دانلود تحقیق مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی

چکیده خسارات و حوادث زیانبار و غمبار ناشی از حوادث رانندگی در کشور ما روز به روز در حال افزایش است و لزوم وجود قواعد خاص و قاطعی که حقوق زیاندیده را به سهولت جبران کند، بیش از پیش احساس می شود.

اینک در کشور ما بیمه مسؤولیت جبران زیانهای ناشی از حوادث رانندگی، به موجب قانون بیمه اجباری مسؤولیت دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی مصوب سال 1347، اجباری است و خسارات ناشی از این حوادث علی الاصول، بر مالک وسیله نقلیه تحمیل می شود.

مگر این که دارنده، وقوع یک عامل خارجی را که سبب شده رابطه علیت بین حادثه زیانبار و وسیله نقلیه قطع شود، اثبات کند.

به موجب قانون مذکور، زیاندیده نیازی به اثبات تقصیر دارنده ندارد.

همچنین مقررات دیگری در قانون مجازات اسلامی، در خصوص جبران خسارات ناشی از تصادم، منحصراً در مورد راننده وسیله نقلیه مقرر شده است که با توجه به نوع وسیله نقلیه، حکم به جبران خسارت می نماید.

نهایتاً تقصیر راننده وسیله نقلیه موتوری، می تواند در مسؤولیت دارنده مؤثر باشد.

آنچه در این مقاله بررسی می شود، مسؤولیت دارندگان وسیله نقلیه، به جبران خسارت ناشی از حوادث رانندگی در حقوق ایران، همراه با مطالعه تطبیقی مختصر حقوق کشور فرانسه، مصر و سیستم کامن لاو است.

کلید واژه : مسؤولیت، دارنده وسیله نقلیه، حادثه رانندگی، تصادم، قوه مقدمه پیشرفت تمدن و اختراعات و سبک جدید زندگی اجتماعی، وقوع زیانهای احتمالی را برای مردم بیش تر ساخته است.

هر چه فعالیت های بشر برای تأمین احتیاجات و منافع خود بیش ترمیگردد و هر اندازه که روابط حقوقی مردم در اثر افزایش ابزارها و وسایل و تغییر شکل زندگی، وسیعتر میشود، بر تنوع ضرر و زیان های حاصله نیز افزوده میگردد.

اشخاص بر اثر سرعت اتومبیل و غفلت و بیاعتنایی رانندگان و یا در نتیجه عدم مراقبت .

مالکین و منتفعین از وسایل نقلیه، دچار سانحه میشوند.[1] امروزه با توجه به خسارات سنگین ناشی از حوادث رانندگی، اکثر کشورها بدون توجه به اختلافی که در نظام های حقوقی آنان وجود دارد، به دنبال تحقق دو هدف هستند؛ یکی تضمین و تأمین حقوق زیان دیده و دیگری کاهش هزینه های جامعه در قبال استفاده از وسایل نقلیه .

تحلیل اقتصادی یکی از اصلی ترین روشهایی است که به سیاست گذاران و قانون گذاران کمک میکند که قوانین کارآمد را شناسایی کنند.

ابزارهای اقتصادی به کمک حقوق دانان میآیند که به واسطه آن، آزمون و خطا را کنار بگذارند و قواعد و مقررات بهینه را وضع نمایند.

در این مقاله قصد داریم ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی را از منظر تحلیل اقتصادی حقوق بررسی کنیم و با نگاهی نو و چند جانبه، به تلفیق یافته های حقوق سنتی و حقوق جدید بپردازیم.

مسئولیت مدنی دارای ارکان و عناصری است که تحقق آن ها، مسئولیت را بهوجود میآورد.

پس ارکان مسئولیت مدنی عبارت است از مجموعه عناصری که قانون برای (36- تحقق مسئولیت مدنی، لازم شمرده است.

(الف: تحقق خسارت (وجود ضرر) وجود ضرر برای ایجاد مسئولیت امری بدیهی است و قواعد مسئولیت مدنی پیرامون ضرر و در رابطه با آن، به وجود می آیند؛ یا برای جبران ضرر وارده و یا پیشگیری از ایجاد ضرر آینده .

70 ) بهعبارتی می توان گفت موضوع مطالعات مسئولیت مدنی، - (بادینی، حسن، 1384 ، صص 64 ضرر است .

تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی 101 مفهوم و انواع ضرر ضرر یا خسارت شرط ضروری ایجاد مسئولیت مدنی است ضرر، گزندی است که - مسئولیت مدنی بر ضرر است.

[2]به منافع مالی یا غیرمالی زیان دیده رسیده است.

اصل یک صد و هفتاد و دوم قانون اساسی، خسارت یا ضرر را در دو مورد کلی مطرح کرده است که عبارتند از: ضرر مادی و معنوی.

منظور از خسارات مادی، 1 زیان وارد به اموال است و با از بین رفتن اعیان اموال یا کاهش ارزش آن ها یا از بین رفتن منفعت و حق مشروع اشخاص زیان دیده، به آنان وارد - می شود[3] مانند خسارت وارد به اتومبیل و کالاهایی که به وسیله آن حمل می شود.

زیان معنوی، 2 صدمه به منافع عاطفی و غیر مالی است که در اثر حادثه متوجه شخص مصدوم یا اعضاء خانواده او میشود.

