دانلود تحقیق بررسی سیستم های الکترونیکی خودرو های جدید

این مقاله در مورد سیستم های الکترونیکی موجود در خودرو های جدید است، اگرچه از زمان فراگیر شدن میکروکنترلر ها که حدود بیست سال از آن می گذرد، در خودرو های پیشرفته ی دنیا از سیستم های کنترل الکترونیکی استفاده می شود اما چند سالی است که در خودرو های ساخت داخل کشور هم از این امکانات استفاده می شود.

به عنوان مثال اگر شما به سیستم برق پژو 206 آشنا باشید می بینید که این خودرو از لحاظ سیستم های الکترونیکی در سطح پیشرفته ای قرار دارد و یا در مدل هایی از خودروی فورد از حدود 50 میکروپروسسور استفاده شده است.

اگرچه این سیستم ها باعث می شوند تعمیر این نوع خودروها نیاز به دانش فنی ویژه ای داشته باشد اما دارای مزایایی است که ارزش زیادی دارند.

به طور کلی هدف از استفاده از کامپیوتر های الکترونیکی در خودرو ها عبارتند از: - نیاز به کنترل دقیق مقدار سوخت مصرفی در خودرو برای رسیدن به استاندارهای اقتصادی و زیست محیطی - عیب یابی پیشرفته - کاهش مقدار سیم های استفاده شده در خودرو (با استفاده از روش های مالتی پلکسینگ) - افزایش امنیت (در برابر سوانح رانندگی و سرقت) - افزایش امکانات رفاهی در خودرو به طور کلی کنترل موتور مهمترین وظیفه ی سیستم کامپیوتری موجود در خودرو است.

از این رو واحد کنترل موتور یا ECU قدرتمندترین کامپیوتر موجود در خودرو است.

(لازم به ذکر است که واژه ی "کامپیوتر"ی که در اینجا از آن استفاده می کنیم به معنای آن کامپیوتری که الان شما از آن این مطالب را می خوانید نیست بلکه از این کامپیوتر ها در فرهنگ الکترونیک به Embedded System یا سیستم های جاسازی شده یاد می شود.) روش کنترلی که ECU از آن استفاده می کند، Closed Loop Control نام دارد.

در مورد این روش کنترل کافی است بدانید که به سیستم هایی که از خروجی خود برای کنترل سیستم نمونه برداری می کنند، کنترل حلقه بسته یا Closed Loop Control می گویند.

ECU برای استفاده از این روش کنترل، از طریق تعداد زیادی سنسور، اطلاعات زیادی از وضعیت قسمت های مختلف (مثل دمای سیستم خنک کننده یا مقدار اکسیژن در اگزوز) بدست می آورد.

ECU با استفاده از این اطلاعات بدست آمده و قرار دادن آن در تعداد زیادی فرمول، بهترین زمان جرقه در موتور و مدت زمان باز بودن پاشنده ی سوخت (Fuel Injector) را تعیین می کند.

در واقع ECU این کار را برای به کمینه رساندن مقدار مصرف سوخت انجام می دهد.

در یک ECU مدرن ممکن است از یک پردازنده ی 32 بیتی و 40 مگاهرتزی استفاده شود.

(اگر با این مفاهیم آشنا نیستید به پست های 2/11/2005 و 2/20/2005 مراجعه کنید.) اگرچه در نگاه اول ممکن است این مقادیر را با پردازنده ی 2 یا 3 گیگاهرتزی کامپوتر خود مقایسه کنید ولی این مقایسه ی درستی نیست زیرا در سیستم های جاسازی شده یا Embedded System حجم کدهایی که مورد استفاده قرار می گیرد به مراتب کمتر از حجم نرم افزارهایی است که شما در کامپیوتر خود اجرا می کنید.

به عنوان مثال حافظه های مورد استفاده در ECU ها در حدود 1 مگابایت هستند در حالی که شما ممکن است نرم افزاری با حجم 300 مگابایت را در کامپیوتر خود اجرا کنید، یعنی 300 برابر!

پس ECU ها خیلی هم قدرتمند هستند!

یک ECU استفاده شده در خودروی فورد را مشاهده می کنید: در این مدار، پردازنده به همراه صدها قطعه ی الکترونیکی دیگر بر روی یک برد چند لایه قرار گرفته است.

تعدادی از اجزای الکترونیکی که به همراه پردازنده در این مدار قرار دارند عبارتند از: - Analog-to-digital converters یا مبدل آنالوگ به دیجیتال - High-level digital outputs یا خروجی دیجیتال سطح بالا - Signal conditioners یا متناسب کننده ی سیگنال - Communication chips یا تراشه های ارتباطی 1- Analog-to-digital converters یا مبدل آنالوگ به دیجیتال اصولا پدیده های فیزیکی در دنیای اطراف ما پدیده هایی آنالوگ (پیوسته یا قیاسی) هستند، یعنی این کمیات هر مقداری از یک بازه ی مشخص را می توانند به خود اختصاص دهند.

