دانلود تحقیق عیب یابی موتور های الکتریکی

تشخیص عیب و رفع آن در ماشین های الکتریکی اهمیت خاصی دارد .

به همین دلیل این مبحث درکتاب حاضر در یک فصل جداگانه آمده است .

تشخیص عیب در اولین مرحله کار تعمیراتی است و رفع آن در مرحله بعدی قرار دارد .

یافتن عیب موتور ها را می توان به تشخیص نوع بیماری یک فرد توسط پزشک تشبیه کرد تا بیماری را به درستی تشخیص ندهد نمی تواند برای بهبود بیمار قدمی بردارد و تمام نسخه هایی که می نویسد ، تاثیری در بهبود وضع بیمار نخواهد داشت .

به همین ترتیب اگر عیب اصلی ماشین شناخته نشود یا ماشین را نمی توان تعمیر کرد و یا اگر بدلیل وجود آن عیب ، عیب دیگری پیدا شود و ما آن عیب دومی را بر طرف کنیم موتور مجدداً معیوب می شود و به همان حالت اول در می آید ؛ مثلاً اگر محور وتور لنگی داشته باشد ، بلبرینگ ها و بوش ها را خراب خواهد کرد .

در این جا اگر ، رفع عیب اصلی یعنی کجی محور موتور – فقط به تعویض بلبرینگ ها یا بوش بپردازیم ، چون محور موتور هم چنان کج است و دوباره بعد از مدتی ، رتور بوش ها و بلبرینگ ها را خراب خواهد کرد .

کسب مهارت در عیب یابی بیشتر در اثر تجربه عملی به دست می آید نه با خواندن کتاب و جزوه اما به هر حال ، آگاهی از برخی نکات کلی و عمومی در این زمینه برای کسانی که تازه می خواهند این کار را شروع کنند ، بسیار مفید است .

البته به دلیل محدود بودن حجم کتاب و زمان آموزش در این جا فقط به ذکر مطالب کلی و آن هم به اختصار اکتفا شده است .

لذا کسانی که مایل به یادگیری مطالب بیشتری در این زمینه هستند ، می توانند به منابع موجود مراجعه کنند .

برای تشخیص عیب ، روش های مختلفی وجود دارد .

بعضی عیب ها را فقط با مشاهده عینی می توان تشخیص داد .

تعداد دیگری از روی تغییر خصوصیات الکتریکی و تعدادی را با صدای مخصوصی که در هنگام کار تولید می کنند .

بنابرای ن نظریه عیب یابی از راههای مختلف صورت می گیرد که ما در این در بخش عیب های مکانیکی از روش مشاهده و آزمایش با دست و در بخش عیب های الکتریکی از روش تغییر خصوصیات الکتریکی برای عیب یابی ماشین ها استفاده خواهیم کرد .

به طور کلی هر وسیله الکتریکی ممکن است دو نوع عیب عمده پیدا کند : الف – عیب در قطعات مکانیکی (عیب های مکانیکی) ب- عیب در مسیر جریان (عیب های الکتریکی) .

تشخیص عیب های مکانیکی و رفع آنها

عیب های مکانیکی ناشی از خرابی قطعات متحرک و غیر متحرک است .

این قطعات را که به دلایل مختلفی ممکن است خراب شوند ، باید تعمیر یا تعویض کرد .

 

در اینجا به برخی از خرابی ها و دلایل عمده آنها اشاره می کنیم .

شکستگی بدنه و درپوش ها (قالپاق ها) :

شکستگی بده یا در پوش ها معمولاً در اثر ضربه های ناگهانی ناشی از برخورد جسمی به ماشین یا فشار بیش از حد وسیله ای بر روی بدنه یا قالپاق های آن و عواملی نظیر اینها به وجود می آید .

معمولاً حجم قطعه شکسته شده کمی افزایش می یابد و شکستگی قطعه ای مانند قالپاق در بعضی مواقع باعث به هم خوردن تعادل ماشین می شود و تعدادی از قطعات متحرک و بعضی قطعات غیر متحرک آن ، جابه جا می شوند .

برای تشخیص این عیب باید همه قسمت های بدنه و درپوش ها را دقیقاً وارسی کرد در صورت مشاهده ترک یا شکستگی در بدنه ، باید آن را در صورت امکان جوش دهیم و در صورت مشاهده شکستگی در قالپاق ها باید آنها را عوض کنیم .

