دانلود مقاله پراید

خلاصه مطالب:

موتور پراید دارای سیلندر چدنی و سر سیلندر آلومینیومی است.

برای گردش میل لنگ، پنج محور ثابت در نظر گرفته شده است برای هر سیلندر یک سوپاپ ورود وی یک سوپاپ خروج در نظر گرفته شده است و حرکت آن هم توسط یک میل سوپاپ که در سیلندر قرار دارد و حرکت چرخش خود را از میل لنگ توسط تسمه میگیرد و استفاده از تسمه هم باعث کم شدن سرو صدا می شود و حرکت نوسانی بادامک ها میل سوپاپ مستقیماً به اسبکها وارد می شود و سوپاپها را باز و بسته می کند.

سیستم روغن کاری از نوع تحت فشار است و جریان روغن پس از عبور از یک فیلتر که به صورت سری در مدار جریان روغن تعبیه شده است به دیگر مسیر یا هدایت می شود.

پمپ روغن از نوع دور موتوری غیر هم مرکز است و چرخش خود را از انتهای جلوی میل لنگ کسب می کند.

به دلیل برابری دور میل لنگ و روتورهای پمپ و همچنین بزرگی نسبی روتورها، توان بالایی در تأمین روغن مورد نیاز موتور دارد.

موتور و ؟؟

به صورت متصل به همه کثیر و در جهت محور عرضی اتومبیل به روی شاخص نصب می شود و نیروی خود را توسط دو عدد پلوس با اتصلات ویژه به چرخهای جلوی اتومبیل انتقال می دهند.

بازرسی های لازم و دوره ای موتور:

بازرسی های دوره ای موتور باید در زمان بندی خاص باشد تا بتوان عیوب موتور را گرفت.

روغن موتور:

هر هفته کلی مسافت 400 الی 500 کیلومتر باید سطح روغن مورد بررسی قرار گیرد وقتی که موتور خاموش است کیج روغن را از محل خود در می آوریم.

مقدار آن بایستی تا F باشد و در صورتی که به L رسیده باشد باید 5/0 تا 1 لیتر روغن به آن اضافه شود.

کیفیت روغن را نیز می توان آزمایش کرد اگر روغن کاملاً سیاه یا نزدیک به سیاهی باشد و یا لزمیت آن کمتر از روغن نو باشد باید حتماً آن روغن تعویض شود.

دلایل کاهش روغن:

 نشت روغن از تمامی درزها و اتصلاتی که روغن در آنجا با فشار یا بدون فشار حضور دارد

بدلیل فرسودگی بیش از حد سیلندر و پیستون و رینگ روغن و گشاد شدن کایدهای سوپاپ و خشک شدگی کاسه نمدها و اورینگ های کنترل روغن- فرسایش بیش از اندازه و افزایش لقی یا تاقانهای متحرک موتور

بدلیل پایین بودن ویسکوزیته و از دست دادن خاصیت روانکاری بعضی از روغن ها در موتورهای سالم هم می سوزند.

بازدید فیلتر هوا:

با مشاهده ملایمی مانند آغشتگی به روغن، پارگی و یا هر گونه آسیب دیدگی کاغذ و دو لبه فیلتر باید آن را تعویض کنیم.

و در بعضی مواقعه شدت گرفتگی فیلتر به قدری زیاد است که نمی گذارد هوا از آن عبور کند و در این شرایط باید حتما آن را تعویض کنیم.

بازدید سیستم خنک کننده:

1- بازدید کلیه شیلنگ ها و لوله های عبور آب به لحاظ عدم پوسیدگی، پارگی و نشت که باید اصلاح شود در غیر این صورت موتور آب خود را از دست داده و آسیب جدی می بیند.

2- بازدید میزان آب موجود در رادیاتور که بایستی تا نزدیکی درچه رادیاتور باشد برای این کار باید موتور خنک باشد و آب در رادیاتور باید بین Low ,Full باشد.

3- تسمه واتر پمپ که آلترناتور را نیز به گردش در می آورد نباید دارای پوسیدگی یا ترک های در لبه های داخلی و بیرونی باشد.