اصولا پدیده های فیزیکی در دنیای اطراف ما پدیده هایی آنالوگ (پیوسته یا قیاسی) هستند، یعنی این کمیات هر مقداری از یک بازه ی مشخص را می توانند به خود اختصاص دهند.

به عنوان مثال دمای هوای تهران در شرایط عادی می تواند هر مقداری بین -10 درجه تا 40 درجه ی سانتیگراد را داشته باشد.

به عنوان مثال دمای هوای امروز می تواند 21.7 درجه ی سانتیگراد باشد.

همین طور است در مورد کمیاتی مثل فشار، ارتفاع، وزن و غیره.

اما سیستمهای دیجیتال و کامپیوتری فقط با مقادیر گسسته کار می کنند.

به عنوان مثال ما فقط می توانیم مجموعه ای از اعداد گسسته مثل 27، 27.1 27.2 ...

را به عنوان ورودی به یک سیستم دیجیتال وارد کنیم و اگر دمای مورد نظر ما چیزی بین یکی از این دو مقدار باشد برای این سیستم مفهومی نخواهد داشت.

پس برای اینکه یک دستگاه آنالوگ (مثل یک سنسور دما) بتواند با یک دستگاه دیجیتال (مثل یک میکروپروسسور) ارتباط برقرار کند باید این دو دستگاه با یکدیگر سازگار شوند.

این کار به عهده ی مبدل آنالوگ به دیجیتال است.

اصول کار این مبدل ها تا حدودی مفصل است و بررسی مداری آن در اینجا چندان مناسب نیست اما بد نیست بدانید که فرایند تبدیل یک سیگنال آنالوگ به دیجیتال شامل مرحله ای به نام Quantizing یا پله ای کردن است که هر چه فواصل پله ای شدن یک سیگنال آنالوگ کمتر باشد اطلاعات کمتری در حین تبدیل از بین می رود.

این کیفیت را با عنوانی به نام تعداد بیت مبدل می سنجند.

به عنوان مثال یک مبدل 16 بیتی از یک مبدل 8 بیتی اطلاعات بیشتری را منتقل می کند.

مبدل ها ی آنالوگ به دیجیتال ECU معمولا یک مبدل 10 بیتی هستند.

10 بیت، امکان 2 به توان 10 یا 1024 حالت را دارا می باشد پس اطلاعات آنالوگ یک سنسور می تواند به صورت 1024 عدد باینری کد شود.

مبدل های آنالوگ به دیجیتال به نام ADC "ای تو دی" معروف هستند و معمولا به صورت مدارات مجتمع (IC) در دسترس هستند به عنوان نمونه آی سی با شماره ی ADC0808 یک ADC هشت بیتی معروف است که معمولا 28 پایه دارد.

در زیر تصویر این IC را مشاهده می کنید.

2- High-level digital outputs یا خروجی دیجیتال سطح بالا معمولا خروجی های ECU باید وسایلی را راه اندازی کند که نیاز به جریان بالایی دارند به عنوان مثال: کولر خودرو یا سیستم جرقه زنی.

اما خروجی پردازنده می تواند جریان پایینی در حد میلی آمپر را تامین کند در حالی که مثلا ممکن است رله ی کولر خودرو در حالت روشن نیاز به 12 ولت و 0.5 آمپر جریان داشته باشد.

برای حل این مشکل از سوییچ های ترانزیستوری استفاده می شود.

همان طور که می دانید با یک سوییچ ترانزیستوری می توان با یک جریان کوچک در بیس (یا گیت در سوییچ های FET) جریان بزرگی را در کلکتور (یا درین در سوییچ های FET) کنترل کرد.

به عنوان مثال فرض کنیم یک ترانزیستور نیمه قدرت می تواند با جریان 20 میلی آمپر در بیس خود، جریان 0.5 میلی آمپر را در کلکتور خود سوییچ کند و این جریان رله ی کولر خودرو را راه اندازی می کند.

3- Digital-to-analog converters یا مبدل دیجیتال به آنالوگ فلسفه ی وجودی این واحد مثل مبدل آنالوگ به دیجیتال است که قبلا بررسی شد، با این تفاوت که این مبدل، خروجی پردازنده ی ECU را که یک سیگنال دیجیتال یا گسسته است به یک سیگنال آنالوگ یا پیوسته تبدیل می کند زیرا بعضی از اجزا خودرو برای راه اندازی نیاز به سیگنال آنالوگ دارند.

4 - Signal conditioners یا متناسب کننده ی سیگنال گاهی اوقات ورودی و خروجی ECU قبل از اینکه مورد استفاده قرار بگیرد با تنظیم شود.