صدمه های بدنی هم، که زیانی میان این دو گروه به شمار می روند، در برگیرنده هر نوع صدمه بدنی اعم از جرح، نقص عضو و از کارافتادگی (بیکاری و محروم شدن از کسب درآمد) میباشد .

[4]مفهوم زیان یا خسارت در تحلیل اقتصادی حقوق با معنای آن در حقوق سنتی بسیار نزدیک است، اما معیار خسارت و ضرر در تحلیل اقتصادی حقوق و حقوق سنتی ممکن است در مواردی متفاوت از یکدیگر باشند، به این معنا که هم در حقوق سنتی و هم در تحلیل اقتصادی حقوق، در غالب موارد تشخیص ضرر قابل مطالبه، به وسیله عرف صورت می گیرد.

خسارت قابل مطالبه، خسارت و زیانی است که از دید عرف، زیان دیده میتواند با استناد به آن، علیه مسبب زیان اقامه دعوا کند؛ با این حال، تحلیل اقتصادی حقوق، ضرر را فراتر از مفهوم عرفی، بلکه از جنبه اقتصادی در نظر می گیرد، به عنوان مثال راننده ای که بی توجه به قوانین رانندگی و بی احتیاط است، احتمال حادثه برای رانندگان دیگر را نیز افزایش می دهد.

رانندگان دیگر مجبور هستند برای جلوگیری از حادثه، احتیاط بیشتری بکنند و در نتیجه هزینه احتیاط بیشتری متحمل شوند.

در حقیقت راننده بی احتیاط، هزینه احتیاط خود را بر دیگر استفاده کنندگان از راه، تحمیل و آنان را متحمل ضرر نموده است؛ چنین ضرری در حقوق سنتی مورد توجه قرار نمی گیرد، چون امکان جبران آن، تقریباً وجود ندارد.

1.

Dommage Material 2.

Dommage Moral فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393به رسمیت شناختن جبران خسارت های اقتصادی، خطر نامشخص شدن مسئولیت بهدلیل غیرقابل پیشبینی شدن سنگینی مسئولیت و تعداد زیان دیدگان بالقوه را به دنبال دارد و از آن جا که حدود مسئولیت باید در جایی متوقف شود، قاعده استثنای جبران خسارت برای ضررهای صرفاً (B.S.Markesinis & .

اقتصادی، درجهای از مشخص بودن قانونی و تجاری را تأمین می کند اما مهم ترین دلیل عملی عدم جبران خسارت های اقتصادی را باید عدم S.F.Deakin, 1994, p: 90) امکان جبران این گونه خسارات، حداقل در اکثر موارد دانست.

در مقابل، در تحلیل اقتصادی حقوق، از آن جا که تکیه آن بر هدایت و جهت دهی به رفتار و پیش گیری است، این زیان های به ظاهر اندک و قابل تسامح نیز می تواند موضوع مطالعه باشد؛ بر این اساس، در تحلیل اقتصادی حقوق شمول مصداقی ضرر گسترده تر است و ضررهای اقتصادی، یعنی همه مضراتی که متوجه اشخاص و اجتماع می شود، اعم از خسارات با واسطه و خسارات عدم نفع و خساراتی که به دید عرف خسارت محسوب نمی گردند نیز در نظر گرفته می شود.

شرایط ضرر قابل مطالبه جبران زیانهای ناروا مؤکول به آن است که زیان واجد شرایطی باشد؛ اول این که ضرر باید به طور مسلّم رخ داده باشد و احتمال وقوع ضرر کافی نیست.

در مسئولیت سنتی که در آن جبران خسارات مورد توجه است وجود ضرر اهمیت و وضوح بیشتری دارد؛ با این حال در تحلیل اقتصادی حقوق با این که هدف مسئولیت مدنی می تواند پیش گیری از ایراد ضرر باشد، وجود ضرر برای اعمال قواعد مسئولیت مدنی ضروری است.

به طور سنتی گفته می شود که ضرر احتمالی موجب ایجاد مسئولیت نمی باشد و حکم به جبران داده نمی شود.

(کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی، الزام های خارج از قرارداد؛ ضمان قهری، 1376 ، ص 278 ) هر چند تحلیل 1.

برای دیدن اصل عدم قابلیت جبران خسارات صرفا اقتصادی در حقوق کامنلا نگاه کنید به: D.W.Robertson, in B.S.

MarKesinis & S.F.

Deakin, Tort Law, p.

211-216; Perlman,Interference with Contract and other Economic Expectaneies: A clash of tort and contract Doctrin, 1982, 49 UCLR 61, 7102.

2.

با این حال، در تحلیل های اقتصادی نیز، آن جا که جبران خسارت وارده مد نظر بوده، عدم جبران خسارات اقتصادی پیشنهاد شده است.

بر این اساس، ادعا شده که از دیدگاه اقتصادی بهتر است خطر بین همه جامعه تقسیم شود و بر عهده زیانزننده به تنهایی گذاشته نشود؛ (Jannifer Arlen, Tort Damages, Encyclopedia of law & Economics, University of ghent,art.

3500, 1999, p.682; Lunney Mark & Ken Oliphant, Tort Law,2000, p.307-312.) تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی اقتصادی حقوق مفهوم مسلم بودن را تغییر نداده است اما نگاه موشکافانه تری به خسارات اقتصادی و آثار هر حادثه به دست می دهد.

