مقدمه صنایع خودرو سازی در کشور یکی از فعالترین واحدهای تولیدی می باشد که ثبات این روند و چشم انداز ورود به بازار رقابت لزوم استفاده از تکنولوژی روز را می طلبد.
از طرفی حساسیت کاربرد قطعات متعدد خودرو ایجاب می کند که مسئله خوردگی در آنها چه از بعد فنی و چه از جنبه تزیینی و اقتصادی مورد توجه قرار گیرد.صنعت خودروسازی به دلیل شرایطی نظیر : قرار گرفتن فلزات گوناگون در کنار یکدیگر جریان انواع سیالات داخلی و شرایط محیطی آلوده مستعد به وقوع انواع خوردگی میباشد به منظور پیش گیری از روشهای زیر استفاده می کنند: بهبود طراحی انتخاب مواد جدید روشهای پیشرفته ی مهندسی سطح ممانعت کننده ها در فن آوری ساخت بدنه ی خودرو هنوز از فولاد ساده کربنی به عنوان ماده اصلی تشکیل دهنده بدنه استفاده می شود.
این ورقها باید قابلیت شکل پذیری , یکنواختی و رنگ پذیری و مقاومت به خوردگی مناسبی را داشته باشند.
آماده سازی فلز – فن تمیز کاری و پوشش بشر هنوز به طور کامل وارد عصر پلاسیک نشده است.
فلزات هنوز نقش عمده ای در تولید وساختمان دارند واحتمال دارد سالهای بیشتری این نقش را بازی کند.
ادامه این وضعیت ناشی از مجموعه خواصی چون استحکام ‚ ماشینکاری ‚ فراوانی با صرفه بودن و قابلیت برگشت آنها در چرخه باسازی می باشد .
مع الصف با وجود مجموعه کیفیتهای مطلوب یاد شده باید متذکر شویم که فلزات دارای معایب مخصوص به خود میباشد .
منشا فلزات سنگهای معدن آنها (گاهی مواقع اکسیدها )میباشند .وآنها را به روشهای شیمیایی و الکتروشیمیایی استخراج میکنند .
اما تمایلی قوی به برگشت به حالت اکسید در اولین فرصت مناسب نشان می دهند.
سالانه میلیاردها پوند به منظور جلو گیری از این برگشت خرج می شود و جامعه در ابعاد وسیعی آگاهی لازم را دارد .برای مثال نقشی که به وسیله رنگ ایفا می گردد هم به عنوان محافظ از خوردگی و هم به منظور تزیینات وآنچه را که افراد معدودی حتی افراد صاحب نظر جامعه تشخیص می دهند آنستکه این مسئله مستلزم تکنولوژی جامعه أی در زمینیه عمل آوردن سطوح فلزی برای اصلاح آنها به منظور های متعدد از جمله حفاظت خوردگی ‚بهبود چسبندگی رنگ ‚ روانکاوی بهتر و اصلاح خواص التریکی انها می باشد .
عملا روی تمام وسائل فلزی که هر روز مصرف می شوند ‚ مقداری آماده سازی انجام شده است .
این وسائل عبارتند از سواریها ‚ اتوبوسها ‚ ماشینهای لباس شویی ‚ یخچالها ‚ دوچرخه ها هواپیما ها ‚ پیچ ومهرها ‚ مبلمانهای فلزی ‚ تراکتور ها ‚ جاروبرقی ‚ کامیونها ‚ قطعات سبک ‚ رادیاتورهای حرارت مرکزی ‚ سیمهای فولادی ‚ لوله وقابهای پنجرهای فولادی .
در واقع به احتمال زیاد مردم از اهمیت آماده سازی مناسب با خبرند ‚ به عبارتی دیگر وقتی که آنها با شاهدی از آماده سازی غیر مطلوب فلزی مانند خوردگی زودرس بدنه های اتومبیل روبرو می شوند ‚ احساس منفی پیدا می کنند .
از طرف دیگر با کمال تاسف در بین بعضی تولید کنندگان این گرایش وجود دارد که آماده سازی بیشتر به عنوان کار ضروری نامطلوب ( هزینه بردار ) تلقی گردد تا یک تکنولوژی دقیق و الزامی در جریان تولید .
فسفاته کاری فسفاته کاری گسترده ترین شکل آماده سازی فلز می باشد .
اولین فعالیت عمده در تهیه نوشته ای راجع به این موضع توسط ماکسیا ( MACCIA ) در سال 1942و ماچو (MACHU) در سال 1950 صورت گرفت .
واما تا سال 1974 نوشته دیگری ارائه نگردید و در آن سال مجلدهای تازه تری توسط لورین (LORIN ) در فرانسه و راوش (RAVSCH ) در آلمان منتشر شد.
هر دو این مطالعات زمینه ای عالی را درباره ی موضوع فراهم کردند .
