دانلود مقاله انواع قرار داد ها ی حمل و نقل دریایی

قرار داد حمل دریایی به قرار داد منعقده بین صادر کننده کالا و مالک کشتی گفته میشود .

1- قرار داد ااجاره کشتی 2- بارنامه 3- قرار داد های خاص اگر مقدار بار صادراتی آنقدر باشد که اجاره یک کشتی کامل را ایجاب کند شرایط قرار داد حمل ونقل در سند قرار داد کشتی گنجانده می شود ،ولی اگر کالای صادر کننده فقط بخشی از محموله کشتی را تشکیل دهد در این موقع شرایط حمل در سندی به نام بارنامه نمایان می شود .

قرارداد اجاره کشتی (چارترپارتر)مابین مالک کشتی و مستأجر می باشد و این قرارداد ممکن است سفری باشد یعنی اجاره کشتی برای یک یا چند سفر معینی ،و یا زمانی باشد یعنی کشتی برای یک مدت معینی اجاره داده شود و یا اینکه چارترپارتر زمانی به شرط تملیک باشد یعنی اجاره کشتی به صورت خالی ،که طی آن مالکیت کشتی موقتاً برای مدت زمان معینی به مستأجر انتقال پیدا می کند .

تفاوت چارترپارتر سفری وزمانی با چارترپلرتر زمانی به شرط تملیک: در چارترپارتر سفری وزمانی صاحب کشتی ،متعهد حمل کالای مستأجر به نقاط تعیین شده می باشد واداره کشتی از هر نظر هم به عهده صاحب کشتی است ،ولی در چارترپارتر زمانی به شرط تملیکمستأجر کشتی را به صورت خالی تحویل می گیرد و فرمانده و خدمه را خود اسنخدام می کند و آنها را رهبری می نماید .در چارترپارتر زمانی به شرط تملیک مالک کشتی هیچگونه مسؤلیتی در قبال حمل کالا ندارد.

تعریف بارنامه : بارنامه سندی است که توسط حمل کننده یا نمایمده او امضاء می شود و مبنی این است که کالاهای ی که نوع ، کمیت و شرایط آن ذکر شده است برای حمل دریافت شده اند و یا بر روی کشتی که لازم مقصد مشخصی است بار گیری شده اند .

بارنامه رسید کالا میباشد و بیانگر شرایط و مفادی است که تحت آن کالا حمل می شود (مثلاً پرداخت کرایه معینی جهت حمل) تاریخچه بارنامه: در ابتدا مرسوم بود که صاحب کالا نماینده خود را همراه کالا می فرستاد تا کالا را در بندر مقصد تحویل دهد ولی به تدریج با افزایش حجم کالاها و تعداد فرستندگان، انجام چنین روشی غیر عملی شد.

روش دیگری که مورد عمل قرار گرفت به این صورت بود که صاحب کشتی در مقابل دریافت کالا ،رسیدی به فرستنده کالا تسلیم می کرد و خود نیز در پایان سفر و زمان تحویل کالتا رسیدی از گیرنده دریافت می کرد .

این روش به مرور به روش فعلی صدور از بارنامه تبدیل شد .

استفاده از بارنامه به شکل امروزی تقریباً ازنیمه دوم قرن 16 متداول شد .

از قرن 19 کشورهای فعال در امور دریایی اقدام به تدوین مقررات مربوط به حمل دریایی نمودند وبه تدریج شرایط و مقررات بارنامه را تعیین و تکمیل کردند .

سال 1830 مقرراتی تحت عنوان Rules of common law carrier را داریم که این مقررات بر گرفته از روش کشتی رانی رومی ها و انگلیسی ها بود و اکثر کشورهای اروپایی از آن پیروی می کردند مقررات Harter act 1893 تصویب شده توسط کنگره ایلات متحده آمریکا که شامل کلیه مقررات کشتی رانی در آمریکا بود .

مقررات لاهه (Hague rules) که در کنوانسیون 1924 بروکسل جهت ایجاد یکپارچگی درحقوق و وظایف مالکین کشتی و مالکین کالا تدوین شد و توسط کلیه کشورهای دریایی عمده جهان این مقررات که مربوط به بارنامه است امضاءشد .

برخی از کشور های دریایی با تغییراتی در مقررات لاهه آن را به عنوان قانون دریایی ملی خود قرار دادند .