بازدید سیستم جرقه زنی:

شمع ها را باید مورد بازرسی قرار داد و خرابی رزوه ها و اثر آب بندی آنها وجود روغن بر روی الکتروها و فرسودگی الکترو ها از علائمی هستند که در صورت مشاهده باید شمع ها را تعویض شوند.

درب دلکر را از نظر ترک خودرگی، رسوب گرفتن ترمینالها، سوختگی یا خوردگی ترمینالها و سائیدگی زغالها مورد بررسی قرار میدهیم.

آزمایش فشار تراکم:

کاهش قدرت موتور و همچنین نامنظم کار کردن آن که با لرزش نیز همراه است.

که برای آزمایش آن از این طریق استفاده می کنیم.

1- موتور را تا درجه حرارت نرمال گرم می کنیم

2- موتور را خاموش می کنیم و تمام شمع های آن را باز می کنیم.

3- سیم مثبت کویل را باز می کنیم تا مدار ثانویه سیستم جرقه زنی قطع شود

4- پدال گاز را تا انتها نگه می داریم و شروع به استارت زدن می کنیم

5- پس از چند دور گردش موتور، عقربه فشار سنج به نقطه ای می رسد که دیگر حرکت نمی کند و همانجا می ایستد عددی که مقابل نوک عقربه است معرف میزان فشار تراکم سیلندر است.

بازرسی و تنظیم لقی سوپاپ ها ( فیلر گیری)

فیلر گیری سوپاپ های موتور به دلیل فرسایش لبه سوپاپها و نشیمنگاه آنها بایستی هر 10000 کیلومتر انجام می شود در غیر این صورت نه تنها موتور به طور نامنظم کار می کند، بلکه با کاهش تدریجی خلاصی یا لقی سوپاپ و ادامه کار موتور در این شرایط سوپاپ ها می سوزند.

همچنین اگر لقی سوپاپها بیش از اندازه باشد موتور بد کار می کند و ایجاد صدا می کند.

البته سوپاپها در یک موتور تازه تعمیر بایستی پس از کلی 1000 کیلومتر مسافت بازرسی سطح آب باطری و سنجش غلظت آن

در هر 1500 کیلومتر باید سطح آب باطری بازدید شود سطح آب باطری  باید بین دو خط موازی روی دیواره کناره باطری باشد در صورت کم بودن باید به آن آب مقطر اضافه شود و غلظت اسید هم با غلظت سنج اندازه می گیرند.

و همچنین اگر اتصالات کثیف بشاد یا محکم هم نباشد اتصلات باطری با افت ولتاژ می شود.

کم شدن کمپرس یا فشار تراکم سیلندرهای موتور:

کم بودن قدرت و کنش موتور را می توان از علائم کم شدن کمپرس دانست و حتی چرخش آسان میل لنگ هنگامی که موتور خاموش است و دلیل آن سائیده شدن سیلندر و پیستون، رینگ پیستون و یا شکستن رینگ کمپرس می تواند باشد.

این پمپ را از طریق تست کمپرس موتورتوسط دستگاه کمپرس سنج هم انجام می دهند.

2- تعمیرات مربوط به سرسیلندر مثل واشر سرسیلندر و تعمیر سوپاپ و فنر سوپاپ ها و کربن ؟؟

سیلندر و در صورت نیاز قاب کثیری سیلندر 3- تعمیرات مربوط به دلکو، واتر پمپ، استارت، دینام و سایر قسمتهای موتور 4-تعمیرات مربوط به فلایول، دنده فلایون و کاسه نمد و بلبرینگ انتهای میل لنگ از طریق باز کردن پیچ های دور پوسته کلاج و جدا کردن گیربکس از موتور تعمیر اساسی موتور: 1- برای باز کردن موتور ابتدا باید کاپوت ماشین را به دلیل استفاده از جرثقیل باز کرد.

2- آب رادیاتور را خالی می کنیم 3- اتصلات باطری را برای جلوگیری از اتصال کوتاه باز می کنیم 4- روغن موتور را تخلیص کنیم.

5- شلنگ های واتر پمپ و لوله بخاری و شلنگ بالا و پایین رادیاتور را باز می کنیم 6- کلیه فیش های متصل به آلتوناتور کوئل و دلکو و استارت را باز می کنیم 7- لوله بین بوستر ترمز و مانیفولد هوا و سیم گاز کاربراتور را جدا می کنیم.