بنابراین ، در هر موتور معیوب باید ابتدا بدنه و در پوش ها را کاملاً بازدید کرد و در صورت سالم بودن آنها به سراغ قطعه های دیگر رفت .

 خرابی بلبرینگ ها ، بوش ها و یاتاقان ها :

این قطعات در موتور دو وظیفه مهم دارند : اول ، تکیه گاه هستند و فشار وارد شده را تحمل می کنند ؛ دوم اصطکاک میان قطعات ثابت و متحرک را کاهش می دهند .

به همین دلیل ، بازرسی منظم و روغن کاری و سرویس مرتب آنها نقش مهمی در کارکرد مناسب موتور دارد و امری ضروری است .

تناوب روغن کاری و گریس کاری به عوامل مختلفی از جمله زمان کارکرد موثر ، شرایط آب و هوا و نظیر این ها بستگی دارد .

معمولاً کارخانه های سازنده ، دستورالعمل مربوط به فواصل منظم روغن کاری ، نوع روغن گریس کاری و نوع گریس  و شرایطی که موتور برای کار کردن در آن ساخته شده است را در کاتالوگ دستگاه ذکر می کنند .

باید تا حد ممکن این دستورالعمل ها را به طور دقیق اجرا کرد .

در صورت خرابی وسایل یاد شده ، معمولاً موتور به سختی حرکت می کند یا هنگام کار ، لرزشی غیر عادی دارد و ممکن است صدایی غیر عادی ایجاد کند .

خرابی بلبرینگ ها ، بوش ها و یاتاقان ها به سه دلیل عمده زیر ممکن است اتفاق بیفتد :

الف – نرسیدن به موقع روغن یا گریس به این قطعات روغن کاری یا گریس کاری نامناسب .

ب – استفاده از موتور در محیطی کثیف تر از آنچه موتور برای آن ساخته شده است

پ – فشار بار بیش از حد روی موتور

الف : در مورد روغن کاری و گریس کاری به موقع اولین چیزی که باید مورد توجه قرار گیرد ، دستورالعمل کارخانه سازنده است .

روغن کاری باید با تناوبی که در دستورالعمل سرویس و نگه داری وسیله آمده و با همان نوع  روغنی که کارخانه ذکر کرده است ، انجام گیرد .

اگر روغن به موقع و به اندازه کافی و نوع مناسب به این قطعات نرسد ، در محل ستایش به یکدیگر و در اثر اصطکاک بیش از حد ، گرمای زیادی ایجاد می شود که ممکن است باعث انبساط و در نتیجه خرابی و شکستگی همان قطعات و حتی دیگر قسمت های موتور بشود .

عوامل بر رعایت فواصل منظم روغن کاری و استفاده از روغن مناسب ، عامل دیگری که باید در نظر گرفته شود ، چگونگی نصب موتور است .

گاهی پیش می آید علی رغم اینکه به طور منظم و در فواصل زمانی کم و با روغن مناسب روغن کاری می کنیم اما بلبرینگ های موتور مرتباً خراب می شوند .

دلیل این امر ممکن است این باشد که موتور به طور صحیح نصب نشده است .

برای مثال ، اگر موتوری را که برای نصب عمودی ساخته شده است روی پایه افقی نصب کنند ، به دلیل غلط قرار گرفتن محفظه روغن ، به رغم روغن کاری مرتب ، روغن به قسمت های دیگر لازم نمی رسد و در نتیجه بلبرینگ ها یا یاتاقان ها خراب می شوند .

برای مثال ، اگر موتوری را که برای نصب عمودی ساخته شده است روی پایه افقی نصب کنند ، به دلیل غلط قرار گرفتن محفظه روغن ، به رغم روغن کاری مرتب ، روغن به قسمت های دیگر لازم نمی رسد و در نتیجه بلبرینگ ها یا یاتاقان ها خراب می شوند .

بنابراین در مواردی قبل از تعویض بلبرینگ ها و سایر قطعات خراب شده باید توجه کنیم که موتور تحت همان شرایطی نصب شده باشد که برای آن ساخته شده است .

ب : بسته به این که موتور تحت چه محیطی مورد استفاده قرار می گیرد .