اما در طی سالهای گذشته چنان پیشرفتی شده است که نیاز برای یک مجلدی که پیشرفت های تازه و تکامل یافته را دوره کند و متتم کارهای اولیه نباشد احساس می شد .
پیشرفت های حائز اهمیت در تکنولوژی در طی چند سال گذشته شامل تغییرات عمده ای در تکنولوژی رنگ شده از جمله رنگ آمیزی کاتدی و پوشش پودر ‚ که تغییرات مربوط را در عمل آماده سازی ‚ ایجاب می کند .
نیاز به صرفه جویی در انرژی مصرفی ‚ ارائه سیستمهای دمای پایین را فراهم کرده است .
با وجود این نیاز به کیفیت بیشتر باعث شده که تولید کنندگان در جستجوی استانداردهای عملکرد بالاتری باشند .
واحد چربی گیری و فسفاته به روش اسپری باید طوری طراحی شوند که احتیاجات زیر را برآورده کند 1-دارا بودن ظرفیت اسپری کافی و پوشش دادن کامل به وسیله تک نازلهای مختلف 2- دارا بودن فشار کافی برای اطمینان از اثر مکانیکی لازم برای چربی گیری و آبکشی 3- داشتن گرمای کافی و قابلیت تنظیم دما در چربی گیری و فسفاته 4-امکان کنترل دقیق حوض از طریق چک کردن روتین و احیاناً افزودن مواد شیمیایی زمان لازم برای ماندن در این محلها بایستی با سرعت خط تولید و اندازه قطعه تنظیم شود این فواصل باید تا حد اندازه کوتاه باشد تا از خشک شدن مواد افزوده شده در مراحل مختلف جلوگیری شود.
برای گرم کردن تانک فسفاته و چربی گیریها توسط مبدلهای حرارتی ساخته شده از فولاد زنگ نزن استفاده می شود.
فسفاته کردن بدنه عبارت است از ایجاد یک لایه حفاظتی به کمک ترکیبات فسفردار به منظور نگاهداشتن آنها از تاثیر اکسژن هوا و همچنین افزایش قدرت چسبندگی رنگی که بعداً بر روی آن قرار می گیرد .
بدنه مورد نظر را پس از تمیز کاری و چربی زدایی فسفاته می کنند.
لایه فسفاته چون خلل و فرج دارد قدرت چسبندگی که رویه رنگی را که بعدا رنگ امیزی خواهد شد افزایش ماده و خط رنگ زدن را کاهش می دهد .
این سطح متخلخل و ناهموار را باید به نحوی تصحیح کرد فسفات دار کردن یکی از روشهای آماده سازی پر ثمری است که به وسیله آن لایه ی از فسفات به صورت یک پوشش شیمیایی بر روی سطح ایجاد می شود.
فسفات از یک طرف چسبندگی خوبی با فلز دارد واز طرف دیگر با رنگها سازگاری نشان می دهد .
لایه فسفات دار برای قبول رنگ بیشترین سطح ناهمواریها را ایجاد می کند.
بنابراین فسفات دار کردن را باید نوعی آماده سازی سطح دانست چرا که چسبندگی به رنگ بعدی بهتر است, همچنین می توان آن را یک نوع آستر به حساب آورد زیرا که اولین لایه است که روی سطح قرار می گیرد.
در واقع نقش پوشش های فسفات دار, تبدیل سطح فلز به یک سطح جدید غیر فلزی است که فسفات دار کردن در بسیاری از صنایع مورد استفاده قرار می گیرد.
دلیل کاربرد پوشش فسفاته را می توان چنین دانست که با این روش هم سطح آماده قبول و نگهداری پوشش بعدی می شود و هم آن را در مقابل خوردگی حفاظت می کند.
در واقع نقش پوششهای فسفات دار, تبدیل سطح فلز به یک سطح جدید غیر فلزی است که فسفات دار کردن در بسیاری از صنایع مورد استفاده قرار می گیرد.
تاریخچه تاریخچه شرکت سایپا شرکت ایرانی تولید اتومبیل (سایپا) سهامی عام ،در تاریخ 15/12/1345درزمینی به مساحت حدود24000وزیر بنای 2000متر مربع با سرمایه اولیه 160میلیون ریال تاسیس شد.
واکنون در زمینی به مساحت 120000متر مربع فعالیت می نماید .
تولیدات این کارخانه به ترتیب ژیان ، رنو دو درب ، رنو چهار درب ، وانت نیـسان ، رنو21 ، صبا نسیم ، کاروان(ون) و زانتیا بوده است.
اتومبیل ژیان در سال 1359 از خط تولید نیسان به شرکت زامیاد سپرده شد.