خسارت باید مستقیم باشد یعنی بین فعل زیان بار و ضرر، حادثه دیگری وجود نداشته باشد تا جایی که بتوان گفت ضرر در نظر عرف از همان فعل ناشی شده است و بین آن ها رابطه سببیت برقرار است.

2 بر همین مبنا، اگر وسیله نقلیه ای بعد از برخورد با خودروی دیگر، باعث برخورد آن با وسیله یا فرد دیگری شود، مشروط بر این که خودروی اخیر با سرعت متعارف و با رعایت قوانین درحال حرکت یا متوقف بوده باشد، در این صورت باز هم حادثه رانندگی به طور مستقیم از وسیله نقلیه متخلف (اول) ناشی شده است و خودرویی که واسطه ضرر گردیده این ارتباط را قطع نمی کند و مسئولیتی نخواهد داشت.

(عباسلو، بختیار، 1386 ، صص 50 و 51 ) این مورد کاربرد زیادی در حوادث رانندگی دارد بهویژه در جایی که یک خودرو چندین وسیله نقلیه را به هم بکوبد .

سومین شرط این است که ضرر وارده قبلاً جبران نشده باشد، زیرا اگر به وسیله ای اززیان دیده جبران خسارت شود، ضرر از بین می رود و هیچ خسارتی را نمیتوان دوباره درخواست کرد؛ در مورد بیمه های خسارت، بیمه گذار در برابر گرفتن خسارت خود، حق رجوع به عامل ورود زیان را به بیمه گر واگذار می کند.

3 عدم امکان جمع بیمه خسارت و رجوع به عامل ایجاد ضرر، از این قاعده استخراج شده است.

(کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی، الزام های خارج از قرارداد؛ ضمان قهری، 1376 ، صص 292 و 293 ) جبران بیش از میزان خسارت، باعث گرایش به سوی مخاطره از سوی زیان دیدگان احتمالی می شود؛ با این حال، دریافت خسارت از زیان زنندگان بیش از زیان وارده، موجب تقویت بازدارندگی آن ها می گردد؛ همین اثربازدارندگی موجب گرایش به اخذ بیش از میزان خسارت، با عنوان خسارت تنبیهی شده است.

شرط چهارم برای قابل مطالبه بودن زیان، این است که ضرر باید پیشبینیپذیر باشد و (58- ضرری که پیشبینی نمیشده است، قابل تدارک نیست.

(بزرگمهر، داود، 1385 ، صص 37 قابلیت پیشبینی ضرر در مسئولیت مدنی، به منزله یکی از ارکان مسئولیت یا یکی از اوصاف : تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی اقتصادی حقوق مفهوم مسلم بودن را تغییر نداده است اما نگاه موشکافانه تری به خسارات اقتصادی و آثار هر حادثه به دست می دهد.

(بزرگمهر، داود، 1385 ، صص 37 قابلیت پیشبینی ضرر در مسئولیت مدنی، به منزله یکی از ارکان مسئولیت یا یکی از اوصاف : 1.

See Calabresi, Guido.

1970.

The Costs of Accidents: A Legal and Economic Analysis.New Haven: Yale University Press.

ماده 4 آیین نامه اجرایی قانون بیمه اجباری 3.

ماده 30 قانون بیمه مصوب 1316 4.

خسارات تنبیهی دارای ماهیت ترمیمی نیستند.

بلکه برای تنبیه و جلوگیری از رفتار قابل سرزنش پیش بینی شده اند.

این نوع خسارات را باید خارج از دایره مسئولیت مدنی دانست.

خاستگاه اصلی این خسارات حقوق کامن لا است.

(عبداللهی، محسن.

خسارات تنبیهی در حقوق بین المللی.

مجله حقوق.

شماره 30 .

بهار 1383104 ) .

فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393 ضرر قابل جبران، بیش و کم در همه نظامهای حقوقی پذیرفته شده یا موضوع بحث و گفتوگو است.

معیار تمییز ضرر پیش بینی نشده داوری انسانی آگاه و متعارف در شرایطی است که حادثه رخ داده است.

ضرر در صورتی پیش بینی نشده است که در دید عرف نامنتظر و غیرقابل پیش بینی باشد و کافی نیست که زیان زننده در اثر کاهلی یا عدم آگاهی آنرا دور از احتمال بداند.

احتمال وقوع حادثه یکی از مباحث مهم در تحلیل اقتصادی مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی است.

نمودار زیر به مقایسه سرعت یک خودرو با احتمال و شدت حادثه می پردازد و نشان می دهد با افزایش سرعت اتومبیل، احتمال وقوع خسارت و میزان خسارت وارده به صورت تصاعدی افزایش می یابد.

1 احتمال ایجاد خسارت تنها زمانی به صفر می رسد که اتومبیل با حداقل سرعت حرکت می کند.

(هر چند با سرعت بسیار کم نیز احتمال تصادف وجود دارد ولی خسارت آن نزدیک به صفر است) سؤالی که مطرح می شود این است که اگر به طور مثال برای خودرویی با سرعت 30 کیلومتراست، حادثه ای رخ دهد که خسارت ناشی از d بر ساعت، که در آن میزان خسارت احتمالی باشد، آیا راننده ای که پیش بینی چنین خسارتی (d معادل خسارت مورد انتظار در نقطه 2 ) x آن را (در این سرعت مشخص) نداشته، مسئول جبران خسارات وارده است؟

در نظام حقوقی ما : 1.