8- لوله ورودی بنزین به پمپ بنزین را جدا می کنیم 9- گلویی اگزوز را از مانیفولد دو جدا می کنیم.

و بعد موتور را با جرثقیل بیرون می آوریم و به پایه مخصوص می بندیم و پمپ آن را برطرف می کنیم.

شکل 3 سیستم روغن کاری: روغن ابتدا از کارتل مکیده می شود و با عبور از دنده های اویل پمپ یا پمپ روغن تحت فشار قرار می گیرد و از طریق کانالی به فیلتر روغن می رسد از سوراخهای که دور تا دور سطح زیرین فیلتر قرار دارد به محفظه فیلتر می رود سپس از محفظه کاغذی فیلتر عبور کرده و به طرف مرکز فیلتر حرکت کرده و از فیلتر خارج می شود روغن تصفیه شده به کانال اصلی مرکزی بلوک سیلندر وارد می شود و 1 طریق چند انشعاب به محورهای ثابت و متحرک میل لنگ و میل بادامک و محورهای اسبک ها که بر روی سر سیلندر و قرار دارد می ریزد.

شکل 4 واتر پمپ: در اتومبیل پراید مثل سایر اتومبیل ها برای به جریان انداختن آب رادیاتور از وسیله به نام واتر پمپ استفاده می کنیم و چرخش پمپ آن به وسیله پولی واتر پمپ و از طریق تسمه که آلتوناتور را می چرخاند تأمین می شود.

خراب شدن فیلبر و فنر و پوسیدگی واتر پمپ و خورده شدن از دلایل خراب شدن واتر پمپ است وجود صدای خشن و ممتد از ناحیه واتر پمپ نشانه خرابی بلبرینگ است برای برطرف کردن این عیب ها باید واتر پمپ را عوض کردن و یک واتر پمپ جدید به جای آن گرفت زیرا واتر پمپ ؟؟

از درست کردن آن کمتر است.

طریقه باز کردن واتر پمپ: 1- ابتدا آب رادیاتور را خارج می کنیم و لوله های لاستیکی متصل به واتر پمپ را باز می کنیم 2- پیچ آلترناتور را شل رکدن و تسمه پروانه را بیرون می آوریم چهار عدد پیچ اتصال پولی به توپی واتر پمپ را باز می کنیم و پولی را جدا می کنیم و قاب تسمه تایمینگ را از جای خود باز می کنیم و بعد از آن پیچ های اتصال واتر پمپ به بدنه موتور را باز کرده و آن را کاملاً از موتور جدا می کنیم.

عیوب کلاچ و نحوه تشخیص آنها: 1-معمولاً بیشترین عیبی که در صفحه کلاچ بوجود می آید سائیده شدن لنت کلاچ می باشد که به دلیل نیم کلاچ کردن وبی مورد یا روی کلاچ گذاشتن پا برای مدتی بر روی کلاچ باعث بوجود آمدن این عیب می شود.

و برای فهمیدن این عیب ماشین را در دنده چهار قرار می دهیم و به آرامی پا را از روی کلاچ بر می داریم.

اگر ماشین خاموش شد کلاچ سالم است ولی اگر ماشین روشن ماند کلاچ ما خراب است.

و را دیگر این که وقتی ماشین در دنده یک است و می خواهیم حرکت کنیم باید پا را تا انتها از روی کلاچ برداریم تا ماشین حرکت کند.

2-وجود صدا در سیستم کلاچ و در صورتی که این صدا از ابتدای حرکت سیستم کلاچ تا انتهای حرکت بدال کلاچ باشد برای خشکی بلبرینگ کلاچ می تواند باشد و اگر صدا پس از فشار دادن سیستم کلاچ باشد بایستی برای بلبرینگ های انتهای میل لنگ باشد که بلافاصله باید تعویض شوند.

3- اشکال در آزاد شدن صفحه کلاچ هنگامی که پدال کاملاً فشرده اشت: از نشانه های این اشکال، جا نرفتن یا نسبتاً مشکل جا رفتن دنده ها به همراه صدا و تکان در حالیکه ماشین ایستاده و موتور روشن است این اشکال می تواند یک یا چند عامل داشته باشد ابتدا چسبندگی صحفه کلاچ به فلایون به دلیل رسوب و گرد و خاک بر روی لنت و همچنین چسبندگی بدلیل رسوب و کثافات بر روی شیافت هزار خاری ورودی گیر بکس.