فرم سازمانی این شرکت شامل مدیر عامل ، ریاست عامل ، اعضای هیات مدیره 9 معاونت مالی شامل معاونت مالی ، معاونت طرح و برنامه ، معاونت اقتصادی ، معاونت صادرات و امور بین الملل ، معاونت بازرگانی ،معاونت مهندسی ،معاونت اداری و توسعه منابع انسانی ، معاونت تضمین کیفیت و معاونت اجرایی بعد از معاونت مدیران ، روسا وکارشناسان مسئول ،تکنسینها، سرپرستان.
سرکارگران عملیات، کارگران درجه یک،کارگران درجه دو و کارگران درجه سه قرار دارند.
شرکت سایپاحدود 8000 پرسنل دارد که دارای تحصیلات حداقل دیپلم می باشند و 30 الی40 شرکت دارد که حدود 15 شرکت با تولید سرکار دارند، مثل ریخته گری،طراحی بدنه توسط مرکز تحقیقات و نوع آوری شیشه نشکن و شیشه سایپا، شرکت رینگ ایپا در خرمشهر .
شرکت قالبهای بزرگ صنعتی، شرکت مگا موتور، شرکت سایکو ، شرکت ایران کاوه(سایپا دیزل) که در زمینه تولید تریلی فعالیت می کند، شرکت زامیاد تولید کننده نیسان وانت ، و قطعات و محصولات را از کارخانه های دیگر دریافت کرده و در اختیار سایپا قرار می دهند.
خودرو در سه مرحله تولید می شود .
در مرحله ی که ماشین به طور کامل وارد می شود ، مرحله ی که قطعات به صورت منفصل می آید و مونتاژ می شوند و مرحله سوم ساخت و تولید است بیش از 85 در صد از اتومبیل پراید در داخل تولید می شود که در نتیجه مرحله سوم تولید قرار دارد فقط قطعاتی که مصرف بالایی ندارند و تولید آن در ایران مقرون به صرفه نیست وارد می شود.
شرکت سایپا دارای پنج نوع سالن برای تولید خودرو می باشد ، سالن پرس و قالب ابزار ، سالن بدنه که قطعات کوچک و بزرگ به هم متصل شده وجوشکاری می شوند که در نهایت یک بدنه کامل از این سالن خارج می شود ، سالن رنگ که خود دارای سه سالن می باشد ، در یک قسمت در پنج مرحله شستشو انجام می گیرد ، در مرحله بعدی در سه مرحله عمل غوطه ور شدن در حوضچه های مخصوصی انجام گرفته و قسمت آخر که مرحله رنگ آستری و رنگ رویه می باشد ، سالن مونتاژ قطعات به بدنه مونتاژ شده و یک خودرو تولید می شود .
سالن آخر روتوش نام دارد که در این سالن عملیات های ترمیمی روی قطعات ناقص و کنترل کیفیت انجام می گیرد .
البته سالن های جدید بطور موازی در حال فعالیت هستند .
سابقه تاریخی فسفاته کاری بزرگترین قسمت بررسی ومطالعه روی فسفاته کاری یقیناً با مشخصات حق امتیازی ارائه می شود و ممکن است توسعه تکنولوژی فسفاته کاری اولیه را تقریباً منحصراً از طریق این رابط پیگیری کنیم .
تعداد مقالات حق امتیازی در این میدان فراوان است ، با مروری که در سال 1958، صورت گرفت 522 رقم را صورت کردند.
در هر حال ، تعدادی از این مقالات که بشود آنها را دارای اهمیت واقعی دانست خیلی محدود می باشد .
تحول فرایندهای جدید فسفات را می توان در چهار مرحله مورد بحث قرار داد دوره قبل از جنگ جهانی اول ورود به دوره جنگ جنگ جهانی دوم دوره بعد از جنگ جهانی دوم فسفاته کاری قبل از جنگ جهانی اول قطعات آهنی با ظاهر پوششهای فسفاته در کشفیات باستان شناسی یافت شده است وگمان میرود که مصریهای باستان با مصرف فسفریک اسید برای تشکیل پوشش فسفات آشنا بوده اند.
در هر حال به نظر می رسد هیچ شاهد معتبری وجود ندارد که نشان دهد چنین پوششهایی بطور دانسته تشکیل شده باشند و فان وارز(van wazer ) نظر داده است .
و در این زمینه افراد زیادی تحقیق کرده و به نتایجی رسیده اند که می توان راس(Ross) ، توماس واتس کاسلت (Thomas watts coslett) از انگلستان و هئیت کوت(Heat,cote) و بولاک و کالکات (Bullck and Colcott) را در نظر گرفت و فعالیت های آدامز Adams ) ) و ریچاردز Richards)) را دور از ذهن دانست .