موضوع احتمال حادثه در مسئولیت مدنی به طور مشخص در مباحث ملاک تعیین تقصیر مطرح خواهد شد.

با این حال در این جا ما به اندازه ای که به پیش بینی خسارت مرتبط است به آن می پردازیم.

تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی عدم قابلیت پیش بینی میزان و اهمیت ضرر تأثیری در مسئولیت زیان زننده ندارد، راننده ای که مسبب حادثه شناخته می شود، مسئول همه خساراتی است که به این وسیله به وجود آورده است و نمی تواند سنگینی بیش از حد تصور خسارات را به عنوان دفاع مطرح کند؛ آن چه در این مورد اثرگذار است، قابلیت پیش بینی خود ضرر است.

(کاتوزیان، ناصر، حقوق مدنی، الزام های (305- خارج از قرارداد؛ ضمان قهری، 1376 ، صص 303 ) در مورد مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی، راننده و دارنده از زیان های گسترده و فراگیر وسیله نقلیه آگاه فرض می شوند و قابلیت پیش بینی ضرر در مورد حوادث رانندگی محقق است، اما چنان چه این خسارت توسط عوامل خارج از اختیار وسیله نقلیه و اجتناب ناپذیرباشد، موجب می شود این خسارات، قابلیت پیش بینی را از دست بدهند .

نمودار زیر نمایی کلی از احتمال وقوع خسارات بهوسیله عوامل غیر قابل پیش بینی که وسیله نقلیه را تهدید می کند، نشان می دهد.

2 همانطور که ملاحظه می شود هر چند منحنی احتمال وقوع حادثه از طریق عوامل پیش بینی نشده، متفاوت از عوامل قابل پیش بینی است، در نگاه کلی این احتمال، با افزایش سرعت اتومبیل از میزانی مشخص (مثلا 120 کیلومتر در ساعت)، افزایش قابل ملاحظه ای می یابد؛ به این ترتیب شاید بتوان گفت با افزایش سرعت و کاهش احتیاط از سوی راننده حداقل برخی از حوادث غیر قابل پیش بینی نیز قابلیت پیش بینی پیدا می کنند.

توجه کنید که هر چند عوامل غیرقابل پیش بینی، همان طور که از نام آن برمی آید، امکان پیش بینی ندارند، ولی احتمال وقوع آن ها قابل سنجش و اندازه گیری است.

فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393 عوامل غیر قابل پیش بینی عمدتاً همان مواردی هستند که در زمره عوامل خارجی وقطع کننده رابطه سببیت در حادثه (قوه قاهره و...)، مورد توجه قرار می گیرند.

(فهیمی، عزیزالله.60 ) بههمین منظور در این جا از بحث تفصیلی خودداری می کنیم و به مبحث - 1384 ، صص 27) رابطه سببیت ارجاع می دهیم.

ب: وقوع تصادم (فعل زیانبار) بسیاری از فعالیت های انسان در جامعه که اغلب برای تحصیل منفعت و دفع ضرر صورت میپذیرد، برای دیگران زیانبار است، اما نامشروع محسوب نمیشوند و مرتکبان آن ها هم، چه از نظر اخلاقی و چه از نظر حقوقی، مسئول نمیباشند، زیرا لازمه زندگی اجتماعی، پذیرش این گونه فعالیت ها است؛ بنابراین برای مثال رقابت مشروع لازمه زندگی اجتماعی است و از نظرحقوق و اخلاق تقصیر محسوب نمیشود.

استفاده از اتومبیل نیز در زندگی امروز دارای مضراتی است ولی فواید و کاربردهای آن موجب می شود که صرف استفاده از آن تقصیرمحسوب نگردد؛ بارزترین نتیجه زیانبار استفاده از وسایل نقلیه، حادثه رانندگی است که رکن مادی و خارجی مسئولیت مدنی را تشکیل می دهد.

تقصیر هر چند در نظام حقوقی ما، مسئولیت مدنی حوادث رانندگی مبتنی بر تقصیر نیست، ولی وجود تقصیر می تواند در توجه مسئولیت به هر یک از طرف های حادثه و میزان مسئولیت مؤثر باشد؛ بهعلاوه، عنصر تقصیر هنوز هم از جهت تحلیل اقتصادی قابل بررسی است، زیرا تحلیل اقتصادی حقوق، نظام مسئولیت را در فروض مختلف، از جمله تقصیر و عدم تقصیر مطالعه وآثار آن ها را با هم مقایسه می کند؛ این کار باعث شناسایی نقاط قوت و ضعف یک قاعده حقوقی می شود؛ تحلیل اقتصادی هم چنین تلاش دارد تا بهترین معیار و ملاک را برای سنجش و ارزیابی تقصیر ارائه نماید.

به طورکلی نفس حق، برای دارندهاش توانایی ایجاد میکند و این توانایی برای دیگران محدودیت میآورد، اگر عرف این گونه محدودیت ها را زیان بار بداند، صاحب حق در صورت استفاده، مسئول جبران خسارات ناشی از آن ها نیست زیرا اجرای حق، اصولا نباید ضمان آور تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی باشد.