معمولاً در پوش ها و حفاظ موتور را متناسب با محیطی که موتور در آن مورد استفاده قرار می گیرد ، می سازند .

مثلاً نوع بدنه و در پوش موتور پمپی که باید در داخل چاه آب قرار گیرد و آب را پمپ کند با بدنه و در پوشهای موتور پمپ یک دستگاه شوفاژ که در معرض رطوبت و آب کمتری است ، متفاوت ساخته می شود و نمی توان موتوری را که برای کار اول ساخته شده است در محیط دوم به کار برد و به عکس یا مثلاً نمی توان موتور یک دستگاه ماشین سنگ خرد کنی که محیط غبار آلودی است به کار برد ؛ حتی اگر قدرت آنها با هم برابر باشد .

بنابراین ، اگر به موتوری برخوردیم که به رغم روغن کاری منظم بلبرینگ ها یا سایر قطعات آن زود خراب می شود ، قبل از تعویض بلبرینگ ها و سایر قطعات باید توجه کنیم که آیا نوع بدنه در پوش ها ، بلبرینگ ها با محیطی که موتور در آن کار می کند متناسب است یا نه .

در صورت نامناسب بودن موتور ، عاقلانه ترین کار تعویض آن با موتوری است که متناسب با محیط مورد نظر باشد .

در صورتی که این کار ممکن نباشد ، باید ابتدا حفاظ مناسبی برای نگهداری موتور در برابر نفوذ آب و گرد و غبار و ...

بسازیم و سپس به فکر تعویض قطعات خراب شده بیفتیم .

به هر حال ، در شرایطی که تحت تأثیر عوامل خارج از کنترل ما ، موتور باید در شرایطی نامطلوب تر از آنچه برای آن ساخته شده است کار کند ، روغن کاری بیشتر ، به کار کرد بهتر موتور کمک خواهد کرد ؛ اگر چه این راه حل اصلی مشکل نیست .

پ : وارد شدن فشار و بار بیش از حد روی موتور .

چنانچه در یک موتور به رغم روغن کاری صحیح و کارکردن موتور در محیط مناسب با خراب شدن مکرر بلبرینگ ها و یاتاقان ها روبرو می شویم ، به ویژه اگر این امر همراه با شکستگس بلبرینگ ها و تاب برداشتن محور موتور باشد ، دلیل خرابی ، به احتمال زیاد وارد آمدن بار بیش از حد روی موتور است .

در این گونه موارد ، باید به دو مطلب توجه کنیم ؛ اول اینکه بار زیادتر از حد مجاز به موتور داده نشود و دوم اینکه نصب موتور چه از نظر افقی و عمودی بودن و چه از نظر محکم بودن در جای خود و عدم لرزش ، صحیح باشد .

در صورتی که موتور صحیح نصب نشده یا لرزش اشته باشد ، فشار بیشتری به بلبرینگ ها و یاتاقان ها وارد می آید و موجب سوختن یا شکستگی آنها می شود .

در این گونه موارد ، باید ابتدا موتور را به طرز صحیح و محکم نصب کرده و سپس قطعات خراب شده را تعویض کرد .

علاوه بر موارد ذکر شده اگر بار قرار گرفته روی محور موتور دارای لنگی باشد ، چنین معایبی را سبب می شود .

برای تشخیص دادن خرابی بلبرینگ ها ، بوش ها و یاتاقان ها روش های مختلفی وجود دارد .

ابتدا باید با مشاهده عینی و نگاه کردن سالم یا معیوب بودن قطعات یاد شده را می توان تشخیص داد .

مثلاً اگر ساچمه های یک بلبرینگ ریخته باشند به وضوح دیده می شود که بلبرینگ خراب است تشخیص یا شکسته بودن بوش نیز به همین صورت امکان پذیر است .

در صورتی که با چشم نتوان عیب های فوق را تشخیص داد ، باید با آزمایش های ساده معین کرد که این وسایل خراب هستند یا نه .

برای این کار ابتدا محور موتور را به طرف چپ و راست می چرخانیم تا ببینیم موتور به راحتی می گردد یا نه یا اینکه صدای غیر عادی از آن ایجاد می شود یا نه .

در صورتی که حرکت رتور سخت بوده یا صدای غیر عادی داشته باشد ، امکان خرابی بوش ها یا بلبرینگ ها وجود دارد .