فسفاته کاری در طی سالهای جنگ تا سال 1914 توسعه عمده در فسفاته کاری در یک ناحیه کوچک از سرزمین مرکزی انگلستان متمرکز بود که بعد از آن در کشورهایی دیگر مثل آمریکا ، آلمان ، فرانسه و ژاپن دیده شد که پیشرفت در این زمینه چشمگیر بود .
توسعه در زمان جنگ در آلمان ، تحت شرایطی اقتصادی جنگ جهانی دوم استفاده از پوشش های فسفات در نقش جدید آنها به عنوان کمک در شکل دهی فلز به سرعت مصالح قدیمی تر یعنی حفاظت از خوردگی را پشت سر گذاشت به طوری که قبل از خاتمه جنگ سهم بزرگتر از این نوع مواد شیمیایی به منظور کشیدن سیم و لوله ، کشیدن عمقی و روزن رانی سر (CoLd ext trusion) در آن کشور مورد استفاده قرار گرفته است .
درطی جنگ توجه بیشتر به تمام جنبه های فسفاته کاری در آلمان به عمل آمد ، و بیشتر بررسی های اساسی تر روی موضوع در آلمان صورت گرفت و نوشته شد ، از آن جمله کارهای مهم ماکسیا (Maccia ) وماچو (Machu) می باشد .
سیستمهای فسفاته کاری سرد در عمل تحقیقات زمان جنگ توسعه یافت ، اما این روشها ، در آن زمان با اقبال همگانی مواجه نشد .
کشف مهم دیگر زمان جنگ در آمریکا در سال 1943 توسط جرن اشتات (Jern Stadt) به عمل آمد.
او نتیجه گرفت که دی سدیم فسفات دارای تیتانیوم ، که به روش خاصی تهیه شده بود ، می تواند اثر قابل توجهی روی پوشش های بعدی داشته باشد .
و حاصل پوشش های یکنواخت تر با اندازه ذرات بلور ریز می باشد .
کم شدن ذخیره قلع در زمان جنگ ناشی از قطع تامین از منابع مالایایی و خاور دور منجر به اقبال گسترده ای از فولاد فسفاته شده به عنوان جانشین برای حلبی یه خصوص برای قوطی های مواد غذایی گردید .
بهره گیری از پوشش های فسفات به عنوان یک واسطه نگهدارنده روغن ، برای مصرف روی سطوح لغزان جهت تسهیل حرکتی و حذف خراشیدگی و خورندگی مالشی و سوار کردن در امریکا قبل از جنگ اصولی شد ، اما کاربرد به میزان زیاد و بهره برداری از مزیت ویژه پوشش های فسفات منگنز در طی سالهای جنگ صورت گرفت .
توسعه های بعد از جنگ جهانی دوم سالها بلافاصله بعد از جنگ سرعت قابل توجهی از کاربردهای جدید پوشش های فسفات را در آمریکا و بریتانیا یه خود دید .
این پیشرفت ها شامل پایین امدن تدریجی دماهای عمل و کنترل وزن پوشش با مصرف عوامل ظریف سازی و توسعه فرایندهای سرعت زیاد برای کاربرد در خطوط نواری پیوسته با زمانهای فرایندی تا حد ممکن پایین تا 5 ثانیه می شود .
اگر چه محلول های فرایندی سرد در آلمان در طی جنگ توسعه یافتند .
اما زیاد مورد قبول واقع نشدند .
در ان موقع انرژی فراوان تر شد و احتمالا به علت اینکه محلولهایی با قدرت بیشتر نیاز بود و این حقیقت که گرچه فرایند سرد می تواند انجام شود ولی تمیزکاری سرد خیلی زیاد مشکل بود در هر حال در اواخر دهه1950 دستگاههای پاششی با محلولهای تمیزکننده و محلولهای فسفات که هر دو در 50 درجه سانتی گراد کار می کردند عرضه شد .
پیشرفتها در تکنولوژی فعال کننده سطح منجر به پیشرفت تمیز کننده های پاششی در دماهای پایین تر شد ، و آنها احتمالا موثر تر از تمیز کننده های گرم سالهای گذشته بودند .
خوردگی های ممکن در بدنه پراید انواع خوردگی برای بررسی این مطلب ابتدا به شرح انواع خوردگی که ممکن است در بدنه پراید اتفاق بیفتد می پردازیم و سپس منشا هر یک را مورد بررسی قرار می دهم .
خوردگی اتمسفری شایعترین نوع خوردگی است که ممکن است اتفاق بیفتد .
علت پیدایش این خوردگی اتمسفر هوا است .
هوا شامل مخلوطی از گازها با ترکیبات نسبتاً ثابت و همچنین شامل مقدار کمی ترکیبات دیگر است .
معمولترین مواد آلوده کننده عبارتند از : دی اکسید گوگرد ، سولفید هیدروژن ، کلرورها ، آمونیاک وغیره می باشند .