4-لرزش ماشین در هنگام حرکت در دنده یک و گاهی نیز در دنده های بالاتر از عیوب دیگر کلاچ است که به دلیل چرب شدگی و تاب برداشتگی صفحه کلاچ و همچنین میزان نبودن فشار فنر یا فراگمی بر روی صفحه فشار دهند، و نتیجتاً صفحه کلاچ می باشد.

تعمیرات مربوط به مجموعه کلاچ: 1- ابتدا باید سطوح فلایول و صفحه کلاچ کاملاً بررسی شوند تا هرگونه خط افتادگی و شکستگی بررسی شود اگر شیارها زیاد باشد باید تعویض شود و اگر کم باشد با کی سنگ زدن درست می شود.

2- واگر صفحه کلاچ لنت نداشته باشد یا لنت آن شکسته باشد لنت آن را عوض می‌کنیم.

3- اگر بلبرینگ خراب باشد چون حرکت طولی دارد و بسیار نرم است و حساس است باید آن را تعویض کنیم.

در صورتی که فلایول تاب داشته باشد و یا دارای خراشیدگی عیمق باشد و یا دنده سر آن بر اثر برخودر با استارت باید باز شود و مورد تعمیر قرار گیرد.

شرح عملکرد سیستم ترمز: در اتومبیل پراید، سیستم ترمز چرخ های جلو از نوع دیسکی و در چرخ های عقب از نوع کاسه است به دلیل آن که نیروی کمتری به آن وارد شود.

انتقال نیرو از پای راننده به سیستم ترمز در چرخها از طریق یک دستگاه هیدورلیکی انجام می شود و شامل پدال ترمز، رابطه های مکانیکی، بوستر، مجموعه کاسه چرخ، کفشک ها و سیلندر ترمز عقب می باشد.

شکل 6 باز کردن و نصب و بستن لنت های ترمز چرخ جلو: در هر 8000 کیلو متر باید لنت های چرخ جلو مورد بازبینی قرار گیرد و لنت های آن کمتر از 3 میلیمتر شده باشد باید اقدام به تعویض آن کرد.

و اگر این لنت بر اثر بی دقتی تمام شده باشد تولید شیار بر روی دیسک می کند.

برای بیرون کشیدن لنت ها باید لقمه سمت پیستون را به وسیله پیچ گوشتی کمی به سمت پیستون جابجا می کنیم تا لقمه آزاد شود و بعد پیستون پمپ را به سمت داخل سیلندر می کشین و لقمه های نو را جابجا می کنیم.

بازرسی، باز کردن، تعمیر و نصب مجدد سیلندر ترمز چرخ جلو: وقتی که چرخ را باز کردیم عیب های مانند تابیدگی در چرخش دیسک و نشتی مایع ترمز را از کاسه نمد و گردگیر جام کردن پیستون در سیلندر ترمز و خراشیدگی عمیق روی دیسک مشاهده می شود در صورت وجود شیار با خراشیدگی روی دیسک از عملیات تراشکاری استفاده می کنیم به شرط اینکه دیسک از 11 میلیمتر کمتر نشود.

و در صورت وجود نشتی روغن ترمز را از کاسه نمد باید لقمه های دیسک یا لنت ها باز شود و بعد کلیه قسمتهای جا لنتی را از هم جدا می کنیم و در صورتی که پیستون ترمز جام باشد و بیرون آوردن آن با دست ممکن نباشد این کار را با فشار باد به شلنگ اتصال و هم می توان سیلندر و پیستون را مورد بررسی قرار می دهیم و اگر خراشیدگی کم باشد با سمباده نرم آن را صاف می کنیم و اگر زیاد باشد باید آن را عوض کرد و بایستی قطعات را با آب تمیز کرد و کاسه نمد جدید پیستون را می گذاریم و یا روغن ترمز آن را آغشته و جا می زنیم و سطوح سیلندر و پیستون را به روغن ترمز آغشته و پیستون را به آرامی جا می زنیم و گردگیر پیستون را به وسیله دست جا می زنیم و برعکس باز کردن تمام قطعات ترمز و لنت ها را می بندیم.