بالاخره در مرحله آخر محور موتور را به سمت بالا یا پایین حرکت می دهیم تا ببینیم محور موتور لقی دارد یا نه (لقی حدود 39/0 میلی متر طبیعی است) .

در صورتی که لقی داشته باشد حتماً یکی از وسایل ان معیوب شده است که باید آن را تعویض کرد .

پس از تعویض نیز باید مجدداً آنها را روغن کاری یا گریس کاری نمود و در نهایت ، عللی را که باعث خرابی آنها شده است (مانند کار زیاد از حد ، بار نامتعادل روی محور رتور ، زنگ زدگی و غیره) از بین برد .

لنگی محور رتور : گاهی به دلیل خرابی رتور بلبرینگ ها ، بوش ها و یاتاقان ها لنگی بار (نامتعادل بودن باری که روی محور موتور وصل شده است) ، رتور کمی تاب بر می دارد و از حد تعادل مکانیکی خارج می شود که در اصطلاح می گویند محور از بالانس خارج شده است .

در این حالت ، لرزش موتور به طور قابل ملاحظه ای افزایش می یابد و تکیه گاهها را خراب می کند .

معمولاً در چنین حالتی موتور راحت نمی چرخد و تولید صدا نیز می کند .

لنگی محور رتور گاهی آنقدر زیاد است که با چشم می توان آن را دید .

اگر محور رتور را با چشم نتوان تشخیص داد ، می توان رتور را از بدنه جدا کرد و سپس به دستگاه بالانس یا دستگاه دیگری که در دسترس باشد (مانند ماشین تراش) وصل کرد و لنگی آن را تشخیص داد .

در این صورت ، پس از بستن رتور به ماشین تراش آهسته سه نظام را به حرکت در می آوریم .

اگر رتور لنگی داشته باشد به خوبی مشخص می شود .

در صورت خم شدگی محور رتور باید آن را تعویض کرد .

در گیر شدن رتور با استاتور : رتور با فاصله هوایی بسیار کمی (حدود چند دهم میلی متر) از استاتور جدا می شود .

این فاصله هوایی در سطح جانبی داخل استاتور باید به یک اندازه باشد .

گاهی به دلیل خرابی بلبرینگ ها ، بوش ها یا جابه جا شدن قالپاق های موتور و شکستگی آنها رتور از حالت تعادل خارج شده و با استاتور درگیر می شود .

علاوه بر این ، جابه جا شدن ورقه های استاتور یا پر شدن فاصله هوایی با گرد و خاک یا کثیف شدن سطح رتور یا استاتور نیز می تواند عامل درگیری رتور با استاتور باشد .

این جریان معمولاً با صدا همراه است .

در ضمن ، موتور در این حالت به سختی حرکت می کند .

اگر این عیب به سرعت بر طرف نشود ، استاتور و سطح رتور خراب خواهد شد .

به علاوه ، این امر به سرعت موجب خراب شدن بلبرینگ ها نیز می شود .

برای تشخیص این عیب می توان رتور را به چپ و راست چرخاند .

در صورتی که رتور آزاد نشود و صدای درگیر شدن نیز بدهد ، حتماً یکی از عیب های ذکر شده را دارد .

تشخیص عیب های الکتریکی و رفع آن : بعد از اینکه مطمئن شدیم ماشین الکتریکی ما عیب مکانیکی ندارد ، به سراغ عیب های الکتریکی خواهیم رفت .

عیب الکتریکی در مسیر های جریان برق به وجود می آید .

این عیوب عموماً به سه صورت زیرممکن است ایجاد شوند : الف : قطع شدگی ب : اتصال بدنه پ : اتصال کوتاه حلقه ها برای تشخیص نوع عیب می توان از تغییراتی که در خصوصیات کار موتور پدیدار می شوند ، استفاده کرد .

در این جا عیوب عمومی موتورهای سه فاز و یک فاز و حتی در برخی موارد تنها عیوب موتورهای سه فازه ذکر خواهد شد .

زیرا موتور های یک فازه معمولاً عیب هایی پیدا می کنند که نظیر آنها در موتور سه فاز به وجود نمی آید .

به این دلیل ، عیب هایی موتورهای یک فاز جداگانه گفته خواهد شد .