اکسیدهای سولفور (so3 ,so2) از مهمترین مواد آلوده کننده در اتمسفر هوا می باشند که سبب تشدید خوردگی اتمسفری مخصوصاً فلزات آهنی و روی می گردند .
وجود گاز H2s در اتمسفر غالبا به دلیل فساد آلی سولفور دار و یا توسط باکتری های احیا کننده سولفیت در شرایط غیر عادی هوازی نظیر رودخانه های آلوده و ساکن ایجاد می شود این گاز به سرعت به گاز So2 اکسید می گردد .
افزایش میزان آمونیاک و ترکیبات آن سبب خوردگی تنشی شکافی s.c.c در برنجها می شود .
وجود دی اکسید کربن در اتمسفر اثر خوردگی مضری ندارد و گاهی اوقات مفید هم می باشند گرد وغبار موجود در هوا اثر زیادی در خوردگی فلزات دارد .
بسیاری از ترکیبات گرد وغبار جاذب رطوبت می باشند و در نتیجه سطح فلز با یک الکترولیت پوشانیده می شوند .
در خط تولید بدنه پراید گاهی مشاهده می شود که بدنه تولید شده به علت عدم انجام عملیات نقاشی یا حتی معیوب بودن بدنه که نیاز به اصلاح دارد برای مدتی در محوطه شرکت سرگردان می ماند که به علت محیط خورنده شرکت وهمچنین شرایط جوی دچار خوردگی می شود قابل ذکر است که این بدنه ها به هیچ وجه کیفیت اولیه خود را نخواهند یافت زیرا در اثر اکسید شدن ( خورده شدن ) سطح آنها و ایجاد اسید در سطح فلز دیگر حتی رنگ نیز نمی تواند مانع خوردگی شود کیفیت صد درصد اولیه را نخواهد یافت .
زیرا اسید موجود در خلل و فرج باقیمانده و سپس از انجام عمیلیات فوق روی آن مجددا فعالیت خود را آغاز می کند .
حال به بررسی منشا پیدایش این اشکال می پردازیم : بعضی مواقع در شرکت اتفاق می افتد که بدنه با کیفیت تولید نمی شود لذا اجباراً و از آنجایی که شعار هر شرکتی کیفیت مطلوب است بدنه از خط خارج شده وبرای اصلاح معایب آن در محوطه شرکت قرار می گیرد .
حال می توانیم ایجاد این اشکال را در دو بخش تقسیم کرد : 1-منشا ابزاری 2-مشکل نیروی انسانی منشا ابزاری : مشکل سیستم در حالت اول به علت ایجاد اشکال در ابزار آلات که ممکن است بعضاً ایجاد شود مشکلاتی به وجود می اورد که قاعدتاً تعداد بدنه های معیوبی که به این روش تولید میشوند بسیار اندک است و به راحتی نیز قابل اصلاح است .
البته مواردی نیز دیده می شود که این مشکل ابزاری دائماً وجود دارد .
از جمله این موارد می توان به اشکال در قالب همینگ درب اشاره کرد که لبه های در را کاملا برنمی گرداند و در محلی که شیشه قرار می گیرد نقاطی وجود دارد که حتی با جوش لحیم که بعد از انجام پرس شدن انجام می شود پوشیده نمی شود .
این شکافها به مقدار زیادی لاستیکهای دور درب ، رنگ و آستری پوشانده می شود ولی همان خلل و فرج های زیر هم که باقی می ماند به علت تماس با آب نفوذ آب می تواند موجب خوردگی داخل درب اتومبیل شود که نهایتاً با پوشته پوسته شدن رنگ درب در قسمت پایین همراه است .
2- علت عمده ی ایجاد خوردگی به نظر من این موضوع می باشد که دلیل اصلی آن دغدغه فکری کارگران و عدم توجه به بعضی از نکات ایمنی از جمله آن میتوان به همان درب اتومبیل اشاره کرد ودر صورتی که کارگر دقت بیشتری انجام دهد می تواند شکافهایی که در بالا اشاره وبحث شد را با انجام عملیات لحیم کاری بپوشاند و مشکل ابزاری را حل کند که نه تنها این کار انجام نمی شود در بعضی موارد در انجام مسئولیت محوله باعث ایجاد خوردگی می شود .
نمونه آن همینک درب جلوی پراید است .
این درب یک نقطه جوش باید در قسمت پایین بخورد که اکثر کارگران به دلیل سخت بودن انجام این نقطه جوش از این کار صرف نظر می کنند و این نقطه جوش زده نمی شود که البته به نظر آنها مشکلی ایجاد نمی کند ولی از آنجایی که کل فرایند خوردگی میکروسکپی است با کمی توجه بیشتر می توان اهمیت این نقطه جوش رایافت .