شکل 7 باز کردن، تعمیر و نصب مجدد پمپ اصلی ترمز: بعد از بررسی در سیستم ترمز در چرخ جلو و عقب باز هم توان و کارآیی ترمز در حد انتظار نباشد و هنگام عمل ترمز گیری پدال ترمز به آرامی پایین برود و دور تا دور سیلندر پمپ و محل اتصال آن به بوستر، نشتی مایع ترمز مشاهده شود دلیل بر خرابی لاستیک های تشتکی و احتمالاً دیواره داخلی پمپ می باشد بنابراین پمپ را از بوستر و لوله های ترمز جدا می کنیم تا مورد بررسی قرار دهیم.

روغن ترمز را قبل از هر چیز خالی می کنیم لوله های ترمز را از بدنه سیلندر و دو عدد مهره اتصال پمپ به بوستر را نیز باز می کنیم برای جدا کردن قطعات پمپ فلنچ پمپ را به ؟؟

می بندیم و فار جلوی پیستون اولیه را آزاد می کنیم و پیستون را بیرون می آوریم و بعد از آن پیستون ثانویه را بیرون می آوریم و بعد از آن دیواره داخلی سیلندر را مورد بازرسی قرار می دهیم و اگر خش داشت به وسیله پولیش آن را برطرف می کنیم و اگر زیاد بود به وسیله یک دست مجموعه پیستون و لاستیک تشتکی نشتی پمپ را برطرف می کنیم.

مراحل هواگیری از سیستم ترمز: 1- در پوش پیچ هوا گیری را بر می داریم و یک لوله پلاستیکی شفاف را به آن وصل می کنیم.

2- پدال ترمز را چند بار به آرامی فشار می دهیم و بعد از چند بار پدال ترمز را نگه می داریم و انتهای دیگر لوله را داخل ظرفی از مایع ترمز قرار می دهیم 3- پیچ هواگیری را شل می کنیم تا روغن و هوای مخلوط از آن خارج شود.

4- در همان وضعیتی که پدال را نگه داشته ایم پیچ هواگیری را سفت می کنیم و این عمل را تا زمانی که هوا مایع ترمز بصورت مخلوط بیرون می آید ادامه می دهیم 5- عملکرد صحیح ترمز را آزمایش می کنیم 6-در هنگام هواگیری سطح مایع ترمز را در مخزن کنترل می کنیم تا از خط MTN پائین تر نرود و پس از هواگیری سطح مایع را تا خط ما بین MAX و MIN افزایش می‌دهیم.

کار دیفرانسیل : برای انتقال قدرت از موتور به چرخها، از گیربکس و دیفرانسیل استفاده می شود وظیفه دیفرانسیل تقسیم دور خروجی گیربکس به دو چرخ محرک است زیرا تعداد دورچرخها در پیچ جاده نابرابر است و بستگی به شعاع گردش اتومبیل دارد تشریح کلی گیربکس پراید: گیربکس اتومبیل پراید، پنج دنده دستی با دسته دنده گیربکس و از نوع سنکرو نیزه می باشد دنده ها همگی مورب و به طور دائم با هم درگیر هستند بجز دنده عقب که از نوع ساده است و با حرکت کشوئی یک دنده واسطه درگیر می شوند و ظرفیت واسکازین در جعبه دنده پراید 5/2 لیتر و نوع آن SAE: 75W است و هماهنگ کننده یا سنکرون کننده بر روی هر دو شافت ورودی و خروجی تعبیر شده است و می توان هنگام تعویض دنده، دور شانت را با دور دنده هماهنگ کند.

در این سیستم حرکت دسته دنده سبب جابجایی میل ماهک و ماهک می شود و به دنبال آن دنده کشوئی بر روی مغزی حرکت میکند و هنگامی که کشویی به سمت یکی از دنده های (1، 2، 3، 4، 5) حرکت میکند به خار موشکی نیرو وارد میکند و خار موشکی نیز دنده برنجی را به سمت سطح مخروطی دنده میراند و این عمل باست درگیری آن دو سطح مخروطی میشود.

در نتیجه دور شافت و دور مغزی و دورکشویی با دور دنده هماهنگ میشود در این زمان دنده کشویی با دنده اصلی درگیر می‌شود.