ضابطه و معیار تقصیر هر یک از افراد جامعه وظیفه دارد که در رفتار خویش احتیاط و دقت را رعایت بکند بهطوریکه از رفتار او زیانی متوجه دیگران نگردد، مرسوم است که تجاوز و انحراف از رفتارشخص متعارف تقصیر محسوب میشود.

در تحلیل اقتصادی حقوق هم، از رفتار انسان معقول سخن به میان می آید؛ شخص متعارف کسی است که معیارها و ضوابط عرف را مراعات کند ومطابق آن عمل نماید؛ نظور نویسندگان دربیش تر موارد از شخص محتاط نیز همان شخص متعارف است؛ شخص محتاط کسی است که مرتکب غفلت و مسامحه (بیاحتیاطی) نشود، در غالب موارد شخص - یا ناهنجاری فعل زیانبار در مسئولیت مدنی، 1378 ، صص 88 ) متعارف نیز چنین است اما ممکن است پارهای از اشتباهات هم از شخص متعارف سر بزند.

منظور از شخص معقول کسی است که با اندیشه سود و زیان، نتایج عملکرد خود را محاسبه می کند و رفتاری را برمی گزیند که بیشترین منفعت را برای او به دنبال داشته باشد.

2 فرض رفتار انسان معقول، بیش تر برای پیش بینی عکس العمل افراد در برابر قواعد حقوقی به کار می رود، ولی از آن به عنوان معیار تشخیص تقصیر نیز استفاده می شود، معروف ترین نظری که در اینباره داده شده، به قاعده شهرت دارد.

عرف در اصطلاح فقها به روش مستمر قومی در رفتار و گفتار گفته میشود که آن را عادت و تعامل نیز مینامند، برای » .

تحقق عرف کافی است که اغلب مردم دارای روش مزبور باشند (عرف غالب) و اگر همه افراد یک قوم آن روش را داشته باشند عرف آنها عرف شایع نامیده میشود همچنین عرف به عملی گفته میشود که اکثریت صنفی از اصناف (یا طبقهای از طبقات یا گروهی از اجتماع) به طور مکرر انجام دهند و آن عمل مطابق با مصلحت نوعی آن صنف یا آن طبقه و گروه باشد.

فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393 قاعده هند، این نظر را مطرح می کند که برای تشخیص تقصیر فرد، باید دید آیا او احتیاط لازم را انجام داده است یا نه.

برای تعیین میزان احتیاط لازم هر شخص نیز باید دو موضوع را بررسی کرد؛ اول این که احتمال وقوع حادثه چه میزان بوده، دوم این مطلب که حادثه ای که احتمال آن می رفته چه قدر خسارت بهبار می آورده است.

و میزان A شدت خسارات با ،p در این فرمول، احتمال حادثه با (B 1.

انتقادات زیادی به این نظر وارد شده است و نشان داده شده که این قاعده در عمل چنان که ابتدا به نظر می رسد، قابل اعمال نیست.

با این حال، این نظر حداقل می تواند به عنوان شروعی هر چند ناقص، برای نگاه اقتصادی به تقصیر مورد توجه باشد.

(بابایی، (.

ایرج.

تحلیل اقتصادی حقوق 1.

جزوه درسی مقطع کارشناسی ارشد حقوق اقتصادی.

دانشگاه علامه طباطبایی.

1389 تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی همانگونه که در تصویر مشاهده می شود، با افزایش احتیاط راننده وسیله نقلیه، هزینه احتیاط افزایش می یابد.

در همین حال، بالا رفتن احتیاط موجب کاهش احتمال حادثه و به تبع آن هزینه های را نشان می دهد، W و P حاصل جمع منحنی های E(SC) احتمالی ناشی از حادثه می گردد.

منحنی خواهد بود؛ e احتیاط می کند، مجموع هزینه های حادثه و احتیاط، معادل 1 x وقتی راننده به میزان 1x کاهش خواهد یافت، از 2 e احتیاط به خرج دهد، مجموع هزینه ها به 2 x درحالیکه اگر به اندازه 2هر چه به سمت راست می رویم، هزینه احتیاط افزایش می یابد، با اینحال، افزایش احتیاط، اثر زیادی بر احتمال حادثه ندارد و احتمال حادثه کاهش چشم گیری پیدا نمی کند؛ به اینترتیب، مجموع هزینه های اجتماعی افزایش یابد.

نقطه بهینه و کارامد جایی است که مجموع هزینه های اجتماعی به پایین ترین حد ممکن برسد و قاعده مسئولیت کارآمد، قاعده ای است که رانندگان را ترغیب کند در(Cooter, Robert, and Thomas UIen, 2000, p: این نقطه قرار گیرند.( 310هزینه های اجتماعی و سطح کارامد احتیاط، علاوه بر آن چه اشاره شد، بهعوامل دیگری، ازجمله رفتار دیگر استفاده کنندگان از راه نیز بستگی دارد.

در حوادث رانندگی معمولاً دو طرف در حادثه دخالت دارند.

سطح احتیاطی که طرف های حادثه احتمالی، برای جلوگیری از حادثه انجام می دهند می تواند در میزان و شدت حوادث دخالت داشته باشد؛ این که هر یک از طرف های حادثه باید چه میزان از احتیاط را انجام دهد به موارد مختلفی، از جمله رفتار طرف مقابل بستگی دارد.

