌های بادی می‌باشند بسته می‌شوند.
در خط 1 شاسی، هزار خاری فرمان و جعبه دنده فرمان ( که در مرحله بعد بوسیله هزار خاری اتصال فرمان (سگدست جعبه دنده فرمان) به بازوی میل فرمان و این بازو به شغالدست‌ها متصل می‌شود)، سوپاپ‌های کیسه‌های باد جلو و عقب که سوپاپ جلو در کیسه باد جلو در طرفین را تغذیه می‌کند و سوپاپ عقب دو کیسه کناری سمت راست و دو کیسه کناری سمت چپ را همزمان تغذیه می‌کند این سوپاپ‌ها متشکل از اجزای مکانیکی و الکترونیکی می‌باشند.
که در اصطلاح آنها سوپاپ‌های کتابی می‌گویند.
به طور کلی سیستم پنوماتیک برای این اتوبوس به صورت زیر است: پمپ اصلی باد که نیروی خو را از موتور می‌گیرید بوسیله شیلنگ‌های مربوطه به یک پین تانگ یا فشار شکن و از آن‌جا به رطوبت‌گیر متصل می‌شود بعد از این مرحله که یکی از نکات مهم در سیستم باد است ( به دلیل تاثیر شدید رطوبت چه در قسمت‌های الکترونیکی سیستم باد و چه برای جلوگیری از خوردگی و زنگ زدگی اجزای مکانیکی ) باد به (تانک) مخزن اصلی در سمت راست اتوبوس (دید از جلو) که در قسمت سراکسل شاسی قرار گرفته وارد می‌شود در قسمت ورودی باد به این مخزن نیز یک سوپاپ فشار شکن تعبیه شده است.
از تانک‌اصلی یک خروجی به سوپاپ چهارراه، یک عدد به سوپاپ تنظیم (کتابی) خمره‌ای‌های عقب که در سر راه آن یک سوپاپ فشار شکن قرار دارد و یک خروجی هم به مخزن جلو می‌رود.
از شیر تنظیم باد خمره‌ای‌ها عقب (کتابی) دو خروجی خارج شده که یکی به خمره‌ای‌های طرف راست و یکی به خمره‌ای‌های سمت چپ می‌رود این خروجی‌ها در هر سمت به طرف یکی از خمره‌ای‌ها رفته و از همان خمره به وسیله یک سه راهی خمره دیگر تغذیه می‌شود.
در سوپاپ چهار راه همان طوری که از نامش پیداست چهار خروجی وجود دارد که یکی برای تغذیه مخزن بوسترهای عقب می‌آید.
در خروجی این مخزن به وسیله یک سه راهی یکی از لوله‌ها به سوپاپ ترمز دستی می‌رود از سوپاپ ترمز دستی خروجی وجود دارد که یکی برای بوسترها که در هنگامی عمل ترمز دستی بوسترها را در دخالت قفل قفل ترمز نگاه می‌دارد یکی برای سوپاپ ترمز و دیگری به پدال گاز می‌رود.
خروجی بعدی از سوپاپ سه راهی به مخزن (تانک) سمت چپ (دید از جلو) می‌رود که این مخزن وظیفه آن تغذیه سوپاپ ترمز می‌باشد و این سوپاپ نیز به نوبه خود سوپاپ‌های ABS را تغذیه می‌کند و یک خروجی از این تانک نیز به پدال می‌رود.
در سمت جلو دو عدد تانک دیگر وجود دارد که برای تغذیه فنرهای جلو و سوپاپ‌ای ABS به کار می‌روند.
سیستم فرمان: لازم به ذکر است سیستم فرمان در این اتوبوسها مکانیزمی متفاوت دارد زیرا در این سیستم جعبه دنده فرمان به وسیله پمپ روغن مخصوصی که فقط برای جعبه دنده فرمان در موتور به کار رفته است عمل نموده و با نیروی خیلی کمی که به غربیلک فرمان داده می‌شود توسط اهرم بندی مناسب و سیستم جعبه فرمان تمام هیدرولیک این حرکت مکانیکی را توسط نیروی هیدرولیک به نیروی پرقدرت برای حرکت اتصالات فرمان تیدیل می‌کند.
برروی شاسی علاوه بر موارد ذکر شده تکیه گاه‌های لاستیکی برای سوار شدن موتور نیز نصب می‌شود این تکیه‌گاه‌های لاستیکی نیروی ناشی از وزن موتور، ضربات وارده به خاطر بالا و پایین رفتن شاسی به موتور و دیگر موارد را خنثی می‌کنند.
مونتاژ موتور و گیربکس: در روی موتور که به صورت مونتاژ شده وارد می‌شود 3 عدد فیلتر روغن -2 عدد فیلتر گازوئیل و یک فیلتر آب وجود دارد به طور کلی مشخصات موتور در اتوبوس‌های B12 دو محوره بزرگی به قرار زیر است: شش سیلندر خطی 40 زمانه دیزل با قدرت 420 اسب بخار (3.9) کیلووات در 1900 دور در دقیقه، حداکثر گشتاور 1850 نیوتن متر در 1300-1100 دور در دقیقه، حجم مفید موتور 12 لیتر، مجهز به سیستم‌های توربوشارژ و اتبتر کولر، و مجهز به سیستم VEB (رتیارد درون موتور) در این خط کلاچ و صفحه کلاچ که در این اتوبوس صفحه کلاچ از نوع خورشیدی می‌باشد بسته شده که بلبرینگ کلاچ برروی خود صفحه از قبل وجود دارد.