شکل های 8 و 9 علائمی که از خرابی گیربکس خبر می دهد: 1- نشت و اسکازین از کاسه نمد های دیفرانسیل 2- نشت و اسکازین از کاسه نمد شافت ورودی گیربکس که سبب چرب شدن محفظه پوسته کلاچ می شود.

3- در صورتی که کلاچ سالم است ولی در تعویض دنده صدای درگیری و تعویض دنده ها به گوش می رسد.

نشانه خرابی دنده برنجی است.

4-اگر هنگام حرکت در هر کدام از دنده ها صدای زوزه ماننده به گوش برسد نشانه خرابی و آسیب دیدگی دنده های آن قسمت است.

5- اگر صدای ممتد و خشن به گوش برسد، مصرف خرابی بلبرینگهای شافت اصلی ورودی یا خروجی است با بروز هر کدام از این علائم، اقدام به پیاده کردن گیربکس می‌کنیم.

سیستم جرقه زنی تبدیل انرژی نهفته در مخلوط متراکم شده هوا و بنزین در پایان سیکل تراکم موتور به انرژی حرکتی، تنها با ایجاد یک جرقه الکتریکی توانمند به وسیله شمع و اشتعال مؤثر مخلوط هوا و بنزین صورت می گیرد و ایجاد این جرقه با تولید ولتاژ بالا ممکن می‌شود.

برای این کار، سیستم جرقه زنی جریان DC با ولتاژ 12 ولت را به یک جریان متناوب با ولتاژ 25000 الی 30000 ولت تبدیل می کند و مطابق با ترتیب احتراق و زمان بندی دقیق به شمع های جرقه زنی ترانزیستوری قابل تولید است، اما سیستم جرقه زنی پلاتین دار برای تأمین این ولتاژ در دورهای بالا، محدودیت هایی دارد.

به همین خاطر مهندسین برق خودرو امروزه سیست هایی را جهت حذف پلاتین طراحی کرده اند که به آن ترانزیستوری استفاده شده است که برای شناخت و درک مزیت های این سیستم نسبت به نوع پلاتین دار، نحوه تشکیل جرقه الکتریکی بین الکترودهای شمع در هر دو سیستم را شرح داده و مقایسه می کنیم.

شکل 10 سیستم جرقه زنی پلاتین دار: هنگامی که سوئیچ اتومبیل را باز می کنیم، جریان الکتریکی از قطب مثبت باطری وارد سوئیچ می شود و با عبور از فیوز، به ترمینال مثبت کوئل می رود.

از سیم پیچ اولیه می‌گرد و از طریق ترمینال منفی کوئل و سیم کنار دلکو به پلاتین می رسد.

در صورتی که کنتاکت های پلاتین بر روی همدیگر باشند از بین آنها عبور و به پایه پلاتین و بدنه دلکو وارد می شود و سرانجام به بدنه اتومبیل و قطب منفی باطری می رسد.

کوئل یک ترانزیستورماتور افزایش دهنده ولتاژ است که دو سیم پیچ دارد و بر مبنای قوانین الکترومغناطیس عمل می کند.

عبور جریان الکتریکی از سیم پیچ اولیه سبب تشکیل میدان مغناطیسی در اطراف هر دو سیم پیچ و هسته آهنی کوئل می شود.

با گردش شافت مرکزی دلکو، دهانه پلاتین باز و جران سیم پیچ اولیه قطع می شود.

در نتیجه میدان مغناطیسی اطراف سیم پیچ ها به طور ناگهانی از بین می رود و باعث پدید آمدن ولتاژ القایی در هر دوی آنها می شود.

از آنجایی که ولتاژ در یک ترانسفورماتور یا کوئل به سه عامل: 1- تعداد حلقه های سیم پیچ ها 2- سرعت تغییرات میدان مغناطیسی 3- شدت میدان مغناطیسی بستگی دارد و با توجه به اینکه نسبت حلقه های سیم پیچ اولیه به سیم پیچ ثانویه بین 1:70 الی 1:20 است (سیم پیچ اولیه 200 الی 300 حلقه و سیم پیچ ثانویه 16000 الی 23000 حلقه) یک ولتاژ خود القا به مقدار 300 ولت در سیم پیچ اولیه و یک ولتاژ القایی به مقدار 15000 الی 25000 ولت، که بستگی به شرایط کار موتور دارد در سیم پیچ ثانویه تولید می شود.