فرض کنید رانندگان معمولاً با بی احتیاطی و عدم توجه به قوانین، رانندگی فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393می کنند؛ در این حالت زیان دیدگان احتمالی برای مصون ماندن از خطر تصادف، مجبورند احتیاط بیشتری به خرج دهند، در مقابل اگر استفاده کنندگان از راه بدانند که دیگر رانندگان به طور معمول با احتیاط رانندگی می کنند، ممکن است با خیال راحت تر (و احتیاط کمتر) از راه استفاده کنند.

از سویی هزینه های حادثه احتمالی همانطور که از نامش پیداست، احتمالی است و هر راننده خود را مصون از آن می پندارد و میزان آن هم به طور واضح برای راننده مشخص نیست ؛ از سوی دیگر هزینه های احتیاط به طور مستقیم به شخص راننده تعلق می گیرد و بیش تر از آنچه هست به نظر می رسد؛ در این میان نقش قواعد مسئولیت مدنی مشخص می شود.

نمی توان از همه افراد انتظار داشت محاسبات هزینه رفتارشان برای خود و جامعه را بهدرستی انجام دهند و به آن عمل کنند.

قواعد مسئولیت مدنی با مسئول شناختن اشخاص، رفتار آن ها را در رابطه با استفاده از وسایل نقلیه کنترل می کنند و از این طریق به بازدارندگی و پیشگیری از حوادث کمک می کنند.

بر این اساس، رهنمود این تحلیل ها به تنظیم کنندگان قواعد مسئولیت مدنی این است که ملاک تقصیر رانندگان را طوری تعیین کنید که سطح احتیاط آن ها مطابق میزان مطلوب قرار بگیرد.

2 منتها بهدلیل مشکلات تعیین تقصیر از طریق ملاک های مرتبط با اوضاع و احوال در هرحادثه، 3 در عمل ملاک واحدی برای همه موارد در نظر گرفته می شود؛ یعنی از آنچه که درمورد ملاک انسان نوعی در تشخیص مسئولیت گفتیم فراتر رفته و رفتار انسان معقول یا متعارف را نیز از طریق ملاک هایی که قانون ارائه می دهد تعیین می کنیم.

4 در زمینه حوادث رانندگی، قواعد مسئولیت مدنی بهشدت به این شیوه پیوند خورده اند و قانون گذار از ملاک انسان متعارف 1.

See: Shavell, Steven.

2002.

Economic Analysis of Accident Law.

Cambridge, Mass:Harvard University Press.

Sloan, Frank A.

1998.

Automobile Accidents, Insurance, andTort Liability.

In The New Palgrave Dictionary of Economics and the Law, edited byPeter Newman, 1:140-44.

London: Macmillan.

البته هزینه اجتماعی تنها به میزان احتیاط وابسته نیست.

هر چند در طی اعمال احتیاط کارآمد هزینه اجتماعی بهینه خواهد بود.

اما نباید فراموش کرد آینده نگری در تعیین سطح احتیاط کارآمد نقش قابل توجهی دارد، زیرا در صورت نگاه مقطعی در آینده با کمبود منابع و ناکارآمدی مواجه خواهیم شد.

به همین دلیل اکتفای صرف به منحنی های سود-هزینه صرف، کارآمدی را به همراه نخواهد داشت.

3.

مشکلاتی نظیر اشتباه در تعیین میزان مطلوب مسئولیت، استاندارد رفتاری مبهم و عدم اطمینان رانندگان از مطابقت رفتارشان با این ملاک ها، هزینه های اداری و مشکلات ناشی از تناقض قواعد مسئولیت با بیمه را می توان در این مورد برشمرد.

4.

Regulation تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی پیشرفته است؛ به این معنی که رعایت ضوابط و مقررات « انسان قانونمند » به سمت ملاک قانونی را از انسان متعارف انتظار دارد و تخلف از مقررات را در تشخیص تقصیر بهکار می برد .

یافته های بین رشته ای نیز نشان می دهد تمرکز بر تخلف از قانون بی وجه نبوده است.

(زلفی، 121 ) هر چند مطالعات انجام شده در ارائه یک مدل - علی و ملکی، حمید،.

1385 ، صص 100 تبیینی نسبتاً کامل از حادثه ناکام بوده اند ولی تا حد بسیار زیادی ما را به نتایج قابل قبولی 17 ) شکل زیر مدلی است که تلاش می کند تا - رسانیده اند.

تلفیقی از ملاک های تقصیر با یافته های تحقیقات جدید مرتبط با خطاها و تخلفات انسانی ایجاد کند .

اقدامات و رفتار هایی که منجر به حادثه می شوند هر یک نقش جداگانه ای در زنجیره علت ها و معلول ها خواهند داشت.

عوامل محیطی و پیرامونی در وقوع حادثه دخالت دارند، ولی در این میان و در رابطه با راننده، نقش اصلی را خطا ها (اشتباهات انسانی) و تخلفات رانندگی دارند و حادثه از این دو عامل ناشی می شود.

Reason.

I.T (1990).

Human Error.

Cambridge: Cambridge university press.

فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393 ج: رابطه سببیت رابطه سببیت دارای جنبههای مختلف فلسفی، حقوقی، اخلاقی و مذهبی است.