موتورهای سه فاز : برای مشاهده تغییر خصوصیات کار ، باید ابتدا در مسیر هر یک از فازها یک آمپر مناسب به همراه فیوز قرار داد و سپس موتور را برای چند لحظه کوتاه به ولتاژ نامی وصل کرد .

با اتصال موتور برای چند لحظه به برق اتفاقات زیر ممکن است رخ دهند .

الف : موتور هیچ گونه عکس العملی از خود نشان ندهد و آمپرمترها نیز هیچ گونه جریانی را نیز هیچ گونه جریانی را نشان ندهند .

1- اتصال ستاره ، در این حالت سیم پیچی فازها قطع شدگی وجود دارد که ممکن است مانند شکل 1 این قطع شدگی در داخل کلاف ها یا مانند شکل 2 در نقطه صفر ستاره باشد .

برای کسب اطمینان از قطع شدگی باید مقاوت بین دو فاز را اندازه گرفت .

شکل 1 – قطع شدگی در سیم پیچ یک فاز شکل 2- قطع شدگی در محل نقطه صفر ستاره در این حالت ، مقاومت بین دو فاز باید ∞ باشد .

برای این کار از اهم متر یا یک لامپ سری با سیم پیچ هر فاز استفاده کرد .

بدین ترتیب باید اتصالات سر و ته گروه کلاف های موتور را از یکدیگر جدا کنیم و سپس مانند شکل 3 مقاومت اتصالات گروه کلاف های هر سیم پیچ را اندازه بگیریم .

در صورتی که مقدار مقاومت در هر یک از گروه کلاف ها بی نهایت باشد ( در آزمایش با لامپ ، لامپ روشن نشود) قطع شدگی در داخل گروه کلاف خواهد بود .

شکل 3- قطع شدگی در سیم پیچ یک فاز در اغلب موارد باید سیم پیچی موتوری را که سیم پیچ های آن قطع شدگی دارند تجدید کرد .

اگر مقاومت بین U-X و V-Y و W-Z حدود اهم باشد ، علت نشان ندادن آمپرمتر ها ، بازبودن نقطه صفر ستاره است که باید این نقاط را با دقت به یکدیگر وصل کرد و سپس با اهم متر مقاومت بین دو فاز را مجدداً اندازه گرفت .

اگر مقدار مقاومت حدود اهم بود ، موتور سالم است .

2- اتصال مثلث ؛ اگر اتصال موتور مثلث باشد و آمپرمترها هیچ جریانی را نشان ندهند ، قطع شدگی یا مانند شکل 4 در هر سه گروه کلاف فازها یا این که مانند شکل 5 در محل اتصال گروه کلاف های فازها به یکدیگر است .

شکل 4- قطع شدگی در هر سه سیم پیچ شکل 5- قطع شدگی در محل اتصال سیم پیچ ها ب : بعد از وصل موتور سه فازه به شبکه ، موتور راه نیفتاده است ولی ارتعاش می کند و صدا می دهد .

اگر اتصال کلاف های موتور به صورت ستاره باشد و یکی از آمپرمترها جریانی را نشان ندهد ، رتور را با دست در یک جهت گردش در می آوریم موتور در همان جهت شروع به حرکت خواهد کرد .

نتیجه می گیریم که گروه کلافی که آمپرمتر آن جریانی را نشان ندهد قطع شده است .

در این صورت ، با دنبال کردن مسیر جریان می توانیم محل قطع شدگی را که در سیم های رابط و یا در کلاف موتور است پیدا کنیم .

در صورتی که اتصال کلاف های موتور به مثلث باشد و آمپرمترها نیز مقادیر مختلفی را نشان بدهند ، احتمالاً یکی از کلاف های موتور قطع است که می توان مانند شکل زیر 6 با اندازه گیری مقاومت گروه کلاف های هر فاز ، گروه کلاف قطع شده را تشخیص داد .

شکل 6- قطع شدگی در سیم پیچ یک فاز دو سر کلافی که در آن قطع شدگی اتفاق افتاده باشد ، دو برابر دیگر کلاف ها ، از خود مقاومت نشان می دهد .

پ : بعد از وصل موتور سه فاز به شبکه ، موتور راه افتاده است ولی به دور نامی نمی رسد .