مقررات لاهه بوسیله پروتکل 1968 اصلاح شد به لحاظ کمبودهایی که در ارتباط با مسؤلیت در قبال شخص ثالث داشت .

این پروشکل در بر گیرنده مجموعه مقرراتی موسوم به مقررات ویزبی می باشد .

که بعدها به مقررات Hague Uisby Rules khldni an .

نامیده شد .

کنوانسیون Hague – visbyبه نفع مالک کشتی بود و این عدم تعادل مخصوصاً در کشورهای در حال توسعه بیشتر نمایان بود این مقررات نوسیله کنوانسیون 1978 ملل متحد در خصوص حمل دریایی کالا مورد تجدید نظر اساسی قرار گرفت .

کنوانسیون 1978 ملل متحد مقررات هامبورگ (Hamburg Rules) را پذیرفت .

ویژگی ها و مشخصات بارنامه معتبر و قابل قبول در تجارت بین الملل : در تجارت بین الملل اسناد حمل باید دارای ویژیگیهایی باشند تا از نظر پرداخت وجه(اعم از وجه کالا یا کرایه حمل ) تأخیر و اشکالی پیش نیاید .صدور بارنامه در نسخ کامل یعنی 3 نسخه |(البته قانون دریایی ایران گفته 4 نسخه ) و ارائه آن به بانک جهت جلو گیری از سوءاستفاده های احتمالی .

به علت صدور بارنامه در چند نسخه اصلی آن بوده که در صورت مفقود شدن یکی از نسخه ، صاحب کالا بتواند با ارائه نسخه دیگر ،کالای خود را از شرکت کشتیرانی دریافت وبانک معامله کننده اسناد ،معمولاً اسناد رادر دو مجموعه جدا از هم پست می نماید تا در صورتی که یک مجموعه از اسناد در بین راه مفقود گردد مجموعه دوم به بانک گشایش کننده رسیده وآن بانک بتواند اسناد را بررسی و جهت دریافت کالا به خریدار ارائه دهد .

بارنامه بدون قید و شرط باشد : بارنامه بدون قید و شرط بارنامه ای است که بر روی آن هیچگونه یادداشت و عبارتی دال بر معیوب بودن کالا یا بسته بندی آن باشد درج نشده .اصدوربارنامه بدون قید دلیل بر صحیح و سالم بودن کالا در موقع تحویل به حمل کننده است .

در این بارنامه فروشنده متعهد است کالا را در شرایط و بسته بندی مناسب تحویل حمل کننده دهد .

براساس ماده 34 مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی ، برو شور 400 اتاق بازرگانی بین المللی ، بارنامه مشروط برای خریداری که کالا را بر اساس قراردادcif (تمام شده کالا در مرکز کشور متعهد +هزینه بسته بندی و کرایه حمل وهزینه بیمه تا مقصد ) میز (یا بانکی که موافقت کرده قیمت کالا را در برابر دریافت اسناد به فروشنده بپردازد قابل قبول نمی باشد ).

بارنامه باید ON BOARD صادر گردد یعنی حاکی از بارگیری کالا بر روی وسایل حمل باشد در انبار کشتی که اگر ON DECK (حمل روی عرشه )صادر شده باشد در امتیازات اسنادی بانک معامله کننده اسناد مجاز به قبول چنین بارنامه ای نمی باشد .

البته برخی از کالا ها بایستی روی عرشه حمل گردند که بیمه نامه بایستی ریسک کالا روی عرشه کشتی را در بر گیرد.

ذینفع بارنامه و حواله کردن آن : بارنامه دریایی به یکی از صورت های زیر صادر می گردد : -بارنامهدریاییممکن است حواله کردن شخص معینی صادر شده باشد حالتی بظهرنویسی قابل انتقال به دیگری است .

- بارنامه ممکن است حامل باشد که ارائه مالک کالا شناخته می شود وجهت انتقال به غیر به نویسی ندارد.

- ممکن است بارنامه به حواله کردن فروشنده کالا یا صاحب کشتی صادر گردد .چنین حالتی فروشنده کالا یا صاحب کشتی می با یستبارنامه را به صورت سفید یا به عهده خریدار ظهر نویس نماید تا مالکیت کالا به خریدار منتقل گردد .اگر نامه خریدار در ظهر نویسی توسط فروشنده یا مالک کشتی ذکر شده باشد و چنانچه خریدار بخواهد کالای موضوع بارنامه را به دیگری منتقل کند بایستی خریدار بارنامه را ظهر نویسی کند در حالی که ظهر نویسیبارنامه به صورت سفید نیازی به ظهر نویسی مجدد ندارد.