(فرانتیس 32 ) رابطه سببیت در حقوق، معنایی عرفی دارد و بهعبارتی نوعی - آلکساندر.، 1342 ، ص 27 ظهور است؛ بدین معنی که هرگاه عرف میان دو چیز رابطه برقرار کند و رخدادی را نتیجه حادثهای دیگر بداند، اصل و ظاهر بر آن است که میان آن دو رابطهای سببی موجود است و وجود چنین رابطهای است که امکان مطالبه خسارت ایجاد شده را از عامل آن فراهم میسازد.

36 ) اثبات رابطه سببیت با زیان دیده است اما نوعاً - (قربان پور، امیر مهدی، 1385 .

صص 9- قاضی، این رابطه سببیت را از همان ظهور عرفی درمییابد.

(بزرگمهر، داود، 1385 .

صص 3758 ) امروزه توجه به نیازهای انسان ها و عدول از قواعد مرسوم، موجب تسامح در تمیز رابطه علیت بین فعل و ضرر شده است.

به طور سنتی علت را عاملی می دانیم که از وجودش، وجود لازم آید و از عدمش عدم.

در حقوق کنونی همین اندازه که از عدم چیزی، عدم لازم آید یعنی جزو یکی از شرایط یا علل به وجود آورنده ضرر قرار گیرد، کافی است.

(کاتوزیان، ناصر، 29 ) نتیجه این تسامح حداقل در برخی موارد، تشخیص رابطه سببیت با لحاظ - 1386 ، صص 27 اقتضائات اقتصادی است.

غلبه اندیشه صرفه و بهره وری اقتصادی به طور ناخودآگاه می تواند در قضاوت ما تأثیرگذار باشد.

در یک حادثه رانندگی، معمولاً چند طرف به صورت مستقیم دخالت دارند؛ راننده وسیله نقلیه بارزترین آن ها است.

از طرفی شرایط خاص حوادث رانندگی قانون گذار را بر آن داشته تا دارنده خودرو را نیز در حادثه مسئول بداند.

پیچیدگی خودروها و خطراتی که از نقص در فرایند تولید آن ها ایجاد می شود باعث شده تا مسئولیت تولیدکننده وسایل نقلیه نیز توجه حقوق دانان را به خود جلب کند و خودروسازان را نیز داخل در مسئولیت حوادث رانندگی نماید.

راننده ،1389/12/ طبق بند 56 از ماده 1 آییننامه قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب 8 راننده کسی است که هدایت وسیله نقلیه موتوری و غیرموتوری را بر عهده داشته باشد.

مسئولیت مقرر در قانون اصلاح قانون بیمه اجباری، در موارد متعددی ناظر به مسئولیت راننده مسبب حادثه است.

می دانیم که الزاماً همواره راننده، مالک وسیله نقلیه نیست اما همیشه راننده تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی قانون اصلاح قانون بیمه اجباری، در مواد مختلفی مسئولیت نهایی جبران خسارت را متوجه مسبب حادثه می نماید که در عمل مصداق بارز آن، راننده وسیله نقلیهاست.

1 در مورد سطح بهینه احتیاط و میزان بهینه فعالیت راننده، در مبحث قبل مطالبی آوردیم و در اینجا از تکرار مطالب خودداری می کنیم و به تحلیل رفتار راننده در فروض مختلف تصادف و روش های متفاوت تقسیم مسئولیت اشاره خواهیم کرد .

در یک تقسیم بندی، حالت های مختلف مسئولیت راننده در حوادث رانندگی را می توان در سه فرض مطرح کرد: فرض اول: حادثه به هیچیک از رانندگان دو وسیله انتساب ندارد: این فرض به طور معمول ناظر بهصورتی است که عامل خارجی همچون قوه قاهره یا تقصیر شخص ثالث سبب حادثه رانندگی بوده است؛ در چنین صورتی راننده هیچیک از دو وسیله را نمی توان مسئول شناخت، زیرا فرض این است که علت خارجی باعث ورود ضرر شده و آنان نقش مؤثری در این راه نداشته اند؛ با وجود این، اگر بتوان در بخشی از حادثه، مثلاً در تشدید خسارت، رابطه علیت عرفی بین فعل راننده و ورود ضرر احراز کرد، باید برطبق قاعده او را مسئول شمرد .

فرض دوم: تصادف به یکی از طرف های حادثه استناد داده می شود: مثل این که حادثه در نتیجه تقصیر یکی از دو راننده اتفاق افتاده است.

واضح است که در این صورت، مسئولیت تصادف به عهده طرف خطا کار است.

2 در این فرض تمام مسئولیت متوجه شخص خطاکار می گردد.

درمقابل در صورت عدم خطای او، مسئولیت وی به صفر می رسد.

بنابراین راننده خطاکار همیشه، حتی در صورتی که خطایی کوچک مرتکب می شود، احتمال می دهد با مسئولیت جبران خسارات حادثه رانندگی مواجه شود؛ درصورتی هم که طرف دیگر حادثه مرتکب خطا شده باشد، طبیعی است که راننده می داند اگر خطایی نکند، می تواند تمام مسئولیت را بر راننده خطاکار (طرف مقابل) تحمیل نماید.

به این ترتیب راننده وسیله نقلیه از اطمینان خاطر برخوردار است که در صورت رعایت ضوابط عبور و مرور، در هر حال از مسئولیت بری خواهد شد، زیرا مسئولیت متوجه طرف .