دو شاخه بلبرینگ کلاچ بر روی گیربکس از قبل سوار شده بعد از بستن دیسک و صفحه برروی موتور، گیربکس سوار می‌شود پمپ کلاچ برروی گیربکس بسته می‌شود این پمپ که نیروی خود را از سیستم باد اتوبوس تامین می‌کند به‌وسیله اهرمی هزار خاری به دو شاخه بلبرینگ کلاچ متصل می‌شود و هنگامی که راننده پدال کلاچ را می‌‌فشارد هیچ نیروی مکانیکی تا کلاچ عمل نکرده و بر همین اساس با اعمال نیروی خیلی کمی در پدال کلاچ به طور کامل عمل می‌کند.
سیستم سوخت رسانی اتوبوس B12 در این اتوبوسها سیستم سوخت رسانی از جدیدترین نوع سوخت رسانی و تلفیقی از سوخت رسانی قدیمی و تکنولوژی روز است، در این سیستم پمپ گازوئیل که نیروی خود را از میل لنگ می‌گیرد سوخت را به شیر کنترل انژکتور.
بعد از گذراندن از صافی‌های گازوئیل تحت فشار هدایت می‌کند در این قسمت که تمام مزیت سیستم سوخت رسانی و ساده این اتومبیل در آن خلاصه می‌شود یک بوبین و یک سیلندرسیتون کوچک متصل به هم قرار دارند.
سیلندرسیتون این قسمت نقش پمپ فشار قوی را برعهده دارد که به وسیله اسیک میل سوپاپ‌ها که به سرپیستون آن وارد می‌شود سوخت را تحت فشار به واحدهای انژکتور که برروی هر سیلندر به صورت جداگانه نصب شده‌اند.
بوبین در قسمت مذکور نقش باز و بسته کردن مجرای ورود سوخت به انژکتور را بر عهده دارد بدین صورت که با جریان پالس الکتریکی 90 ولتی که بورد اصلی بصورت پالسی به آن می فرستند سوزن مجرای خروجی را باز می کند و در هنگام قطع جریان پالس الکتریکی 90 ولتی که بورد اصلی بصورت پالسی به آن می فرستند سوزن مجرای خروجی را باز می کند و در هنگام قطع جریان فنر آن سوزن را به نشیمنگاه آن بر می گرداند.
این جریان الکتریکی پالسی این امکان را ایجاد می کند که با افزایش و یا کاهش فاصله زمانی پالسها سرعت و میزان سوخت ورودی را نیز کنترل کنیم در این سیستم با این عملکرد کاملا الکترونیکی پدال گاز فقط نقش افزایش و یا کاهش را همانند volume وسایل صوتی بر عهده دارد و هیچ گونه اتصال مکانیکی وجود ندارد.
برای هوای سیستم سوخت از یک توربو شارژر در منی فولد دود استفاده می کنیم که هوای تحت فشار را به منر فولد هوا هدایت می کند.
این اتوبوسها مجهز به سیستم VEB می باشند VEB بک ترمز داخلی است که بوسیله دو سیستم این عمل کنترل می شود یکی از طریق گاو نر فشاری اگزوز این سیستم بوسیله هیدرولیک منی فولد هوا را تا حدودی مسدود می نماید تا از این طریق قدرت موتور کاهش یابد این سیستم علاوه بر این در زمستان برای گرم نمودن موتور در هنگام استارت نیز استفاده می شود به این صورت که با مسدود نمودن منی فولد دود بار بر روی موتور افزایش یافته سبب زودتر گرم شدن موتور می گردد.
این سیستم در جلو داشبورد دارای کلیدی است که این سیستم را در دو وضعیت EGS یعنی Eesy Gear seisem (تعویض دنده آسان )بر روی گیربکس عمل می نماید در این سیستم هیچ گونه اتصال مکانیکی بین دسته دنده و میل ماهک‌های روی گیربکس وجود ندارد بلکه از طریق نیروی پنوماتیک (هوا)میل ماهک‌ها جابجا می شوند.
از طریق دسته دنده دستورات الکتریکی به بورد اصلی گیربکس می آید این بورد که در روی خود گیربکس همراه با 3 سیلندرپیستون متصل به آن می‌باشد طبق دستورات به میل ماهک‌ها متصل شده‌اند در سه وضعیت جلو عقب و خلاص قرار می‌دهد این پیستون‌ها به وسیله نیروی باد عمل می‌کنند.
که در اصل بورد اصلی وظیفه باز کردن و بستن شیرهای هوا را به سیلندرها برعهده دارد.
در قسمت دسته دنده یک پیستون بادی قرار دارد که وظیفه آن برگرداندن دسته دنده به حالت منطقی است در هنگامی که به هر دلیلی نیروی غیرمنطقی به دسته دنده وارد شود نیروی لازم برای اعمال آن به وسیله باد به این پیستون از بورد اصلی می‌آید و در هنگام لزوم از تعویض دنده نابجا خودداری می‌کند.