معمولاً اتصال بدنه یا اتصال کوتاه حلقه ها می تواند چنین اشکالی را به بار آورد منظور از اتصال بدنه در این جا یعنی اینکه یکی از حلقه های سیم پیچی در موتور به بدنه اتصال پیدا کرده است .

برای پیدا کردن اتصال بدنه می توانیم از یک مگر (مگا اهم متر) استفاده کنیم .

بدین ترتیب که یک سر سیم مگر را به بدنه موتور و سر دیگر را به تک تک فازها وصل می کنیم و دسته مگر را می چرخانیم .

اگر عقربه مگر حدود صفر را نشان دهد ، معلوم می شود که در آن قسمت اتصال بدنه وجود دارد .

پس از اینکه مطمئن شدیم در موتور اتصال بدنه وجود ندارد باید اتصال بین حلقه های یک فاز یا دو فاز با هم دیگر را به دلیل خراب شدن عایق ها بررسی کنیم .

برای تشخیص اتصال حلقه های یک فاز اتصال بین گروه کلاف های هر سه فاز موتور را مانند شکل 7 باز کرده و مقاومت هر سه سیم پیچی را به طور جداگانه اندازه می گیریم .

باید مقاومت گروه کلاف هر سه فاز با هم برابر باشد .

هر گروه کلافی که مقاومت آن از دو گروه کلاف دیگر کم تر بود ، حلقه ها در آن اتصال کوتاه شده اند .

شکل7- اتصال کوتاه در سیم پیچ یک فاز برای تشخیص اتصال کوتاه بین حلقه های مربوط به دو فاز ، ابتدا اتصال بین گروه کلاف های هر سه فاز را باز می کنیم و سپس مقاومت بین گروه کلاف ها را نسبت به یکدیگر اندازه می گیریم .

مقدار مقاومت باید بی نهایت یا حدود مگا اهم باشد (شکل 8) .

شکل 8- اتصال کوتاه در سیم پیچ های دو فاز کلافی که در آن اتصال حلقه وجود دارد ، معمولاً تغییر رنگ می دهد و از این طریق می توان پس از پیاده کردن موتور نیز به این شکل پی برد .

در ضمن برای تشخیص اتصال کوتاه حلقه ها می توان از دستگاهی به نام پروف رکس نیز استفاده کرد .

برای این کار پروف رکس را در داخل استاتور و مماس با ان می چرخانند .

به محض تماس پروف رکس با شیاری که یک ضلع کلاف معیوب در آن است چراغ آن روشن می شود یا صدای آن تغییر می کند .

معمولاً اتصال کوتاه حلقه ها را نمی توان تعمیر کرد و باید تجدید سیم پیچی شود .

بعضی مواقع علاوه بر اتصال کوتاه حلقه ها ممکن است اتصال بدنه نیز در موتور وجود داشته باشد .

ت : بعد از وصل موتور سه فاز به شبکه یک یا دو یا هر سه فیوز می سوزند .

در این حالت ممکن است در نقاطی از موتور اتصال بدنه یا اتصال کوتاه حلقه ها وجود داشته باشد که می توانیم با دستگاه مگر ابتدا وجود یا عدم وجود اتصال بدنه وجود ندارد ، باید آزمایش اتصال کوتاه حلقه ها را انجام داد و به نوع عیب پی برد .

ث : موتور بعد از راه اندازی صدای غیر عادی می دهد ؛ در این حالت ، معمولاً موتر جریان زیادتر از حد نرمال را تحمل کرده است و بعد از مدت کمی داغ کرده و دود می کند .

در این صورت ، به احتمال زیاد موتور اتصال بدنه یا اتصال کوتاه حلقه ها دارد و با آزمایش های مربوط می توان به وجود هر یک از این دو عیب پی برد .

ج : موتور در حالت بی باری اتفاق می افتد ولی زیر بار می ایستد .

در موتور تعدادی از کلاف ها اتصال کوتاه شده اند و احتمال اتصال بدنه نیز می رود .

باید در هر دو مورد آزمایش مربوطه را انجام داد .

موتور های یک فازه : موتورهای یک فاز بر اساس سیستم راه اندازی از موتورهای سه فاز متمایز می شوند .

در این جا عیب یابی موتورهای یک فاز را بر اساس سیستم راه اندازی به طریق زیر مورد مطالعه قرار می دهیم .