تبصره 2 ماده یک، ماده 5 و 7، تبصره ماده 16 و ماده 18در صورت تصادم بین کشتی یا دو قطار راهآهن یا اتومبیل و امثال آن ها مسئولیتی متوجه طرفی » : 2.

ماده 335 قانون مدنی خواهد بود که تصادم در نتیجه عمد یا مسامحه او حاصل شده باشد و اگر طرفین تقصیر یا مسامحه کرده باشند هر دو مسئول هرگاه حادثه به یکی از طرفین مستند باشد...

تنها در باره ...» : ماده 531 قانون مجازات اسلامی مصوب 1392 «.

خواهند بود ».

او ضمان ثابت است .

فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393 خطاکار می گردد؛ بر این اساس، راننده تنها کافی است مراقب عملکرد خود باشد و مطمئن باشد که آسیب های احتمالی که از دیگر رانندگان به وجود می آید جبران خواهد شد.

فرض سوم: تصادف در نتیجه تخلف یا خطای هردو طرف واقع شده است.

مانند این که وسیله ای از کوچه فرعی، بدون رعایت حق تقدم، به خیابان اصلی برود و با وسیله دیگر که درآن خیابان با سرعت غیر مجاز در حرکت است تصادف می کند در این فرض، یک راه حل این است که راننده ای که خطای شدیدتر را مرتکب شده مسئول تمامی خسارات بدانیم.

(کاتوزیان، ناصر، 1354 ، شماره 18) در این فرض راننده ترغیب می شود تا احتیاط کند، ولی در همه موارد لازم نیست خطای خود را به صفر برساند.

در جایی که دیگر رانندگان به شدت بی احتیاط هستند، او کافی است حد متوسطی از احتیاط را انجام دهد تا از مسئولیت رهایی یابد؛ به بیان دیگر، در این روش سطح احتیاط لازم برای هر راننده بهوسیله متوسط احتیاط جامعه، تعیین می شود و نوع رانندگی معمول در جامعه بر رفتار هر فرد راننده تأثیر مستقیم دارد؛ از سوی دیگر این قاعده برای رانندگان سهل انگار و بی موالات هشداردهنده است، زیرا عموم رانندگان از آن ها بهتر رانندگی می کنند و در نتیجه مسئولیت بر دوش آن ها تحمیل می شود؛ به این ترتیب راننده خواهد کوشید در رانندگی خود حدی از احتیاط و رعایت مقررات را بنماید که از رانندگان دیگری که ، ممکن است طرف دیگر حادثه باشند، بیش تر احتیاط کرده باشد.

(شاول، استیون، 1388218- صص 217 ) از آنجا که در یک جامعه افراد مختلف با شیوه های رانندگی متفاوت وجود دارند، هرراننده میزان متوسطی از احتیاط کل رانندگان را در نظر می گیرد و آن را ملاک عمل خود قرارمی دهد.

در ذهن هر راننده برداشتی از نوع رانندگی دیگر رانندگان به وجود می آید که آن را به عنوان حد متوسط و معمول رانندگی در آن جامعه، در نظر می گیرد، چنین برداشتی درعملکرد و رفتار آن راننده می تواند مؤثر باشد .

جامعه ای را در نظر بگیرید که در آن 30 % رانندگان بسیار بی احتیاط یا کم احتیاط هستند و مرتکب تخلفات زیاد می شوند.

50 % رانندگان میزان احتیاط متوسطی دارند و کمتر تخلف می کنند، 15 % خیلی کم تخلف می کنند و بسیار محتاط هستند، 5% هم حداکثر احتیاط را به خرج می دهند؛ میزان احتیاط هر یک از گروه ها بهصورت عددی روی جدول نشان داده شده تحلیل اقتصادی ارکان مسئولیت مدنی ناشی از حوادث رانندگی است؛ هرچه میزان احتیاط و توجه به قوانین زیاد تر می شود، عدد آن از 1 تا 10 افزایش می یابد ؛ در ستون آخر میزان حوادثی که هر دسته بهوجود می آورند نمایش داده شده است؛ به طورواضح تر، ستون آخر، نماینده میزان حوادثی است که (با فرض قاعده مسئولیت راننده بر اساس شدت خطا) در آن مسئول شناخته می شوند.

حال سؤال این است که یک راننده، چه نوع عملکردی را پیش می گیرد تا در صورت رخ دادن حادثه، از مسئولیت برهد.

با دقت در نمودار مشخص می شود که یک راننده لازم نیست همیشه احتیاط و رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی خود را به میزان ده واحد نگه دارد و به بیان دیگر لازم نیست همیشه بدون خطا باشد تا از مسئولیت شانه خالی کند بلکه کافی است به میزان 6 تا 7 واحد از قوانین پیروی کند تا حداقل در 85 % موارد در حوادث احتمالی، مسئولیتی116 فصلنامه پژوهش حقوق خصوصی، سال دوم، شماره هفتم، تابستان 1393نداشته باشد، هرچند که احتمال مسئول شناختن او باز هم وجود دارد ولی هزینه احتیاط و رعایت قانون از هزینه این احتمال بیش تر است و راننده را ترغیب می کند میزان احترام به قانون را در همین درجه نگه دارد، چنین نتیجهگیری در ذهن رانندگان هم گرفته می شود، البته نه با معادلات ریاضی و محاسبه دقیق، بلکه به صورت عرفی و از طریق استنتاجاتی که به مرور زمان برای آن ها بهدست می آید.