از عواملی که به آن اشاره شد عامل اول یعنی تعداد حلقه ها ثابت و قابل تغییر نیست ولی دو عامل دیگر می توانند در افزایش یا کاهش ولتاژ خروجی کوئل تأثیر بگذارند.

در صورتی که عامل دوم به خوبی اجرا شود و جریان الکتریکی در سیم پیچ اویه و میدان مغناطیسی در اطراف سیم پیچ ها به سرعت از بین برود، حداکثر ولتاژ در سیم پیچ ثانویه تولید خواهد شد.

اما ولتاژ خود القا به میزان 300 ولت تمایز دارد که جریان الکتریکی را با وجود باز شدن دهانه پلاتین و قطع جریان برق 12 وت باطری در سیم پیچ اولیه، همچنان برقرار نماید.

این ولتاژ حتی از فاصله 4/0 میلی متر دهانه پلاتین عبور می کند و با ایجاد جرقه، نه تنها کنتاکت های پلاتین را می سوزاند بلکه باعث کاهش سرعت قطع جریان برق و فروریختن میدان مغناطیسی می شود که نتیجه آن افت ولتاژ مدار ثانویه است.

در اینجا به نقش با اهمیت خازن دلکو (فیوز دلکو) پی می بریم.

خازن به صورت موازی در مدار نصب می شود و ولتاژ خود القا را به سرعت در خود جای می دهد تا در اتصال دوباره کنتاکت های پلاتین، مجدداً به مدار اولیه برگردد.

این کار هم به سالم ماندن کنتاکت های پلاتین و هم به شارژ سریع تر سیم پیچ اولیه در هنگام بسته شدن پلاتین می انجامد و باعث طولانی تر شدن جرقه در سر شمع ها می شود.

عامل سوم در تعیین حداکثر ولتاژ کوئل، شدت میدان مغناطیسی است.

برای تشکیل میدان مغناطیسی قوی و اشباع شده در اطراف سیم پیچ های کوئل، لازم است جریان الکتریکی در سیم پیچ اولیه بدون افت ولتاژ باشد.

در صورتی که دو کنتاکت پلاتین دلکو دچار خال زدگی شده باشند و افت ولتاژ در این ناحیه بیشتر از 2/0 ولت شود، جریان الکتریکی لازم به سیم پیچ اولیه نخواهد رسید و در ولتاژ تأثیر منفی خواهد گذاشت.

علاوه بر این که دور موتور بالا می رود زمان روی هم نشستن کنتاکت های پلاتین کاهش می یابد و جریان الکتریکی، فرصت کافی شارژ سیم پیچ اولیه و تشکیل میدان مغناطیسی مورد نظر را ندارد.

برای درک بهتر محدودیت زمان در شارژ سیم پیچ اولیه، به شرح زاویه داول (زاویه نشست پلاتین) و زاویه کلی در چخش شافت مرکزی دلکو می پردازیم.

از آنجایی که موتور اتومبیل پراید چهار سیلندر و چهار زمانه است (یعنی سیکل کامل احتراق در چهار مرحله مکش، تراکم، احتراق است و تخلیه در 720 درجه گردش میل لنگ انجام می شود) مرحله سوم هر سیلندر مرحله احتراق است که در 180 درجه از چرخش میل لنگ انجام می شود.

پس برای تأمین چهار جرقه مورد نیاز در دو دور گردش میل لنگ، شافت مرکزی دلکو بایستی در یک دور کامل بتواند هر چهار جرقه را تأمین ند یعنی هر جرقه در 90 درجه از گردش شافت دلکو ایجاد می شود.

شکل 11 نمای کلی سیستم فرمان مجموعه سیستم هایی که در هدایت و تعادل حرکت اتومبیل سهیم هستند، شامل سیستم ترمز، سیستم تعلیق و سیستم فرمان می باشند.

در این فصل با بررسی سیستم فرمان و تحلیل زوایای چرخ به اهمیت ان در هدایت و ایمنی حرکت با سرعت های بالا پی خواهیم برد.

سیستم فرمان در اتومبیل پراید از نوع شانه و دنده (Rack and Pinion) است که در بیشتر اتومبیل های کوچک امروزی استفاده می شود.