در صورت معامله اعتباری بارنامه ها را به حواله کرد بانک که یک طرف معامله است صادر می نماید و این بانک است که گیرنده کالا بوده و اختیار ظهر نویسی بار نامه را در ازاء انجام عملیات بانکی خواهدداشت .

نحوه پرداخت کرایه حمل :به صورت پیش پرداخت یا پسکرایه می باشد و طبق شرایط قرارداد ما بین خریدار و فروشنده در بارنامه درج می گردد.

تاریخ صدور بارنامه : اصولاً تاریخ صدور بارنامه و دیگر اسناد حمل بایستی پس از تاریخ گشایش و ابلاغ اعتبار و یا تاریخ ثبت سفارش باشد مگر آنکه توافق دیگری بین طرفین ( خریدار و فروشنده ) صورت گرفته باشد .

یعنی خریدار باید ابتدا مقررات ورود کالا را رعایت و مجوزهای لازم را اخذ و مشخصات کالا را در بانک ثبت کند ، سفارش به ثبت برساند سپس در مورد حمل کالا و صدور بارنامه و دیگر اسناد حمل اقدام کند .

دلایل اهمیت تاریخ صدور بارنامه : - اگر در معامله اعتبار اسنادی مهلت حمل تعیین شده باشد تاریخ صدور بارنامه نشان می دهد که آن کالا به موقع حمل شده یا نه .

- در تجارت بین الملل به بارنامه ای که پس از 1 روز از تاریخ حمل به بانک ارائه شده باشد بارنامه کهنه می گویند و این بارنامه از درجه اعتبار ساقط می شود مگر اینکه بانک باز کننده ی اعتبار ، پرداخت وجه کالا را در قبال ارائه بارنامه کهنه بلامانع تشخیص دهد .

علت عدم قبول چنین بارنامه ای در اعتبارات اسنادی این است که اسناد حمل باید زودتر از کالا به دست خریدار رسیده باشد تا بتواند پس از طی تشریفات بانکی و گمرکی نسبت به ترخیص کالا در زمان معین از گمرک اقدام نماید و بنابراین اگر به عللی فروشنده در ارسال اسناد حمل دیرتر از مدت مقرر مبادرت ورزد این موضوع ممکن است باعث معطل شدن کالا در گمرک مقصد و در نتیجه فاسد شدن آن و یا خسارت دیدن آن شود ، به علاوه هزینه ی انبارداری گمرک هم به آن اضافه می گردد .

تخلف از درج برخی مندرجات باعث بطلان بارنامه یا بطلان قرارداد حمل و نقل دریایی کالا نیست چون شرط تکوینی قرارداد محسوب نمی گردد بلکه فقط شرط اثباتی آن است .

البته تخلف نسبت به برخی مندرجات باعث کم شدن ارزش بارنامه به عنوان دلیل اثباتی می شود زیرا غالباً اثبات آنچه که در بارنامه قید نشده مشکل می باشد ولی موجب بطلانشنمی گردد .

صدور مسئولیتهای متصدی حمل - صدور و امضاء بارنامه و دادن رسید تحویل کالا به فروشنده ( صاحب کالا ) - مسئولیت تحویل کالا به گیرنده - مسئولیت هر گونه کم و زیادی در بار ( کسر تحویل یا اضافه تخلیه ) - مسئولیت تأخیر در تحویل کالا - مسئولیت جبران خسارت وارده ( کلی ، جزئی و تأخیر ) مگر اینکه در قرارداد حمل شرطی خلاف آن پیش بینی شده باشد .

انواع بارنامه های دریایی برای کالاهایی که با کشتی اجاره ای حمل می شوند صادر می شود.

حمل بار تحت این نوع بارنامه، تابع قرارداد چارتر (اجاره) می باشد.

مثلا یک فردی کشتی را اجاره بلند مدت می کند و خود او که اجاره کننده کشتی است، از یک، دو یا چند صاحب کالا، کالا برای حمل دریافت می کند.

● از نظر موقعیت کالا ▪ بارنامه دریایی کالای بارگیری شده («B/L» Shipped Bill of Lading) نشان دهنده این است که کالا توسط متصدی حمل تحویل گرفته شده و در کشتی بارگیری شده است.بر روی چنین بارنامه ای عبارت «Shipped» یا «On Board» قید می شود.