به عنوان مثال مبدل آنالوگ به دیجیتالی که اطلاعات را از سنسور اکسیژن دریافت می کند باید ورودی آن در محدوده ای بین 0-5 ولت قرار داشته باشد در حالی که ممکن است خروجی این سنسور بین 0-1.1 ولت باشد.

متناسب کننده ی سیگنال با ضرب کردن خروجی سنسور اکسیژن در چهار موجب دریافت دقیقتر اطلاعات این سیگنال می شود.

5 - Communication chips یا تراشه های ارتباطی این تراشه ها استاندارهای ارتباطی موجود در بخشهای مختلف را مهیا می کنند.

در خودرو های محتلف از استادهای مختلفی استفاده می شود اما استاندارد حاکم فعلی CAN (controller-area networking) نامیده می شود.

این استاندارد اجازه ی ارتباط بخش های مختلف تا 500 کیلو بیت در ثانیه (500 Kbps) را می دهد.

این سرعت لازم است زیرا برخی اجزا اطلاعات را صدها بار در ثانیه بر روی گذرگاه (BUS) قرار می دهند.

این استاندار از دو سیم استفاده می کند.

تا اینجا فقط ECU یا کامپیوتر کنترل موتور را مورد مطالعه قرار دادیم.

در ادامه مباحث دیگری نیز وجود دارد، مثل: عیب یابی پیشرفته، سنسورهای هوشمند، وایرینگ مالتی پلکس شده، امکانات امنیتی - رفاهی و غیره که بررسی آن ها نیازمند چندین پست است.

اما از آنجایی که متاسفانه بازدید کننده های این وبلاگ نظرات خودشون رو از من دریغ می کنند و وبلاگ رسانه ای متقابل و پویا است، این کم لطفی شما باعث دلسردی من می شود.

شمارنده ی این وبلاگ به طور متوسط 30 تا 40 بازدید در روز را نشان می دهد در حالیکه نظرات داده شده بسیار کم است.

ژنراتورها وموتورهای الکتریکی : مقدمه: ژنراتورها و موتورهای الکتریکی گروه از وسایل استفاده شده جهت تبدیل انرژی مکانیکی به انرژی الکتریکی یا برعکس .

توسط وسایل الکترومغناطیس هستند .

یک ماشینی که انرژی الکتریکی به مکانیکی تبدیل می کند موتورنام دارد.

وماشینی که انرژی مکانیکی را به انرژی الکتریکی تبدیل می کند ژنراتور یا آلترناتور یامتناوب کننده یا دینام نامیده می شود .

دو اصل فیزیکی مرتبط با عملکردموتورهاوژنراتور ها وجود دارد.

اولین اصل فیزیکی اصل القایی الکترومغناطیسی کشف شده توسط مایکل فارادی دانشمند بریتانیایی است.

اگر یک هادی در میان یک میدان مغناطیسی حرکت کند یا اگر طول یک حلقه ی القایی ساکنی جهت تغییر استفاده شود.

یک جریان ایجاد می شود یا القا می شود در کنتاکنتور بحث این اصل این است که در مورد واکنش الکترومغناطیسی بحث می کند و این که این واکنش در ابتدا توسط آندر مری آمپر در سال 1820 که دانشمند فرانسوی است کشف شد.اگر یک جریان از میان یک کنتاکتور که در میدان مغناطیسی قرار گرفتند عبور کند .

میدان نیروی مکانیکی بر آن وارد می کند .

(1) ساده ترین ماشینی های دیناموالکتریک دیسک دینامیکی است که توسعه یافته توسط افرادی است که آن شامل یک صفحه ی مسی پیچیده شده است.

که این پیچش از مرکز تالبه وجود دارد .و بین قطبهای یک آهنربای سمبر اسبی است .

وقتی دیسک می چرخد یک جریان بین مرکز دیسک ولبه ی آن توسط عملکرد میدان آهنربا القا می شود که دیسک یا صفحه میتواند ساخته شود.

جهت عمل کردن به عنوان یک موتور توسط بکار بردن یک ولتاژ بین لبه ی دیسک و مرکزش که این به علت چرخش دیسک به دنده بدلیل نیروی تولید شده توسط واکنش مغناطیس است .

میدان مغناطیسی آهن ربای دائم به اندازه ی کافی برای کار کردن کافی است .

که حتی به عنوان یک موتور یا دینام کوچک بکار می رود ( کار می کند).

در نتیجه برای ماشین های بزرگتر آهنربای بزرگتری بکار می رود.

هم موتور ها وهم ژنراتورها دارای دو اصل هستند : قسمتها ومیدان که آهنربای الکترومغناطیسی با سیم پیچ هایش و آرمیچر و ساختاری که از کنتاکتور حمایت می کند و کار قطع میدان مغناطیسی وحمل جریان القا شده ژنراتور یا جریان ناگهانی به موتور را دارد است.