در این سیستم به منظور افزایش سطح تماس دنده ها و تحمل بار بیشتر، از دنده های مورب (زاویه دار) استفاده شده است.

برای ممانعت از انتقال ضربات میله رابطه فرمان به میل فرمان و همچنین وجود زاویه بین راستای محور پینیون و میل فرمان از یک شافت واسطه به همراه چهار شاخه فرمان استفاده می شود.

نمای کلی این سیستم را در شکل مشاهده می کنید.

بازدید، تعمیر و نگهداری فرمان روی اتومبیل قسمت جلوی اتومبیل را جک می زنیم و برای رعایت ایمنی خرک می گذاریم.

سیبک را به منظور داشتن لقی و پارگی گردگیر آن آزمایش می کنیم.

در صورت وجود لقی باید تعویض شود و اگر گردگیر آن پارگی داشته باشد بایستی سیبک باز شده تا گردگیر را عوض کنیم.

در همین هنگام که جلوی اتومبیل باا است، گردگیر جعبه فرمان را نیز بازبینی می کنیم و در صورتی که شل یا بریده شده باشد، آن را تعویض می کنیم.

جهت تشخیص لقی غربالک فرمان یا شل بودن ستون فرمان، غربالک را در جهت های 1 و2 و3 فشار می دهیم و در صورت وجود به تعمیر آن اقدام می کنیم.

لقی غربالک فرمان را هنگامی که چرخ های جلو بر روی زمین است و در حالت صاف و مستقیم قرار دارد آزمایش می کنیم.

برای این کار غربالک را به آرامی با زاویه کم (حدود 20 درجه تا 30 درجه) به طرف چپ و راست می چرخانیم.

در صورتی که لقی بیش از حد استاندارد باشد با چرخاندن غربالک تحت زوایای گفته شده، گردش چرخ‌ها با تأخیر و زاویه کمتر انجام می شود و این به دلیل سائیدگی سیبک های فرمن یا لقی جعبه فرمان است.

در صورتی که چرخاندن غربالک با مقاومت محسوسی انجام شود، به تدریج موجب خستگی راننده خواهد شد.

این سفتی و مقاومت می تواند به گیرپاژ سیبک ها، خشکی حرکت دنده شانه در بوش راهنما، بر هم خوردن زوایای چرخ و عدم لقی اولیه دنده پینیون بستگی داشته باشد، لذا برای تشخیص حد مجاز آن و تعمیرات لازم ابتدا اتومبیل را جک زده و پس از اینکه فرمان را 5 دور به چپ و راست گرداندیم، نیروسنج را مطابق شکل به فرمان متصل می کنیم و طی یک دور کامل مقدار نیرو را می سنجیم.

حرکت و جابجایی پوسته جعبه فرمان به دلیل شل شدن پیچ های بست نگهدارنده یا خرابی لاستیک های میانی آنها است و می تواند بر عملکرد فرمان تأثیر منفی بگذارد.

در صورتی که این لقی یا جابجایی بیشتر از 5/1 میلیمتر باشد باید جهت تعویض لاستیک‌های بست یا سفت کردن پیچ های آن اقدام کنیم.

پیاده و سوار کردن سیبک رابط میل فرمان برای پیاده کردن سیبک فرمان ابتدا پیچ های چرخ های جلو را شل می کنیم و قسمت جلوی اتومبیل را جک زه و برای ایمینی بیشتر خرک می گذاریم.

عملیات باز کردن را به ترتیبی که در شکل (11-9) می بینید انجام می دهیم.

برای تعویض گردگیر سیبک، ابتدا به وسیله سیبک کش سیبک را از بازوی سگدست جدا می کنیم و پیش از جدا کردن سیبک از میل رابط فرمان، سیبک و میل رابط را علامت گذاری کرده تا در هنگام بستن، در جای اولیه خود قرار گیرند.

سیبک را مطابق شکل به گیره می بندیم و توسط قلم و چکش، گردگیر را از جای خود خارج می کنیم، بایستی دقت شود که به مفصل سیبک آسیبی وارد نشود و در هنگام نصب گردگیر گریس کافی از نوع لیتیوم شماره NLGI2 استفاده شود.