▪ بارنامه دریایی کالای دریافت شده (Received for Shipment B/L) نشان دهنده این است که کالا توسط متصدی حمل، برای حمل دریافت شده اما بارگیری نشده است.

در عمل، بانکها از قبول چنین بارنامه ای خودداری می کنند مگر اینکه در قرارداد بین خریدار و فروشنده، اعتبار آن مورد پذیرش واقع شود.

● از نظر تعداد وسیله حمل ▪ بارنامه دریایی مستقیم (Direct Bill of Lading) برای حمل کالا از بندری به بندر دیگر بدون تغییر کشتی و ارسال مستقیم کالا به گیرنده استفاده می شود.

▪ بارنامه حمل مرکب (Combined Bill of Lading) در مورد حمل کالا با بیش از یک نوع وسیله حمل و تحت حمل و نقل مرکب یا چند وجهی استفاده می شود.

صادر کننده این نوع بارنامه، یعنی متصدی حمل و نقل چند وجهی؛ مسئولیت حمل از زمان دریافت کالا تا تحویل آن را بر عهده دارد.

تحت تاثیر شیوه حمل و نقل مرکب، گروههایی با نام Non Vessel Operating Carrier (NVOC) یا Non Vessel Operating Common Carrier(NVOCC) ، وارد فعالیت حمل و نقل شده اند.

این متصدیان حمل، بارنامه را برای حمل کالا با کشتی یا وسیله حملی صادر میکنند که نه مالک آن هستند و نه اداره آن را بر عهده دارند و عمدتا در حمل کالا با کانتینر فعالیت میکنند.

زیرا گسترش استفاده از کانتینر برای حمل و نقل کالا باعث گسترش و تسهیل حمل و نقل مرکب شده است.

در کشتیرانی کانتینری که امروزه بیشتر فعالیت مربوط به کشتیرانی لاینر را شامل می شود، شرکت کشتیرانی، هم مدیریت کشتی و هم مدیریت بار را بر عهده دارد.

یعنی هم مالک کشتی است و هم مالک کانتینرها.

با روی کار آمدن NVOCC ها، شیوه کاری به این سمت گرایش می یابد که کشتیرانی ها فقط مدیریت کشتی را به دست بگیرند و مدیریت کانتینر و بار را NVOCC ها به دست بگیرند.

▪ بارنامه سراسری (Through Bill of Lading) مانند بارنامه مرکب است، اما این نوع بارنامه زمانی صادر می شود که یک حلقه از زنجیره حمل و نقل، الزاما دریایی باشد.

● از نظر شرایط کالای مورد حمل ۱) بارنامه دریایی تمیز یا غیر مخدوش (Clean Bill of Lading) اگر در بارنامه ذکری از معیوب بودن کالا یا بسته بندی آن نباشد و به ضمیمه آن نیز یادداشتی نباشد، بارنامه تمیز یا غیر مخدوش یا بدون قید و شرط نامیده می شود.

البته بارنامه باید دارای این شرایط باشد.

در غیر این صورت ارزش و اعتبار خود را از دست می دهد.

روی چنین بارنامه ای این عبارت قید می شود: Received in Apparent Good Order and Condition ۲) بارنامه دریایی غیر تمیز یا مخدوش (Claused Bill of Lading) در آن صریحا در مورد نقص و عیب کالا یا بسته بندی آن قید شده است.

در معاملات مبتنی بر اعتبارات اسنادی، بانکها از قبول بارنامه های مخدوش «Claused» خودداری می کنند.

● از نظر نوع خدمات حمل و نقل ۱) بارنامه تحت خدمات منظم کشتیرانی (Liner Bill of Lading) این نوع بارنامه برای محموله کشتی هایی صادر می شود که دارای برنامه حرکت مشخصی بوده و مسیرهای مشخصی را طی می کنند.

(همان خطوط لاینر) ۲) بارنامه تحت خدمات کشتیرانی ترمپ (Charter Party Bill of Lading) برای کالاهایی که با کشتی اجاره ای حمل می شوند صادر می شود.

در این صورت اجاره کننده اول، به هر یک از صاحبان کالا بارنامه می دهد نه اینکه با آنها چاترپارتی تنظیم کند.

این بارنامه ها تحت چارترپارتی صادر می شوند.

این نوع بارنامه ها مورد قبول بانکها نمی باشند مگر اینکه خلاف آن شرط شده باشد.