آرمیچر معموﻸ هسته ی نرم آهنی اطراف سیم های القایی که دور سیم پیچ ها پیچیده شده اند است.

(2) موتور های AC: دو نوع اساسی موتور ها طراحی شده اند برای عمل کردن بر روی جریان متناوب پولی فاز موتور های سنکرون و موتور های القایی موتور های سنکرون اساسآ یک تناوب گر(آلترناتور) سه فاز است که بصورت معکوس کار می کند.

آهنربا های میدان روی رتور پیچیده شده اند توسط جریان مستقیم تحریک شده اند و سیم پیچ آرمیچر به سه قسمت تقسیم می شود و با جریان متناوب سه فاز تغذیه می شوند .

تغییر موج های سه فاز جریاندر آرمیچر واکنش متغییر مغناطیس را با قطبهای آهنربا های میدان سبب می شوند.

و چرخش میدان با یک سرعت ثابت که ای سرعت ثابت توسط فرکانس جریان در خط قدرت AC تعیین می شود را سبب می گردند سرعت موتور سنکرون در وسایل خاصی سودمند است.

همچنین در کاربدهایی که بار مکانیکی روی موتور خیلی زیاد می شود و نیز موتور های سنکرون نمی توانند استفاده شوند.

بخاطر اینکه اگر موتور سرعتش کاسته شود تحت بار آن یک مرحله عقب می ماند .

در واقع یک پله کاسته می شود با فرکانس جریان و منجر به توقف موتور می شود موتور های سنکرون می توانند ساخته شوند برای عملکرد از یک منبع قدرت تک فاز توسط با شاکل شدن عناصر مدار مناسب که یک میدان مغناطیسی چرخش را سبب می شود ساده ترین موتور های الکتریکی نوع قفس سنجابی موتور های القایی استفاده شده باید یک تغذیه سه فاز می باشد استاتور یا ارمیچر ساکن از موتور قفس سنجابی شامل سه سیم پیچ ثابت مشابه با آرمیچر موتور سنکرون می باشد عصر چرخشی متشکل از یک هسته: در قسمتی که یک سری از کنتاکتور ها سنگین نظم داده ومنظم شده اند وقرار گرفته اند بصورت یک دایره در اطراف شافت (میله) و موازی با آن برداشتنی هستند کنتاکتور های روتور به شکل قفسه ای استوانه ای و مشابه به ان استفاده می شوند بصورت سنجابی (کار می کنند) جریان سه فاز در سیم پیچ های استاتور جاری می شوند و یک میدان مغناطیسی چرخشی تولید می کند.

این میدان یک جریان در کنتاکتور های نوع قفسه ای القا می کند .

واکنش مغناطیسی بین میدان چرخشی و کنتاکتور های حامل جریان روتور روتور را به حرکت در می اورند.

اگر روتور دقیقآ با سرعت یکسانی به مانند میدان مغناطیسی بچرخد هیچ جریانی در آن القا نخواهد شد.

و از این رو روتور با سرعت سنکرون نباید به حرکت دراید.

در عمل سرعتهای چرخش روتور و میدان در حدود 2 تا 5 درصد با هم تفاوت دارند.

این تفا وت سرعت بعنوان لغزش معروف است.

متور ها با روتور های قفس سنجابی می توانند استفاده شوند روی جریان متناوب تکفاز بوسیله نظم های مختلفی از القا و ظرفیت و بر اساس این دو مورد که ولتاژ تکفاز را اصلاح می کند و تغییر می دهد و آن را به ولتاژ فاز تبدیل می کند چنین موتور هایی بعنوان موتور های فاز شکاف (Spelat Phase) مشخص و معروفند یا موتور های تعدیل کننده یا کند از سر(متور های خازنی) بر اساس نظم و ترتیب آن ها استفاده می شوند.

4و3 موتور های قفس سنجابی تکفاز گشتاور شروع(راه اندازی) زیادی ندارند.

و برای به کار انداختن در حالی که گشتاور زیاد است موتور های خنثی القایی استفاده می شود .

یک موتور خنثی القایی ممکن است از نوع فاز شکاف باشد.

یا از نوع تعدیل کننده اما یک سوئیچ یا اتو ماتیک یا دستی دارد که اجازه می دهد جریان بین جاروبک های کموتاتور وقتی موتور شروع به حرکت می کند.

جاری شود و اتصالات کوتاه همه اجزای کموتاتور بعد از اینکه موتور به یک سرعت تقسیم می شوند .

موتور های دفع القایی یا خنثی القایی به ای خاطر نامیده شده اند .

که گشتاور راه اندازیشان وابسته است به دفع بین روتور و استاتور و گشتاورشان در زمان راه اندازی وابسته است به القا موتورهای سیم پیچی شده ی سری با کموتاتور ها که بر روی جریان متناوب با جریان مستقیم عمل می کنند.