زیرا قسمت پایین درب بیشتر در معرض آب قرار دارد و با عدم انجام این نقطه جوش امکان بیشتری برای انجام فرایند خوردگی فراهم می شود .
3-اشکال در سیستم در بعضی مواقع مثل تمام شدن کلافهای دور درب عقب پراید تولید درب عقب متوقف می شود لذا مسئولین برای ادامه کار تولید مجبور شدند از دربهای که در تاریخ گذشته تر ساخته شده بودند استفاده کنند .
این در حالی بود که نمای بیرونی تا حدی زنگ زده بود .
این دربها تا حدودی برای همه آزار دهنده بود گرچه این زنگ زدگی ها و مواد ممانعت کننده ای که روی انها زده شده بود در خط رنگ زدوده می شود ولی نکته مهم این است که این زنگ زدگی سطحی حتی بعد از انجام مراحل گوناگون ادامه خواهد یافت نهایتاً منجر به تولید زنگ و در نهایت حتی از بین رفتن اتومبیل خواهد شد .
راه حل این مسئله بسیار ساده و آن این است که در سیستم انبار داری از روش (Last in First out) Lifo به سیستم (First in first out) Fifo تغییر یابد.
یا حتی اگر سیستم به همان روش و سیستم فوق باقیمانده وتغییر نکند هر یک ماه تولیدات جدید انبار شده و تولیدات قدیمی مورد استفاده قرار گیرد که مشکلاتی نظیر موارد یاد شده بالا به راحتی قابل حل می باشد.
البته تولیداتی هم که در یک ماه از انبار شدن آنها می گذرد در محیط به شدت خورنده شرکت خورده می شوند ولی مقداری این خوردگی به مراتب کمتر از خوردگی تولیداتی است که شش ماه از انبار شدن انها میگذرد .
از عوامل دیگری که در خوردگی اتمسفری نقش دارد مواد اولیه مورد مصرف است زیرا مطمئناً ماهیت وذرات فلز در خوردگی آن نقش دارد با استفاده از آلیاژ های مقاومتر در برابر خوردگی می توان خوردگی را به حداقل کاهش داد.
یکی از روشهای بسیار جالب برای جلوگیری از خوردگی پوشش های فلزی است که در اتومبیل زانتیا دیده می شود .
بدنه این خودرو از سه لایه فلز ، پوشش های اولیه و پوشش های ثانویه که قلع است تشکیل شده است و حتی اگر برای مدتها متوالی در معرض اتمسفر قرار گیرد خورده نمی شود و به همان حالت اولیه باقی میماند.
خوردگی گالوانیکی خوردگی گالوانیکی به علت اختلاف و جنس دو فلز مورد استفاده به وجود می آید بنابراین می توان گفت هر جا که از پیچ و پرچ استفاده شود این خوردگی به چشم می خورد .
پیچهای که در اتصالات استفاده می شود ( در بدنه پراید ) به نظر می رسد از جنس برنج باشد و به علت اختلاف جنس آنها بدنه اتومبیل در مدت طولانی سبب ایجاد خوردگی می شود برای جلوگیری از این امر به نظر می رسد اتصال فلزات توسط جوشکاری بهترین حالت را دارد که البته خود این جوش کاری نیز مانع از خوردگی گالوانیکی می شود و هم می تواند سبب ایجاد خوردگی در اطراف قسمت جوش داده شده باشد .
در بدنه اتومبیل پراید استفاده از اتصالات پرچی و پیچی زیاد به نظر می رسد که البته به دلیل طراحی خاص آن ناگزیر است ولی می توان مطالعات بیشتر اتصالاتی را که استفاده از پیچ در آنها ضروری نیست مبدل به اتصالات جوشکاری کرد ومانع خوردگی گالوانیکی شد .
یک نمونه از این اتصالات ، اتصال درب پراید به بدنه می باشد که توسط پیچ و لولای متفاوت از جنس بدنه صورت می گیرد که می توان این اتصال را توسط جوش انجام داد در بدنه اتومبیل زانتیا اتصال درب به بدنه توسط جوشکاری انجام می شود که هم به سبب محکمتر شدن اتصال و هم بهتر شدن درب اتومبیل می شود البته برای جلوگیری از این خوردگی باید از نسبت کوچک سطح آند به سطح کاتد دوری کرد .
خوردگی شکافی خوردگی شکافی به میزان فراوان در قسمتهایی صورت می گیرد که شکافهایی به ضخامت قطر یک میکرون وجود دارد .
این خوردگی را بیشتر در قسمتهای کف اتومبیل می توان جستجو کرد و از لحاظ منشا ایجاد خوردگی آنها به دو دسته تقسیم می شود منشا ابزاری و مواد اولیه منشا نیروی انسانی خوردگی حفره ای یکی از شایعترین خوردگی های ممکن که علل به وجود آمدن آن مانند خوردگی حفره ای است و حتی بعضی از متخصین آن را در گروه خوردگی شیاری قرار می دهند.