● انواع دیگر بارنامه: ۱) بارنامه ترانشیپ (ترانسشیپ) Transshipment Bill of Lading این نوع بارنامه صرفا برای حمل کالا از طریق دریا بوده و کالا از یک کشتی به کشتی دیگر منتقل می شود و در آن مبدا و مقصد محموله و هم چنین نقطه انتقال کالا از کشتی اول به کشتی دوم و غیره مشخص می شود.

۲) بارنامه حمل مرکب فیاتا (FBL) اتحادیه بین المللی کارگزاران بار (Freight Forwarders) آن را جهت استفاده عاملین حمل و نقل مرکب تنظیم کرده است.

بارنامه فیاتا می تواند به صورت بارنامه دریایی نیز صادر شود.

بارنامه فیاتا حاوی آرم سازمان فیاتا و اتاق بازرگانی بین المللی می باشد.

کارنه تیر چیست؟

کارنه تیر (TIR carnet) سندی است گمرکی که برای ترانزیت بین المللی کالا در چارچوب کنوانسیون تیر(TIR) در کشور مبدا صادر می شود و به موجب آن کالا در وسیله نقلیه جاده ای به طور پلمپ شده از خاک کشورهای بین راه عبور می کند و تا مقصد نیازی به انجام تشریفات گمرکی مربوط به ترانزیت در مرزهای ورودی و خروجی این کشورها طبق قوانین داخلی آنها نخواهد بود.

در حمل و نقل بین المللی جاده ای، وسایل نقلیه و کالاها برای عبور (ترانزیت) از خاک هر کشور باید در مرز ورودی، پس از تنظیم اظهارنامه ترانزیت مورد بازرسی گمرکی قرار گیرد و صاحب کالا بسته به مقررات داخلی آن کشور سپرده نقدی یا ضمانت نامه تودیع کند و در اظهارنامه متعهد شود که کالا تا موعد مقرر در پروانه ترانزیت از مرز خروجی تعیین شده خارج خواهد شد.

در اغلب موارد این تشریفات گمرکی سبب تاخیر و معطلی وسیله نقلیه می شود و هزینه های اضافی به بار می آورد، ضمن اینکه احتمال دارد کالا در این میان خسارت دیده یا سرقت شود.

به منظور تسریع در حمل و نقل بین المللی، کاستن از تشریفات گمرکی و جلوگیری از خسارت های احتمالی در جریان ترانزیت بین المللی کالا، کنوانسیونی تحت عنوان ((کنوانسیون گمرکی مربوط به حمل و نقل بین المللی کالا در جاده ها تحت کارنه های تیر)) به ابتکار اتحادیه بین المللی حمل و نقل جاده ای در سال 1959 منعقد شد که در سال 1975 جای خود را به کنوانسیون دیگری با همین عنوان داد.

طبق این کنوانسیون سندی برای ترانزیت بین المللی کالا صادر می شود که کارنه تیر یا دفترچه تیر نام دارد و بدین منظور اعضای کنوانسیون موظف هستند، سازمانی را برای صدور کارنه تیر و تضمین پرداخت هزینه های ناشی از تخلفات از مقررات کنوانسیون تعیین کنند.

به موجب قانون الحاق ایران به کنوانسیون مزبور، مورخ 1363 ، اتاق بازرگانی و صنایع و معادن به عنوان موسسه صادرکننده و ضامن کارنه تیر مشخص شده است.

کارنه تیر به زبان فرانسه چاپ می شود، مع هذا ممکن است دارای صفحات اضافی شامل ترجمه متن کارنه به زبان کشور محل صدور باشد.

کارنه تیر که برای موسسات حمل و نقل مورد تایید و صرفا" برای حمل جاده ای کالا صادر می شود، فرم استانداردی دارد.

برای کالاهای هر وسیله نقلیه، ترکیبی از وسایل نقلیه (وسایل نقلیه متصل شده به یکدیگر) یا برای چندین کانتینر که بر روی یک وسیله نقلیه یا ترکیبی از آنها بار شده اند، یک کارنه تیر صادر می شود که فقط برای یک سفر معتبر است.

بر روی کارنه شماره اسناد جداشدنی برای کنترل گمرکی و اسناد تصفیه برای عملیات حمل و نقل ذکر شده است.

تعداد برگه های کارنه تیر بر حسب تعداد کشورهای واقع بین مبدا و مقصد کالا بین حداقل 6 و حداکثر 20 برگ متفاوت است.