موتور های یونیورسال نامیده می شوند.

آن ها معمولآ فقط در اندازه های کوچک ساخته می شوند و معمولآ در مصارف خانگی کاربرد دارند.

آلتر ناتور های جریان متناوب(AC)(آلتر ناتور ها) ژنراتوها: همانتور که در بالا گفته شد یک ژنراتور ساده بدون کموتاتور تولید خواهد کرد که یک جریان الکتریکی که متناوب می شوند.در مسیر همانطور که آرمیچر می چرخد چنین جریان متناوبی مزیت زیادی دارد .

برای اتقال توان الکتریکی و از این رو بشترین ژنراتور های اللتریکی بزرگ از نوع AC هستند.در ساده ترین شکلش یک ژنراتور AC فقط در دو حالت خاص فرق می کند با ژنراتور DC پایانه های سیم پیچ آرمیچرش بیرون هستند.

برای حلقه های لغزان جزئی شده جامد روی شافت(میله)ژنراتو بجای کموتاتور و سیم پیچ های میذان توسط یک منبع DC خارجی تغذیه انرژی می شوند.

تا اینکه توسط خود ژنراتور این کار انجام می شود.

ژنراتور های AC سرعت پایینی با تعداد زیادی در حدود 100 قطب ساخته می شوند.

هم برای بهبود بازده شان و هم برای دست یافتن به فرکانس دلخواه به آسانی.

آلترناتور ها با توربین های سرعت بالا راه اندازی می شوند.

همچنین اغلب ماشین های دو قطبی هستند.

فرکانس جریان گرفته شده توسط ژنراتو AC مساوی است با نیمی از تعداد قطبها و تعداد چرخش آرمیچر در هر ثانیه.

اغلب مطلوب است در مورد ژنراتور که واتژ بالایی وجود داشته باشد و آرمیچر های در حال چرخش در چنین کاربرد هایی صرف عمل نمی کنند.

بخاطر احتمال جرقه زنی بین جاروبکها و حلقه های لغزان و خطر شکستهای مکانیکی که ممکن است سبب اتصال کوتاه شود .

آلترناتور ها بنا بر این با یک سیم پیچ ساکن که بدور یک روتور می چرخد .

و این روتور شامل تعدادی اهنربای مغناطیسی میدان هستندساخته می شوند اصل عملکرد آنها دقیقآ مشابه عملکرد ژنراتور های AC توصیف شده اند.

بجز اینکه میدان مغناطیسی(نسبت به کنتاکتور های آرمیچر) به حرکت در می ایند.

جریان تولید شده توسط آلترناتور های توصیف شده در بالا به یک پیک می رسد و به صفر ختم می شوند و به یک پیک منفی افت می کنند.

و دوباره به سمت صفر می آیند.

و در چند زمان در واقع چندین بار در هر ثانیه بسته به فرکانس که ماشین طراحی شده چنین جریان را جریان متناوب تکفاز نامیده اند.

همچنین اگر آرمیچر در داخل دو سیم پیچ قرار گیرد.

که این سیم پیچ ها از زاویه ها و گوشه های راست یکدیگر کشیده شده اند و با اتصالات خارجی مجزا تهیه شده اند.

دو موج جریان تولید خواهد شد.

هر کدام در ماکزیممش خواهد بود وقتی که دیگری به صفر برسد .چنین جریانی را جریان متناوب سه فاز نامیده اند.

اگر سه سیم پیچ ارمیچر با زوایای 120درجه با یکدیگر قرار گیرند جریان به شکل موج سه برابر و کریپل تولید خواهد شد که به آن جریان متناوب سه فاز گفته می شود.

یک تعداد زیادتری از فازها ممکن است با افرایش تعداد سیم پیچها بدست آمده باشند و گرفته شوند در ارمیچر اما در مهندسی برق مدرن جریان متناوب سه فاز بسیا پر کاربرد است و آلترناتور سه فاز ماشینی دینامو الکتریکی است که بطور کلی برای تولید قدرت الکتریکی (یا توان الکتریکی) بکار می رود.

ولتاژ خای بالای 13200 در آلترناتور ها رایج ترند.

برچسب گذاری ترانس سه فاز- موتورهای سه فاز سلام دوستان متن زیر روشهایی کاملآعملی است که آزمایشگاه ماشین دو زیر نظر مهندس نژاد عبدالله توی دانشگاه انجام دادیم.

آزمایش شماره ۱ موضوع آزمایش: برچسب گذاری ترانس سه فاز هدف از انجام این آزمایش اولاً تعیین سمت های اولیه و ثانویه ترانس می باشد در ثانی برای اتصال های مختلف (ستاره و مثلث) سرهای (W.V.U) (x.y.z) را مشخص می کند.