الف – موتورهای خازن دار : برای تشخیص عیب موتورهای یک فازه خازن دار نیز با وصل کردن آنها برای چند لحظه به ولتاژ نامی و اندازه گیری جریان آن و مشاهده تغییرات کار موتور می توان عیب را تشخیص داد و به رفع آن پرداخت .

بعد از وصل کردن موتور به شبکه ممکن است حالت های زیر پیش آید : 1- موتور صدای هوم می دهد ولی راه نمی افتد : در این حالت ممکن است سیم پیچی اصل (شکل 9) یا مسیر فرعی (شکل 10 ) در یک نقطعه قطع شده باشد .

شکل 9- قطع شدگی در سیم پیچ اصلی شکل 10- قطع شدگی در سیم پیچ فرعی برای تشخیص سیم پیچ معیوب سیم پیچ اصلی و فرعی را از یکدیگر جدا می کنیم و سپس با اهم متر سیم پیچ قطع شده را تشخیص می دهیم .

قطع شدگی در مسیر سیم پیچ فرعی ممکن است در کلید گریز از مرکز ، خازن ، خود سیم پیچی یا در سیم های رابط بین اینها باشد .

برای تشخیص عضو معیوب ابتدا دو سر سیم پیچ فرعی را با اهم متر امتحان می کنیم .

پس از کسب اطمینان از سالم بودن سیم پیچ فرعی ، کلید گریز از مرکز را امتحان می کنیم .

کنتاکت های کلید باید در حال سکون به هم وصل باشند .

برای امتحان خازن می توان به طریق زیر عمل کرد : ابتدا خازن را از موتور جدا کرده برای یک لحظه دو سر آن را به هم اتصال کوتاه می کنیم.

سپس دو سر اهم متر را به دو سر خازن وصل می کنیم اگر خازن سالم باشد باید ابتدا عقربه اهم متر به سرعت منحرف شود و سپس به تدریج به جای اول خود بازگردد .

این آزمایش برای امتحان کردن خازن های با ظرفیت خیلی پایین ( نظیر خازن های پارازیت گیر ) صدق نمی کند.

اتصال کوتاه حلقه ها وهمچنین اتصال بدنه نیز می تواند چنین معایبی را پیش آورد که با آزمایش های مربوط می توان آنها را تشخیص داد.

2- موتور را می افتد ولی جریان زیادی می کشد ، اتصال کوتاه حلقه ها ، اتصال بدنه یا خارج نشدن سیم پیچ کمکی بعد از راه اندازی ، ممکن است موجب بروز چنین معایبی بشود.

طبق آزمایش هایی که قبلا گفته شد می توانیم اتصال بدنه و حلقه را تشخیص دهیم در صورت اطمینان از عدم وجود معایب ذکر شده به یافتن عیب در کلید ، گریز از مرکز و رفع آن اقدام کنیم.

خرابی کلید گریز از مرکز ممکن است به دلیل خرابی فنر ، شکستن صفحه یا کثیف شدن مسیر حرکت قسمت متحرک کلید باشد.

3- موتور راه نمی افتد و فیوز را هم می سوزاند ، اتصال کوتاه بسیاری از حلقه ها ( سوختگی موتور ) و همچنین اتصال بدنه چنین عیبی را به وجود می آورد.

4- موتور راه می افتد ولی دور نامی نمی رسد ، در این حالت معمولا خارج نشدن سیم پیچ کمکی از مدار یا اتصال کوتاه چند حلقه سیم پیچ اصلی یا فرعی یا اتصال بدنه که با لرزش شدید موتور همراه است می تواند سبب بروز چنین عیبی باشد.

5- موتور راه می افتد ولی بیش از حد نرمال داغ می کند ، اتصال کوتاه بسیاری از حلقه ها و خارج نشدن سیم پیچ کمکی سبب چنین عیبی است.

در این حالت به اصطلاح موتور نیم سوز شده است.

عیب یابی موتور های کلکتور دار (سری ) : تشخیص عیوب اینگونه موتورها تقریباً تقریباً همانند موتورهای یک فاز خازن دار است برای اینکار ، ابتدا موتور را برای چند لحظه به شبکه وصل می کنیم و تغییر خصوصیات الکتریکی آن را مشاهده می نماییم و از روی آن به یافتن عیب می پردازیم .