این صفحات دارای شماره های 1و2 هستند که آنها را اصطلاحا" وله (volet) می نامند و بر روی آنها تمام مشخصات کالا ذکر می شود.

در صورتی که کالا فقط بین یک گمرک مبدا و یک گمرک مقصد حمل شود کارنه باید حداقل دارای دو برگ برای کشور مبدا و دو برگ برای کشور مقصد و دو برگ برای هر کشوری باشد که از آن عبور می کند، برای هر محل اضافی جهت بارگیری یا تخلیه دو برگ دیگر لازم است.

به علاوه، طبق کنوانسیون تیر، لازم است که وسیله نقلیه پس از بارگیری، در گمرک کشور مبدا بازرسی و لاک و مهر (سیم و سرب یا پلمپ) شود و پلاک های مستطیل شکل با علامت TIR در قسمت های جلو و عقب وسیله نقلیه نصب شوند.

برای جلوگیری ازسوء استفاده، طرف های کنوانسیون باید نمونه مهرهائی را که بکار می برند برای یکدیگر ارسال دارند.

وسیله نقلیه و کانتینر خود نیز باید طبق استانداردهای مقرر در ضمائم کنوانسیون باشد.

در صورت رعایت مقررات کنوانسون، دارندگان کارنه تیر می توانند پس از پلمپ وسیله نقلیه در گمرک محل بارگیری یا در نزدیک ترین گمرک به این محل در کشور مبدا، بدون معطلی و بدون انجام تشریفات گمرکی ناظر بر ترانزیت خارجی، کشورهای مختلف را پشت سر گذاشته و تا مقصد نهائی به راه خود ادامه دهند؛ به عبارت دیگر، مقامات گمرکی کشورهای بین راه الزامی ندارند وسیله نقلیه و کالا را مورد بازرسی کامل قرار دهند.

مگر اینکه در موارد استثنائی انجام چنین بازرسی هائی ضرورت پیدا می کند که در این صورت وسیله نقلیه مجددا" پلمپ خواهد شد.

گرچه کارنه تیر، حمل کننده و صاحب کالا را از الزام به تنظیم اسناد گمرکی کشورهای بین راه و تودیع سپرده یا ضمانت نامه ویژه ترانزیت معاف می دارد، ولی مانع اجرای محدودیت ها و نظارت هائی که طبق مقررات داخلی این کشورها در زمینه های اخلاقی، بهداشتی و امنیت عمومی وجود دارد، نمی شود و وصول عوارضی را که ممکن است به موجب همین مقررات پیش بینی شده باشد، منتفی نمی سازد.

همچنین مقامات گمرکی ممکن است برای حمل کالا در قلمرو کشور متبوع خود محدودیت های زمانی برقرار کرده یا تقاضا کنند که وسیله نقلیه مسیر مشخصی را طی کند یا برای جلوگیری از سوء استفاده، لازم تشخیص دهند که وسیله نقلیه به هزینه حمل کننده همراهی (اسکورت) شود.

طبق کنوانسیون تیر موسسه ضامن، تعهد می کند که در صورت تخلف دارنده کارنه تیر از مقررات این سند، حقوق و عوارض گمرکی متعلق به کالا و هرگونه عوارض تاخیر، بهره های مربوط را طبق قوانین و مقررات کشوری که جرم در آن واقع شده بپردازد.

البته این تضمین رفع مسئولیت اشخاصی نیست که از مقررات کنوانسیون تیر تخلف کرده اند.

مسئولیت ضامن در قبال مقامات یک کشور عضو کنوانسیون فقط از زمانی آغاز می شود که کارنه تیر از طرف مقامات گمرکی آن کشور مورد قبول قرار گرفته باشد؛ به علاوه، مسئولیت موسسه ضامن تنها در قبال کالاهائی نیست که در کارنه ذکر شده اند، بلکه شامل کالاهائی نیز می شود که در کارنه گنجانده نشده ولی به طورغیرقانونی در قسمت پلمپ شده وسیله نقلیه یا کانتینر قرار دارند.

به هرحال، زمانی که مقامات گمرکی کشوری بدون قید و شرط کارنه تیر را تصفیه می کنند، دیگر نمی توانند از موسسه ضامن مبالغ فوق الذکر را مطالبه کنند، مگراینکه مقاصا حساب مجعول باشد