این خوردگی سبب ایجاد حفره هایی در سطح را پوشش دهیم که این پوشش می تواند آلی یا فلزی باشد.
تاول زدن ئیدروژنی تاول زدن ئیدروژنی سبب ایجاد ترک در سطح و ایجاد ترک در پوشش سطح می شود که باعث از بین رفتن پوشش و ایجاد خوردگی های دیگر می شود این خوردگی در سطح خود فلز صورت می گیرد که به علت جنس خاص آلیاژ بدنه پراید این مو ضوع منتفی است.
حالت دوم ترک خوردگی هیدروژنی در جوشها اتفاق می افتد به علت نفوذ هیدروژن به درون جوش هنگام خروج از جوش سبب ایجاد ترک خوردگی در سطح جوش می شود و در نهایت باعث از بین رفتن جوش و جدا شدن دو قطعه از هم می شود که در این زمان شرایط مناسب برای ایجاد انواع خوردگی از جمله اتمسفری و شیاری فراهم می شود .
بنابراین ترک خوردگی هیدروژنی هم خودش می تواند باعث خوردگی شود وهم باعث به وجود آمدن خوردگیهای دیگر می شود .
نکته مهم این است که نوع خوردگی عملا در بدنه پراید غیر ممکن است زیرا از یک طرف بیشتر جوشکاریها توسط نقطه جوش است و از طرف دیگر جوشهای قوس الکتریکی انجام شده نیز جوش co2 است که در واقع امکان نفوذ هیدروژن به داخل جوش صفر است .
بنابراین این نوع خوردگی در بدنه پراید غیر ممکن است.
خوردگی تنش خوردگی تنش در اثر ایجاد تنش که ناشی از وارد کردن نیرو است ایجاد می شود متاسفانه در بدنه پراید این نوع خوردگی شدیدتر از انواع دیگر است زیرا به علت کیفیت بد قطعات ورودی در پروسه تولید در هر قسمت ضربات بسیاری به بدنه وارد می شود تا بدنه به کیفیت ایده آل برسد در حالی که این ضربات نه تنها کیفیت را افزایش نمی دهد بلکه سبب کاهش کیفیت نیز می شود .
بیشتر این در خط کانوایر به بدنه وارد می شود و نیز این ضربات در قسمت رگلانه ها درها و کاپوت و صندوق عقب بیشتر به نظر می رسد که تنها راه جلو گیری تا حدی کاهش این خوردگی استفاده از قطعات مرغوبتر و دقت نظر نیروی انسانی است .
خوردگی سایشی خوردگی سایشی نیز در خط تولید بدنه شدید است و این خوردگی بیشتر در خط کانوایر در قسمت بدنه هایی که در آنها اشکالی به چشم می خورد .
صاف شده و سپس سنگ وسمباده میخورند.
باز هم به نظر می رسد تنها راه جلو گیری از این نوع خوردگی دقت نظر نیروی انسانی در خط تولید بدنه و خط تولید قطعات و نیز استفاده از قطعات مرغوبتراست .
تاسیسات وسایل مورد نیاز جهت ساخت تاسیسات: اساساً تاسیسات آماده سازی وسیله ای برای تماس یک قطعه بایک مجموعه از محلولهای عمل آوری و آبکشی ها می باشد .
در ساده ترین نوع ، آن شامل یک مجموعه از مخازن و قطعات مورد عمل می باشد که با دست از یک مخزن به مخزن دیگر منتقل می شوند .
در دستگاههای پیچیده تر ، انتقال مکانیکی ، توسط یک نقاله ی تک ریل ، توسط یک نواری که پیوسته با سرعتی معادل m/min 150 حرکت می کند انجام می گیرد .
اندازه حجم مخزن می تواند از 50 لیتر تا 200000 لیتر می باشد .
انتخاب نوع وسایل برای یک کار بخصوص بسته به تعداد عوامل موثر مثل روش کاربرد (پاششی یا غوطه ور ی یا ترکیبی از هر دو ) ، روش انتقال ( مکانیکی یا دستی )، پیوسته یا حرکت تکراری دارد .
این عوامل تولید تحت تاثیر قرار می گیرند: سرعت لازم تولید اندازه و شکل قطعاتی که باید مورد عمل قرار گیرد فضای موجود موادی که برای ساخت تاسیسات بکار می روند عمدتا توسط ماهیت شیمیایی فرایندهاهای بکار گرفته شده تعیین می شوند .
روش کاربرد ( اجرا)- پاششی در برابر غوطه ای انتخاب بین اعمال به روش پاششی یا غوطه ای بسیار تحت تاثیر سرعت تولیدو ماهیت قطعه ای می باشد که باید عمل آورده شود .