1- بعد از وصل موتور به شبکه ، موتور راه نمی افتد و آمپرمتر نیز هیچ گونه جریانی را نشان نمی دهد ، در این حالت ، مسیر جریان قطع است .

این قطع شدگی می تواند در سیم پیچی استاتور یا در آرمیچر یا در زغالها و جارو نگه دارها باشد .

برای پیدا کردن محل قطع شدگی ، ابتدا مقاومت دو سر جارو بک ها را اندازه می گیریم .

در صورتی که مدار آنها وصل باشد قطع شدگی در سیم پیچ استاتور است (شکل 11) .

شکل 11- قطع شدگی در سیم پیچ استاتور اگر مقاومت بین دو سر جارو بک ها بی نهایت بود یا سیم های آرمیچر قطع شد یا قطع شدگی در خود زغالها (مانند خرابی فنرها وتماس نداشتن زغالها با تیغه ها ) است .

قطع شدگی در آرمیچر را می توان ابتدا با مشاهده مستقیم تشخیص داد .

در صورتی که با مشاهده عینی نتوان این عیب را پیدا کرد با اندازه گرفتن مقاومت بین تیغه ها می توان آن را معین نمود .

دو تیغه که سرهای کلکتور یا وسط کلاف مربوط به آنها قطع شده باشد از بقیه تیغه ها مقاومت بیشتری نشان می دهند .

2- موتور راه می افتد ولی دو سر جارو بک ها جرقه شدیدی می زند ، در این حالت ، خراب بودن زغالها ، خرابی فنرهای پشت زغالها ، قطع شدگی سیم پیچ آرمیچر ، بالانس نبودن آرمیچر و اتصال کوتاه استاتور و خود آرمیچر می تواند چنین عیبی را به وجود آورد .

ابتدا زغالها را در می آوریم و با دقت نگاه می کنیم .

در صورت سالم بودن زغالها و کسب اطمینان از قرار گرفتن صحیح آنها روی تیغه ها ، فنرها را بازدید می کنیم .

در صورت سالم بودن آنها به سراغ سیم پیچی استاتور می رویم .

اگر سیم پیچی استاتور نیز سالم باشد ، به سراغ خود آرمیچر می رویم .

3- موتور راه نمی افتد و فیوز نیز می سوزد ؛ اتصال کوتاه حلقه های استاتور و در مواردی اتصال بدنه مسبب چنین عیبی است .

4- موتور زیر بار می ایستد ؛ خرابی زغال ها ، اتصال کوتاه حلقه های سیم پیچی ، قطع شدن سیم های آرمیچر و اتصال کوتاه حلقه های آن نیز می تواند مسبب چنین عیبی باشد .

عیب یابی سیم بندی آرمیچر به طور کلی عیب هایی که در آرمیچر به وجود می آیند ، به دو دسته عیب های مکانیکی و الکتریکی تقسیم می شوند .

عیب های مکانیکی ناشی از خرابی قطعات وعیب های الکتریکی شامل عیب هایی هستند که در مسیر جریان به وجودمی آیند .

در زیر به طور خلاصه در مورد هر یک از عیوب توضیح می دهیم .

عیب های مکانیکی : عیب های مکانیکی در آرمیچر به صورت کج شدن محور موتور ، تاب برداشتن ، خرابی تیغه ها و خرابی ورقه های هسته به وجودمی آیند .

کج شدن محور رتور گاهی آنقدر زیاد است که با چشم قابل مشاهده است وگاهی آنقدر زیاد است که با چشم قابل مشاهده است وگاهی نیز با وصل آن به دستگاه بالانس می توان فهمید که دستگاه بالانس که محور کج شده است .

در مورد تاب برداشتن آرمیچر نیر مطالب گفته شده صادق است خرابی تیغه ها و خرابی هسته را نیز معمولاً با چشم می توان دید .

خرابی تیغه های کلکتور از جمله وصل شدن آنها به هم را نیز می توان توسط لامپ سری آزمایش کرد وبه آنپی برد .

عیب های الکتریکی : عیب هایی که در مسیر جریان برق به وجود می آیند ، معمولاًَ به صورت اتصال بدنه ، اتصال کوتاه حلقه ها تا قطع شدن سیم های کلاف هاست ، که در هر مورد با توجه به مطالب قبل می توان آزمایش های مربوط را انجام داد .