برای انجام این آزمایش 12 تا سر همرنگ هم اندازه انتخاب کرده 6 تا به سمت اولیه و 6 تا به سمت ثانویه وصل می کنیم سپس توسط اهم متر هر دو کلاف را که به هم راه می دهد اهم آنرا گرفته و یادداشت می کنیم در این مرحله سر و ته کلاف ها مشخص می شود.

بعد از آن در صورتی که ترانس کاهنده باشد اهم های بیشتر مربوط به سمت اولیه و اهم های کمتر مربوط به سمت ثانویه است.

برای مشخص کردن (z,x,y),(w,v,u) سمت اولیه از سر کلاف مشخص کردن (z,x,y)(w,v,u) سمت اولیه از سر کلاف مشخص شده یکی را به عنوان مبنا انتخاب کرده و از کلاف های بعدی یکی دیگر را انتخاب کرده و یک سر را به نول وصل کرده و سر دیگر را توسط آمپرمتر با فاز S وصل می کنیم مقدار آمپر را یادداشت می کنیم.

دوباره فازها را برعکس حالتی درست است که آمپرمتر آمپر کمتری نشان دهد.

دوباره همین کار را برای فاز T انجام داده فاز T بدست آید برای مشخص کردن سرهای ثانویه با استفاده از روابط فازی که ولتاژ خط برابر ولتاژ فاز می باشد این آز را به این ترتیب انجام می دهیم به این ترتیب که 2 تا از کلاف ها را به دلخواه انتخاب کرده و آنرا با هم سری کرده حال ولتاژ خط را اندازه می گیریم.

اگر ولتاژ خط برابر ولتاژ فاز باشد این اتصال درست است در غیر این صورت دو سر یکی از کلاف ها را عوض می کنیم برای انتخاب فاز بعدی به همین ترتیب انتخاب می کنیم برای اتصال مثلث به همین ترتیب در مرحله اول اگر ولتاژ خط برابر ولتاژ فاز باشد درست می باشد برای سرها دوم تمام کلاف ها را با هم سر می کرده اگر ولتمتر مقدار صفر نشان دهد این اتصال درست است.

موضوع آزمایش: برچسب گذاری موتورهای سه فاز (روش علمی) برای تعیین سرهای یک موتور سه فاز ابتدا توسط اهم متر هر کلافی که به هم راه می دهد را پیدا کرده بعد به ترتیب زیر عمل می کنیم سر کلاف را به صورت ستاره وصل کرده به دو سر (یا به دو تا از فازها ) ولتاژ پایین حدود V50 متناوب وصل می کنیم در این حالت اگر ولتاژ دو سر C,B مساوی با صفر و ولتاژ دو سر AC تقریباً 50 * 5/1 باشد اتصالات درست است و می توانیم نقاطی که به هم وصل شده به ترتیب z,y,x و سرهای آنها را w,v,u انتخاب بکنیم برای مثال اگر ولتاژ دو سر AC مساوی 25 ولت باشد باید سر کلاف را با نقطه نول عوض کرد و به همین ترتیب اگر ولتاژ بین نقطه B.C صفر نباشد باید ولتاژهای B.N یا CN را عوض کرد.

ب) برچسب گذاری موتورهای سه فاز (روش تجربی) برای انجام این آزمایش از روش تجربی که همراه سعی و خطا است سه تا از سرها یا ته ها به هم وصل کرده و سرها و یا ته های دیگر را به برق وصل کرده اگر موتور بدون لرزش یا سر و صدا کار کند این اتصال به فرض درست است وگرنه آنقدر جابه جایی سرها و یا ته ها را انجام می دهیم تا موتور بدون لرزش و همچنین از هر سه فاز به یک میزان آمپر عبور کند.

تذکر: برای چک کردن یک موتور سه فاز اولین تستی که باید انجام شود تست آمپر است یعنی آمپر هر سه فاز را گرفته اگر آمپرها برابر باشند به معنی این است که سیستم یا موتور درست کار می کند و در غیر این صورت هم باید برق ورودی سیستم را چک کرد و هم آزمایش های دیگر روی ماشین مثلاً اتصال بدنه اتصال فاز به فاز و… فرق آلترناتور با دینام در عموم من دیده ام که اکثرا دوستان به آلترناتور اشتباها دینام می گویند.

باید بگم که آلترناتور با دینام فرق دارد و هم اکنون تمام ماشین های جدید آلترناتور دارند.

اگربخوام تمام مبانی برق را توضیح دهم کار یکمی طولانی می شود.بنابراین دوستانی که ضعیف هستند بهتره که در این زمینه مطالعاتی داشته باشند.

درآلترناتور که حوزه مغناطیسی آن دوار است و سیم پیچ های آن حوزه را قطع می کند و در آن جریان القایی ایجاد می گردددرست بر عکس دینام.