مزایای عمل آوری پاششی عبارتند از: تمیز کاری بهتر و یکنواختی پوشش با برخورد پاشش مستقیم سرعتهای عمل آور بیشتر در هرحال ، عمل پاششی در واقع در جایی کاربرد دارد که محصول را بتوان توسط نقاله انتقال داد و قطعات را بتوان بطور جدا از هم آویزان کرد .
پیچیدگی های اضافی و قسمت وسایل پاششی ، پمپ ها ، شیر فلکه ها ، افشانه ها وغیره فقط برای سرعت های تولید زیاد قابل توجیه هستند .
افت حرارتی در طی پاشش در دمای محیط قابل ملاحظه است و این فن فقط در واقع برای دمای عمل حدود 65 درجه سانتیگراد مناسب است .
بعلاوه تمیز کاری در نواحی پوشیده مانند قسمت های جعبه ممکن است ضعیف باشد .
عمل غوطه وری این مزیت را دارد که وسایل ساده تر است و نواحی پنهان و گود بهتر پوشش داده می شوند .
در مورد بعضی از انواع عملیات مشخصات پوشش تولید شده با روش غوطه وری ممکن است ترجیح داده شود .
تاسیسات غوطه وری ترادف اساسی فرایندی در یک دستگاه غوطه وری به صورت زیر می باشد ، همچنین این طرز عمل ممکن است نیاز به گسترش برای جا دادن مراحل اسید شویی و آبکشی بیستر داته باشد : تمیز کردن آبکشی پوشش تبدیلی آبکشی عمل آوری بعدی خشک کردن انواع غوطه وری انواع غوطه وری عبارتند از: خط مستقیم و پشت سر هم(Straight forward) مخازن با جرثقیل (Hoist) بالای آنها دستگاه سبدی لولا دار قابل یک بر شدن دستگاه استوانه یی شکل دستگاه انتقالی دستگاه بارافلو(Barraflow) کاراسل(Carousel) مخازن با جرثقیل زنجیر دار بالای آنها این سیستم معمولا جایی مقبولیت دارد که فرایندهای متعدد دیگر بکار می روند بطوری که آبکششی های معمولی را می توان بکار برد .
جنس مخزن به فرایندی که در هر مخزن بکار گرفته می شود ، بستگی دارد .
معمولا فولاد نرم مصرف می شود ، مگر اینکه محصول به خصوصی در آن ریخته شود .
جرثقیل زنجیر بالای سری یکی از سه نوع : عمل کننده با هوا ، نوع برقی ، یا نوع دستی می باشد.
قطعات بزرگ را می توان به تنهایی مورد عمل قرارداد ،برای قطعات کوچکتر می توان از قلاب یا سبد استفاده کرد .
دستگاه سبدی لولا دار قابل یک بر شدن دستگاه شامل یک مجموعه از مخازن داری چربی گیر ، فسفاته و آبکشی های میانی می باشد ، و هر کدام بسته به زمان فرایند تعیین می شود و قطعات در سبدهایی مورد عمل قرار می گیرند ، که به یکدیگر لولا شده اند بطوری که وقتی سبد ها یک بر می شوند قطعه به سبد دیگر منتقل می شود .هر سبد یک در میان در همان زمان یک بر می شود ، به این ترتیب قطعه بطرف جلو خط منتقل می شود سبدها یا به طریق هیدرولیکی یا پنوماتیکی در فواصل زمانی منظم کار می کنند ، مقدار فواصل زمانی تعیین کننده زمانی غوطه وری در فرایند می باشد (چربی گیری ، آبکشی و فسفاته کاری )و همجنین طول مخزن فرایند .
این سیستم اصولا برای فسفاته کردن سنگین قطعاتی است که در صنعت خودرو به کار می روند .
این طرح به مقدار زیادی توسط تاسیسات دارای جرثقیل متحرک که در زیر شرح داده می شود جانشین شده است .
دستکه استوانه یی دستگاه استوانه یی از یک استوانه ساده تشکیل شده است که می تواند در داخل یک مخزن بوسیله یک موتور الکتریکی بچرخد .
تمیز کار یمی تواند با مصرف یک بخار حلال با چرخش استوانه در یک تمیز کننده ی قلیایی انجام شود .
آبکشی ممعمولاً با غوطه ور شدن مستقیم در یک مخزن آبکشی صورت می گیرد .
چرخش استوانه در مرحله پوشش مهمترین مرحله است و باید هر چهار دقیقه یک دور بزند ، این عمل بهم زدن کافی برای حرکت اجزا َرا فراهم می کند .
و بنابراین اجازه تشکیل پوشش فسفات کامل را می دهد .
بهم زدن خیلی زیاد به قسمتهای پوشش تشکیل شده ضربه می زند .