زمانی که ما سوئیچ را باز می کنیم جریان باطری از طریق لامپ شارژ و آفتامات به ذغال های روتور رسیده و در هسته آن ایجاد حوزه مغناطیسی می نماید به طوری که قطب های روتور یکی در میان N و s می شوند.با زدن استارت و حرکت روتور میدان ایجاد شده توسط سیم پیچ های استاتور قطع شده و در آن ولتاژ القا می گردد.

فرق آلترناتور با دینام: آلترناتور در دور آرام می تواند برق ماشین را تامین و حتی باطری را شارژ میکند.آفتامات آن ساده تر است و حجم و نگهداری آن کمتر است.

حال شاید بپرسید که آفتامات چی هست؟

افتامات مجموعه ای از دیود هاست که کار تنظیم ولتاژ خروجی آلترناتور را به عهده دارد حال اگر سیستم آلترناتور نتواند به خوبی برق ماشین را تامین کند ماشین با مشکل کمبود برق مواجه می شود.

که می توان با بازدید ذغال ها و دیودها مشکل را پیدا کرد.حتی در بعضی مواقع به علت شل بودن تسمه- آلترناتور نتواند خوب بچرخد و برق را تامین کند.در پیکان در موقع نوع بودن ذغال ها طول آن 6/12 میلی متر است و همچنین نیروی فنر ذغال باید اندازه گیری شود که در حدود 368 تا 255گرم است.

لامپها نخستین لامپ چراغ را جوزف سوان در سال 1878 در انگلستان به معرض نمایش گذاشت.

از آن زمان تا کنون پیشرفتهای زیادی در این زمینه حاصل شده است.

تعداد ،تنوع شکلی واندازه لامپهایی که در خودرو به کارویرود همواره روبه افزایش است.

لامپهای چراغ خودرورا می توان به دو دسته رشته ای تنگستنی معمولی وتنگستنی (هالوژن)تقسیم کرد.

در لامپهای معمولی رشته تنگستنی بر اثر عبور جریان برق گرم می شوند تابه دمای التهاب برسد.

این دما در خلا حدود 2300 درجه سانتیگراد است.

تنگستن فلزی سنگین است که در شیمی آن را با حرف w نشان می دهند؛ عدد اتمی این فلز 74 ووزن اتمی آن 85/183است.رنگ تنگستن خالص خاکستری فولادی تا سفید قلعی است.

تنگستن بالاترین نقطه ذوب را در میان فلزات داردودردمای 3410 درجه سانتیگراد ذوب می شود.

تنگستن خالص را به آسانی می توان آهنگری کرد،کشید واز روزنه قالب گذراند و مقطع آن را تغییر داد، اما تنگستن ناخالص شکننده است و به دشواری می توان آن را شکل داد .

تنگستن در هوا،به ویژه وقتی دما بالا باشد،اکسید می شود اما در برابر خوردگی مقاوم است وبیشتر اسیدهای معدنی اثر ناچیزی بر آن دارند.

بنابر این تنگستن یا آلیاژ های آن برای ساخت رشته لامپهای برق بسیار مناسب اند.

رشته را معمولاًبه صورت مارپیچی می سازند تا بتوان سیمی نازک به طول زیاد را در جایی کوچک جای داد؛مارپیچی ساختن رشته استحکام مکانیکی آن را نیز افزایش می دهد .اگر دمای رشته تنگستنی از دمای ذکر شده بالاتر رود،حتی در خلأ ،بسیاری ناپایدار می شود ومی شکند.

به همین دلیل است که ولتاژ برقی که لامپ را روشن می کند باید درمحدوده کوچکی ثابت بماند .

خلأ داخل حباب لامپ مانع رسانش گرمای رشته می شود، دمای کاری را نیز محدود می کند.

استفاده از لامپهای پر شده با گازی خنثی، از قبیل آرگون تحت فشار ، رایجتر است.

بدن ترتیب رشته می تواند دماهای بالاتری را تحمل کند، در نتیجه لامپ نور سفیدتری تولید می کند .امروزه در چراغ جلو تقریباً همه خودروها از لامپهای تنگستنی گازی استفاده می شود؛ این لامپها می توانند در حدود 17 لومن بر وات تولید می کننددر حالی که لامپ خلأ در حدود 11لومن بر وات تولید می کند.

امروزه در چراغ جلو تقریباً همه خودروها ازلامپهای تنگستنی گازی استفاده می شود؛ این لامپها می توانند در حدود 24 لومن بر وات تولید کنند(در طرحهای مدرن بیشتر از این هم تولید می شود).

این لامپها عمر طولانیتری دارند و بر خلاف سایر لامپها سیاه نمی شوند، زیرا درلامپهای معمولی به مرور زمان حدود 10 درصد از فلز رشته تبخیر می شود وروی جدار لامپ می نشیند.

گاز موجود در لامپهای گازی عمدتاًیُد استوبه همین سبب این لامپها را لامپ هالوژن نیز می نامند یُد یکی از چهار عنصر گروه 7اصلی جدول تناولی است که آنها را هالوژن می نامند .این کلمه ریشه یونانی دارد ومعنای آن «نمک ساز» است.

چهار هالوژن عبارت اند از برم، کلر، فلوئورویُِِِِِِِِِِِِِِِِد.

همه آنها بسیار فعال اندو به صورت آزاد در طبیعت یافت نمی شوند.

این گاز را تحت فشار وارد حباب لامپ می کنند.

حباب لامپهای تنگستنی این لامپها نیز تبخیر می شود، اما در سر راه خود به طرف جدار لامپ هر اتم تنگستن با دو یا چند اتم هالوژن ترکیب می شود وهالید تنگستن تشکیل می دهد.به سبب داغ بودن جدار لامپ این ترکیب روی آن رسوب نمی کند.

جریان همرفتی سبب می شود که هالید تنگستنی به طرف رشته تنگستنی باز گرددودر آنجا تجزیه شده، هالوژن آزاد کند.

به همین سبب لامپ گازی سیاه نمی شود و نور آن در تمام مدت عمرش ثابت می ماند.

حباب این نوع لامپ و نیز رشته آن را می توان کوچکتر ساخت تا نور متمرکزتری تولید کند.

لامپ تزیینی در لامپ تزیینی ، حباب شیشه ای به شکل لوله آست و رشته تنگستنی بین دو کلاهک برنجی کشیده شده است.

این کلاهکها را به دو سر لوله چسبانده اند.

از این لامپ در چراغ نمره وچراغ سقفی اتاق استفاده می شد.

لامپ مینیاتوری کنتاکت وسط لامپ مینیاتوری کنتاکت وسط یک کلاهک سر نیزه ای دارد که از دو پین استقرار بیرون زده از دو طرف کلاهک استوانه ای تشکیل می شود.

قطر کلاهک در حدود 9میلیمتر است.

این لامپ یک کنتاکت در وسط دارد و بدنه فلزی کلاهک کنتاکت دوم ، غالباً اتصال بدنه، را تشکیل می دهد.

این نوع لامپ را با توانهای مختلف، از1تا5وات ،می سازند.

لامپهای بی کلاهک لامپهای بی کلاهک حباب شیشه ای نیمه لوله ای یا سرتخت دارند که تکیه گاه لازم برای ترمینالها را،که خم شده اند تا دو کنتاکت را تشکیل دهند، فراهم می کند.

توان نامی این لامپها تا5وات می رسد واز آنها در چراغهای جلوداشبورد،چراغهای بغل و چراغهای پارک استفاده می شود.

استفاده از این لامپها بسیار رایج شده است زیرا قیمت کمی دارند.

لامپ تک کنتاکت با کلامک سر نیزه ای کوچک این لامپها یک کلاهک سر نیزهای به قطر حدود 15 میلیمتر و یک حباب کروی دارند که رشته تنگستنی را دربر می گیرد.

این لامپها یک کنتاکت وسط دارند وبدنه فلزی کلاهک کنتاکت دوم را تشکیل می دهد.

توان این لامپها معمولاً 5یا21وات است.

از نوع5 واتی در چراغهای بغل یا عقب واز نوع 21 واتی در چراغ خطر، چراغ دنده عقب وچراغ مه شکن عقب استفاده می شود.

لامپ دو کنتاکت با کلاهک سر نیزه ای کوچک این نوع لامپ، از لحاظ شکل واندازه،شبیه لامپهای تک کنتاکت 15 میلیمتری است که بیش از این شرح داده شد.

این لامپ دو رشته تنگستنی دارد که یک سر هر یک بهیک کنتاکت متصل است و در سر دیگر هردو رشته به بدنه کلاهک اتصال دارد وکنتاکت سوم را تشکیل می دهد که معمولاً اتصال بدنه است.

این کلاهها پینهای سر نیزه ای خارج از مرکز دارند تا رشته های تنگستنی، که توان مصرفی متفاوت دارند، به سیمهای اشتباهی متصل نشوند.

یکی از رشته ها برای چراغ ترمز به کار می رود و دیگری برای چراغ عقب.

توان این رشته ها به ترتیب 5 و21 وات است.

مدارنور پایین تضعیف شونده نور پایین تضعیف شونده به این منظور روی خودرو نصب می شوند که راننده مجبور نشود در هوای نیمه تاریک یا وقتی دید کم است به استفاده از چراغهای بغل اکتفا کند.

مدار این چراغها چنان است که، وقتی چراغهای بغل روشن اند وسوئیچ باز است، به صورت خودکار وبا 6/1 توان عادی روشن می شوند.

توصیه شخصی من در این مورد چنین است: