دانلود تحقیق ترافیک

ترافیک یکی از مشکلات اجتماعی در جوامع امروزی و در شهرهای بزرگ می باشد که خود ناشی از عوامل مختلفی است .

شاید سرمنشا مشکلات کنونی ، زمینه تاریخی ایجاد شبکه معابر و رانندگی در ایران باشند .

جهت رفع این مشکل نیاز به قانون ، سیاستگذاری و توسعه راهها بود .

اولین قانون حمل و نقل ، قانون فدرال Aid highway در سال 1934 میلادی ، مربوط به نواحی برون شهری نوشته شد.

در دوران سلطنت ناصر الدین شاه در سال 1255 هجری شمسی وزارت "فوائد عامه" در ایران تاسیس شد و امور مربوط به احداث راه ، پل و راهداری به این وزارت خانه محول گردید .

راه یکی از عناصر اصلی شهر در دوران گذشته بود .

این عنصر به حدی در حیات اجتماعی و اقتصادی شهر موثر بود که حتی محل وقوع بسیاری از حوادث در ادبیات کهن ایرانی است .

از آنجائیکه در این دوران شکل شهرها تابعی از نحوه زندگی اجتماعی و اقتصادی ساکنین بود و از طرفی دیگر در شکل گیری آن جنبه های دفاعی نیز ملحوظ می گردید .

عموما غیر از محورهای اصلی شهر که از دروازه ها شروع می شد مابقی گذرها تابع شرایطی مانند مسائل اقلیمی و امنیتی بودند .

همین شرایط موجب شکل گیری شبکه به شکلی غیر منظم بود .

معابر عموما باریک و فقط قابل استفاده عابر پیاده بودند و فقط در معابر اصلی و یا محورهایی که به میادین مرکزی محله متصل می شد ، عرض بیشتر شده و عبور اسب و یا گاری میسر بود .

به مرور خیابانهای عریض در حوالی محلات اعیان نشین و کنار باغهای بزرگ احداث می شد که در آنها کالسکه رفت و آمد می کرد .

احداث محلات جدید با استفاده از شیوه های معماری نو و تخریب محلات قدیمی ، احداث معابر بزرگتر و عریض تر و همچنین رسوخ وسیله نقلیه موتوری در بین جامعه موجب بروز دگرگونی عمیقی در شکل ظاهری شهر شد .

ورود اتومبیل در جامعه ایرانی موجب شد نیاز به شبکه ای مناسب جهت تردد این وسیله نقلیه احساس شود .

در ابتدا چون تعداد این وسیله نقلیه بسیار کم بود عملا مشکلات چندانی احساس نمی شد .

علی الخصوص ابعاد شهرها چنان نبود که نتوان بخشی از آن را پیاده طی نمود .

ولی افزایش تعداد وسیله نقلیه و رشد شهرها موجب بروز فشار روی سیستم شبکه معابر گشت و می بایست بستر مناسب جهت تردد فراهم می شد .

لذا احداث خیابانهای مناسب و تعریض برخی از محورهای موجود در دستور کار قرار گرفت .

از سوی دیگر توسعه سریع شهر موجب می شد که نواحی جدیدالاحداث با فرض استفاده از اتومبیل ساخته شود ماحصل این حالت بروز دوگانگی در سیستم شبکه معابر بود .

بخشهای قدیمی عمدتا بوسیله یک یا دو محور جدید به چند پاره تقسیم شدند و شبکه معابر آنها که با مقیاس انسانی طرح شده بودند با شبکه جدید همخوانی نداشت .

در واقع از دیدگاه سلسله مراتبی بدینگونه بود که یک کوچه محلی ناگهان به یک خیابان عریض شریانی متصل می شد .

از این گروه شهرها : شیراز، همدان ، یزد و ...

مثالهای بارز این ناهمگونی شبکه جدید و قدیم با یکدیگر می باشند .

شبکه در واقع بیشتر نقش ایجاد حرکت و عبور و مرور را دارد و نقش اجتماعی آن کمتر مطرح است .

در سال 1303 اولین مقررات عبور و مرور تحت عنوان "نظام نامه" درشکه‌های عمومی به تصویب رسید که درشکه‌ها را ملزم به پلاک گذاری و هدایت کنندگان آن را مشمول مقررات درشکه‌ر‌انی می کرد.

در سال 1301 اولین گواهینامه رانندگی در ایران صادر شد.

در آن زمان فقط 20 نوع علائم رانندگی وجود داشت.

هفت سال بعد اولین آموزشگاه رسمی آموزش رانندگی توسط پنج تن از پیشکسوتان اتومبیل ‌چی‌گری و مکانیک‌ چی‌گری تأسیس و راه اندازی شد.

بین سالهای 1305 الی 1308 با افزایش ورود خودرو صدور گواهینامه رانندگی نیز آغاز گردید.

طبقه بندی گواهینامه‌های اولیه رانندگی در ایران عبارت بود از: تصدیق درشکه‌چی ، تصدیق گاری‌چی و تصدیق اتومبیل ‌چی‌گری.

در سال 1318 آئین نامه راهنمایی و رانندگی از تصویب دادگستری گذشت.

در این سال برای اولین بار شهربانی اقدام به تهیه گواهینامه‌های رانندگی به صورت دفترچه هفت صفحه‌ای و در قطع 11×8 نمود.در سال 1340 براساس قانون بودجه 1333 گواهینامه‌های دفترچه‌ای تبدیل به یکبرگ گردید.

این گواهینامه در قطع 11×6 سانتی‌متر و مدت اعتبار آن 4 سال بود.

در سال 1355 مدت اعتبار گواهینامه‌های رانندگی به ده سال افزایش یافت.

مهمترین مقررات حمل و نقل شهری در سال 1968 میلادی (1346ش) به قانون فدرال که دربرگیرنده نواحی برون شهری بود اضافه گردید و برنامه دوساله ای برای سالهای 1970-1971 میلادی به منظور افزایش ظرفیت ، ایمنی ، جهت دهی و کانالیزه کردن تقاطعها ، روگذرهای عابر پیاده ، خط ویژه اتوبوس و حذف نقاط حادثه خیز را در بر می گرفت در سال 1347 برنامه‌های آموزش ترافیک توسط اداره پلیس تهران تهیه و به مرحله اجرا گذاشته ‌شد.

نمونه‌ای از این برنامه‌های آموزشی تحت عنوان" آشنایی رانندگان با مقررات راهنمایی و رانندگی" برای رانندگان دستگاههای دولتی توسط اداره پلیس تهران ارائه ‌شده بود.

شرایط دریافت انواع گواهینامه رانندگی در ماده 22 آئین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب سال 1347 مشخص شده است.

بزرگترین خلا در این ماده عدم توجه به امر آموزش متقاضیان است.

علیرغم وجود آموزشگاههای رانندگی در سطح کشور،بعلت قانونمند نبودن امر آموزش و اختیاری بودن آن، آموزش توسط بستگان و یا آموزشگاههای تعلیم رانندگی و اغلب بدون رعایت استانداردهای موجود آموزشی انجام می‌شد .

هر چند در ایران چندین نوع گواهینامه شامل گواهینامه رانندگی پایه یک و دو، موتورسیکلت، ویژه و تراکتور چرخ لاستیکی وجود دارد ولی متأسفانه بدلیل عدم توجه به امر آموزش قبل و بعد از دریافت گواهینامه سطح فرهنگ رانندگی و توجه به قوانین، علائم و مقررات و حقوق سایرین در نزد اغلب رانندگان ایرانی بسیار پایین است قاعدتا زمانی می‌توانیم بگوئیم جامعه به حد کمال رسیده است که آموزش بگونه صحیح در جامعه انتقال یافته باشد و این نیز نمی‌تواند محقق شود مگر با یک برنامه‌ریزی فراگیر و مستمر به منظور تدوین و آموزش اصول صحیح رانندگی برای سنین مختلف با روشهای متنوع و مورد قبول.

ترافیک تهران با IT درمان می شود؟

18 آبان 1387 - ترافیک فاجعه‌ای است که همه ساکنان شهرهای بزرگ با آن دست به گریبانند و از آن دل پردردی دارند.

عمق این فاجعه با بروز اتفاقی مانند قطعی برق یا بارش باران و برف بیشتر می‌شود همین دو سه روز پیش بود که اولین بارش پاییزی خیابان‌های پایتخت را قفل و شهروندان را ساعت‌ها در ترافیک معطل کرد.

به همین دلیل و با توجه به اینکه از صنعت IT در سایر کشورها برای کنترل ترافیک استفاده‌های زیادی می‌شود، شهروندان از مسوولان این حوزه انتظار دارند چه از طریق به‌کارگیری صنعت IT و چه راه‌های مرسوم دیگر در سایر کشورها این معضل را تا حدودی کاهش دهند.به همین منظور و برای اطلاع از اینکه مسوولان این حوزه تا چه حد از این روش‌ها برای کاهش این معضل استفاده کرده‌اند یا اینکه اصلا برای رفع این فاجعه تاکنون چه کرده‌اند به سراغ حجت‌الله بهروز، مدیرعامل شرکت کنترل ترافیک رفتیم.

متن مصاحبه را به شرح زیر بخوانید: ترافیک تقریبا شهر را فلج کرده و معضلی مهم و جدی به شمار می‌رود و این تصور وجود دارد که راه‌حل مناسبی برای گریز از این وضعیت به اجرا درنیامده است.

درست است که ترافیک معضل بسیار نگران‌کننده‌ای است و واقعا شهروندان را اذیت می‌کند و بسیاری از شهروندان تصور می‌کنند برای رفع این معضل اقدام اساسی نکرده‌ایم، اما حقیقت این است که ما تلاش‌های بسیاری در این زمینه کرده‌ایم.

زمانی که ما با یک مشکل فزاینده و جدی مثل ترافیک مواجه هستیم معمولا کارهایی که در حاشیه برای رفع آن معضل انجام می‌دهیم چندان به چشم نمی‌آید و مردم تصور می‌کنند ما دست روی دست گذاشته‌ایم و اقدامی نمی‌کنیم.در حالی که این طور نیست و طی دو تا سه سال اخیر بهبودهایی در این مسیر شده است، ولی از آنجا که این معضل رشد فزاینده‌ای دارد شهروندان تصور می‌کنند اقدام اساسی صورت نگرفته، اما اگر دقت کنند متوجه می‌شوند اگر اقدام اساسی صورت نمی‌گرفت وضع بسیار بدتر از آنچه امروز است می‌شد.

اما این تلاش‌ها همچنان که گفتید دیده نمی‌شود، آیا اساسا به روش‌هایی که در سایر کشورها برای حل این معضل شده، توجه کرده‌اید؟

در حقیقت در بحث ترافیک تهران هیچ وقت روش‌هایی که در سایر کشورها برای رفع این معضل به کار برده می‌شود نمی‌تواند به طور قطع این مشکل را حل کند.

البته ما از این روش‌ها تا حدود زیادی استفاده می‌کنیم، اما این روش‌ها تاکنون چندان برای رفع این معضل کافی نبوده‌اند.

به همین منظور روش‌های مدیریت هوشمند ترافیک به اجرا درآمدند که در یک سیستم حمل‌و‌نقل سالم بتوانند بهبودهای نسبی ایجاد کنند.

این سیستم‌ها می‌توانند ضمن اطلاع‌رسانی، استرس شهروندان را کم کنند و با کاهش زمان سفر انضباط ترافیکی ایجاد کنند.

روش‌های مدیریت هوشمند ترافیک راه‌حل کلی نیست و قرار هم نیست که مشکل ترافیک تهران را کاملا حل کند.

در حقیقت به این دلیل که ما هیچ وقت به مشکل ترافیک اساسی نگاه نکرده‌ایم.

در قسمت راه‌حل‌های اساسی هم چندان موفق نبوده‌ایم و فعالیت‌هایی که کرده‌ایم مطمئنا نمود چندانی ندارد.

به همین دلیل است که اکثر شهروندان اعتراض می‌کنند و می‌گویند شرکت کنترل ترافیک کار چندانی نمی‌کند.

در بحث حمل‌ونقل هوشمند طی دو سال اخیر چه اقدام موثری انجام دادید که نتیجه بخش باشد؟

در بحث حمل‌ونقل هوشمند طی چند سال اخیر که شهرداری وارد حوزه مدیریت ترافیک شده اساسی‌ترین اقدام ما ایجاد ابزارهایی برای مدیریت ترافیک است تا افرادی که وظیفه مدیریت وضعیت ترافیکی تهران را به‌عهده دارند، ابزارهای لازم و کافی را در اختیار داشته باشند.

به‌عنوان مثال مرکز کنترل ترافیک یکی از این ابزارهاست که به خودی خود قرار نیست مشکلی را حل کند، ولی ابزاری است که در اختیار پلیس تهران، مدیران کنترل ترافیک، آتش‌نشانی و...

قرار می‌گیرد تا بتوانند در اسرع وقت به مشکلات ترافیکی شهر رسیدگی کنند.

به‌طور کلی مرکز کنترل ترافیک یک نمای کلی از وضعیت ترافیکی شهر در اختیار مسوولان قرار می‌دهد تا آنها به سرعت از اتفاقات ترافیکی مطلع شوند و عکس‌العمل نشان دهند.همچنین اخبار و اطلاعات ترافیکی شهر توسط این مرکز جمع‌آوری و از طریق رادیو پیام و رادیو صدای شهر منتشر می‌شود.

هدف دیگری که ابزارهای هوشمند ترافیکی دارند، ایجاد انضباط ترافیکی و به وجود آوردن نظم ترافیکی است که قطعا ماحصل این انضباط کوتاه‌کردن زمان معطلی در ترافیک است.

اما با وجود این اقدامات، همچنان شاهد بار ترافیکی سنگین در تقاطع‌ها هستیم و همچنان با وجود چنین ابزارهای هوشمندی وقت بسیاری از شهروندان پشت چراغ‌های قرمز تلف می‌شود.

تقاطع یک عنصر کلیدی و نقطه ارتباطی مهمی در شهر است که نقطه ارتباط دو معبر است و در کنترل ترافیک نقش مهمی دارد.

چراغ راهنما هم ابزاری است برای کنترل تقدم و تاخر و زمان‌بندی کردن عبور از تقاطع‌ها.

در دنیای مهندسی ترافیک چراغ‌های راهنما یک چراغ ثابت هستند که براساس پارامترهای خاص تنظیم می‌شوند و در یک زمان ثابت قرمز و سبز را به هر طرف از تقاطع اختصاص می‌دهند، ولی وقتی تکنولوژی هوشمند وارد این حوزه می‌شود چراغ‌ها براساس حجم واقعی همان لحظه و اتفاقات خاص اختصاص می‌یابند .

شرح وظایف معاونت حمل و نقل و ترافیک : - نگهداری کلیه تجهیزات حمل و نقلی و ترافیکی از طریق بازدید ، بازرسی ، مراقبت ، تعمیر ، ترمیم ، تکمیل ، تجدید و یا هر اقدام دیگر و انجام هماهنگیها با مراجع ذیربط بنحوی که هر عنصر از سازمان ، همواره عملکرد اصلی و واقعی خود را حفظ نماید.

- نظارت بر عملیات راهسازی ، پیاده روسازی ، پل سازی و مرمت آنها بمنظور ایمن سازی تردد عابرین و خودروها.

- نصب و نگهداری انواع تجهیزات ترافیکی شبکه معابر از قبیل نصب انواع تابلو اعم از هشدار دهنده ، اخباری و انتظامی ، چراغهای راهنمایی ، خط کشی ها ، انواع نرده های ایمنی ، چشم گربه ای ها و ....

همچنین نظارت بر روشنایی معابر.

- جمع آوری اطلاعات و آمارهای لازم در زمینه سیستم حمل و نقل و ترافیک و طبقه بندی ، نگهداری ، بهنگام سازی ، مبادله و بهره برداری آنها.

- تهیه نقشه های لازم برای مدیریت و طراحی تسهیلات حمل و نقل و ترافیکی.

- رسیدگی به درخواستها ، نیازها ، شکایتها و پیشنهادات مردم ، سازمانها ، مناطق راهنمایی و دیگر معاونتهای منطقه در زمینه تسهیلات و تجهیزات حمل و نقل و ترافیک در حدود اختیارات و مسئولیتها.

- نظارت بر گردش کار شبکه های سواره رو و پیاده رو و حسن جریان کار آنها از طریق جمع آوری ، دریافت ، مبادله اطلاعات با منطقه راهنمایی و سایر معاونتهای شهرداری و دیگر مراجع ذیربط و رفع هرگونه موانع از سر راه شبکه ها با توجه به وظایف و هماهنگی های لازم سازمانی.

- اجرای طرحهای تسهیلاتی مطلوب یا ابلاغ شده از طرف سازمان ترافیک .

- طراحی فنی تسهیلات ترافیکی مورد نیاز به منظور ارائه به سازمان ترافیک جهت تصویب.

- ارتباط و هماهنگی و کمک به سازمان ترافیک بمنظور تهیه طرحهای مورد نیاز.

- طراحی فنی تسهیلات ترافیکی از قبیل مسیرهای پیاده ، دسترسی های محلی ، پارکینگهای عمومی ، ایستگاههای اتوبوس و غیره براساس معیارها و ضوابط فنی و دستورالعملهای مصوب و ابلاغ شده .

- پاسخگویی به درخواستها درخصوص ارائه اطلاعات آمار ، نقشه برداری و غیره در چارچوب اختیارات و وظایف.

- نظارت و ارائه روشهای مناسب جهت ایجاد مراکز معاینه وسایل نقلیه .

- پیگیری جدی اجرای مقررات راهنمایی و رانندگی و شدت عمل قانونی نسبت به تخلفات رانندگی .

- هماهنگی و همکاری با شرکت مترو و ایجاد تسهیلات ترافیکی در محل ایستگاهها در محدوده تحت پوشش.

.ما در حال حاضر بیش از 800 تقاطع در سطح شهر تهران داریم که چراغ‌های سبز و قرمز دارند و تقاطع‌های چراغ‌دار عنوان گرفته‌اند که چشمک‌زن نیستند.

می‌توانیم بگوییم بیش از نیمی از این 800 تقاطع به صورت غیرهوشمند اداره می‌شوند.

یعنی ما براساس مدل ترافیکی ناحیه مثلا می‌گوییم صبح‌ها ترافیک از فلان ساعت تا فلان ساعت در این تقاطع سنگین و در فلان ساعت سبک است و بر این اساس به تقاطع مذکور چراغ سبز و قرمز می‌دهیم که این تعیین چراغ ثابت است و شما هر وقت از سال که از آن تقاطع عبور کنید می‌بینید تغییری در میزان زمان اختصاص چراغ سبز و قرمز در آن تقاطع ایجاد نشده است، مگر اینکه در بازدیدهای دوره‌ای این تقدم و تاخر چراغ سبز و قرمز را براساس تغییر میزان تردد تقاطع تغییر دهیم.

تعداد تقاطع‌های هوشمند چقدر است؟

بیش از 340 تقاطع در سطح شهر تهران هوشمند هستند و ما اطراف این تقاطع‌ها سنسورهایی نصب کرده‌ایم که حجم تردد و میزان ترافیک اطراف تقاطع را محاسبه می‌کنند و آن را روی یک سیستم کنترل هوشمند محلی ارائه می‌کنند و همانجا تصمیم می‌گیرد که اگر تقاطعی خلوت است چراغ سبز کمتری به آن اختصاص بگیرد و بالعکس.

دومین کاربرد تقاطع‌های هوشمند این است که همه اطلاعات را به مرکز ارسال می‌کند و در مرکز همه تقاطع‌های کنار هم مورد بررسی قرار می‌گیرند و اگر در یک تقاطع تردد کم و در تقاطع بعدی تردد زیاد باشد از حرکت اتومبیل‌ها در تقاطع خلوت نیز جلوگیری می‌کند تا بار ترافیکی تقاطع بعدی که پرترافیک است سنگین‌تر نشود.

به این ترتیب از رشد بیشتر بار ترافیکی آن تقاطع جلوگیری می‌شود.

به عنوان مثال خیابان طالقانی از جمله خیابان‌هایی است که به نسبت ساعت‌های خلوت در آن زیان است و خیلی راحت اگر با یک سرعت از یک چراغ سبز عبور کنید تا آخر چراغ سبز دارید.

اینها نشانه هوشمندی این سیستم است.

زمان‌هایی هم که این خیابان شلوغ است نگه‌داشتن خودروها به صورتی است که کم‌کم توقف را حس می‌کنند و این‌طور نیست که یک تقاطع را با سرعت رد کنند و مدت‌ها پشت تقاطع بعدی بمانند.

بسیاری از شهروندان از کاربرد دوربین‌های نظارتی در سطح شهر باخبر نیستند، واقعا این دوربین‌ها چه کاربردی دارند؟

در مرکز نظارت، ما حدود 320 دوربین نظارت تصویری در سطح شهر داریم که در یک اتاق چهار تا پنج اپراتور اتفاق‌های ترافیکی را در هر نقطه از شهر به اطلاع ما می‌رسانند تا ما عکس‌العمل نشان دهیم.

ما ظرف سه دقیقه از اتفاقات ترافیکی مطلع می‌شویم و خیلی سریع واکنش نشان می‌دهیم.به‌طور کلی دوربین نظارت تصویری دو نوع هستند که همه به مرکز متصل می‌شوند.

البته 320 دوربین فیلمبرداری تعدادشان متغیر است، چرا که گاه برخی از کار می‌افتند و گاه تعدادی اضافه می‌شود.یک‌سری دوربین جدید هم در بزرگراه‌ها نصب شدند که سرعت‌سنج هستند.

اولین سری از این دوربین‌ها در بزرگراه‌ نیایش نصب شده‌اند که سرعت را می‌سنجند و ما به این وسیله تعداد زیادی از خاطیان را جریمه می‌کنیم.در حال حاضر 12 دوربین در بزرگراه نیایش نصب شده، 8عدد در صیاد شیرازی در حال نصب است و تا آخر سال قرار است 6 دوربین سرعت‌سنج دیگر در بزرگراه‌های پرخطر نصب شوند.چرا از این دوربین‌ها فقط برای کنترل سرعت استفاده می‌کنید و صدور جریمه؟

فکر نمی‌کنید می‌توانید استفاده‌های بهتری از این دوربین‌ها کنید؛ مثلا اطلاعات ترافیکی را بهتر و بیشتر به مردم ابلاغ کنید؟ظرف مدت 48 ساعت پرینت جریمه را برای شهروند خاطی ارسال می‌کنیم تا یاد بگیرند اگر خطا کنند سریعا جریمه می‌شوند.

ما نمی‌توانیم با شهروندان خود مثل شهروندان سایر کشورها رفتار کنیم.

چون فرهنگ ترافیکی ما با آنها متفاوت است.

در سایر کشورها جریمه‌های اینچنینی روی فلان ماشین می‌آید، ولی ما طی 48 ساعت به فرد خاطی اعلام جرم می‌کنیم تا یاد بگیرد و خطا نکند.

در مورد این سوال هم که می‌گویید استفاده‌های بهتری از این دوربین‌ها کنیم ما در حال انجام این کار هستیم و برنامه‌هایی داریم.

به عنوان مثال یک تلویزیون شهری در میدان توحید نصب کرده‌ایم که اطلاعات زنده و مستقیم دوربین‌ها روی آن منعکس و به اطلاع شهروندان می‌رسد.

با این وسیله افرادی که از سمت چمران به سمت جنوب وارد توحید می‌شوند، وضعیت ترافیکی نواب را مشاهده می‌کنند.شما گفتید ظرف مدت سه دقیقه از اتفاقات ترافیک مطلع می‌شوید.

آیا عکس‌‌العمل شما نیز به همین اندازه سریع است.خیلی وقت‌ها ما نمی‌توانیم خیلی سریع اقدام کنیم و به دلایلی خیلی کندتر از آنچه باید سرویس بدهیم عمل می‌کنیم، اما همین که می‌توانیم ظرف کمتر از سه دقیقه از اتفاقات ترافیکی مطلع شویم، جای امیدواری است.البته ما مشکلات زیادی برای سرویس‌دهی داریم.

به عنوان مثال سال گذشته مشکل قطعی برق داشتیم و با قطع برق چراغ تقاطع‌ها خاموش می‌شد و علاوه بر این دوربین‌ها نیز از کار می‌افتاد و این مساله نه تنها باعث سردرگمی ما می‌شد، بلکه حجم ترافیک را افزایش می‌داد که این خود نشان‌دهنده این بود که ما چقدر خوب عمل می‌کنیم و چه کار بزرگی کرده‌ایم و این سیستم‌ها تا چه اندازه به کنترل ترافیک شهر کمک کرده است.

اکنون نیز رسالت ما این است که بتوانیم این سیستم‌ها را سرپا نگه داریم، به روز کنیم و گسترش دهیم آیا اقدامی برای زمان قطعی مجدد برق کرده‌اید؟

با وجود اینکه در حال حاضر قطعی برق کمتر شده است، اما ما با توانیر و وزارت نیرو مذاکراتی داشتیم و مشکل قطعی برق را دست کم نگرفته‌ایم.

چون احتمال دارد در آینده شاهد افزایش ساعات خاموشی باشیم.

به همین دلیل طی تابستان تا اوایل مهرماه بیش از 350 تقاطع مهم شهر را به برق اضطراری مجهز کرده‌ایم، البته اینها از وظایف ما نبوده است، اما برای رفع این معضل باید همه همکاری کنیم.

پس تکلیف بقیه تقاطع‌ها زمان قطعی برق چه می‌شود؟

از حدود 2200 تقاطع که در کل شهر وجود دارد 800 تقاطع زمان‌دار و بقیه چشمک‌زن هستند و 350 تقاطع نیز هوشمند هستند.در حال حاضر از کل تعداد 2200 تقاطع، 350 تقاطع به برق اضطراری مجهزند و برنامه‌‌هایی برای تجهیز سایر تقاطع‌ها به برق اضطراری داریم.مشاهده شده که بیشتر استفاده شما از تجهیزات دیجیتالی مثل دوربین‌ها و تابلوهای دیجیتالی اعلام اطلاعاتی مانند هشدار و پیام‌های ایمنی است و کمتر دیده شده اطلاعات ترافیکی لازم را به شهروندان اعلام کند.

به نظر تاکید همیشه شما روی مجازات و گیر انداختن خلافکار است تا اطلاع‌رسانی برای بهبود رفتار ترافیکی؟

درست است.

ما سابق بر این یک مدل مدیریت هوشمند در شهر تهران داشتیم که ظرف دو سه سال اخیر تغییر کرده است.

نمی‌گویم ما این مدل را تغییر داده‌ایم، بلکه این رشد تکنولوژی است که باعث این تغییر شده است.

ما سعی کردیم خود را با رشد تکنولوژی هماهنگ کنیم که موفق هم شده‌‌ایم.تا دو سال گذشته، اطلاع‌ زیادی از شهرمان نداشتیم، تا سه سال پیش تعداد دوربین‌های کل شهر تهران 110 عدد بود، اما امسال این تعداد بیش از سه برابر شده است و اطلاعات ما نیز از اتفاقات ترافیکی سطح شهر افزایش یافته است.

ما تا سه سال قبل می‌دانستیم مدرس یا صدر یا ....

پر ترافیک است اما نمی‌دانستیم شهروندان از کدام مسیر بروند تا به ترافیک برنخورند، اما اکنون وضعیت تغییر کرده است و ما می‌توانیم اطلاعات ترافیکی بهتری به شهروندان دهیم.از طرفی تابلوهای موجود در سطح شهر اکثرا قدیمی هستند و درست کار نمی‌کنند.اما ما یک سری تابلوهای جدید نصب کرده‌ایم که یک نمونه از آنها در میدان هفت تیر نصب شده است که اطلاعات ترافیکی خوبی به شهروندان می‌دهد.

در این تابلو نقشه ترافیکی مدرس، همت و رسالت ارائه می‌شود و شهروندان می‌توانند مسیر درست را انتخاب کنند.از طرفی، سعی داریم به سمت گرافیکی شدن و استفاده از روش‌های گرافیکی برای ارائه اطلاعات به شهروندان برویم.

ما قصد داریم کاری کنیم تا شهروندان با یک نگاه به نقشه متوجه شوند کدام مسیر شلوغ است و کدام مسیر بهتر است.ما قصد داریم تابلوهای این چنینی و همچنین تلویزیون‌هایی که برای پخش تصاویر ترافیکی نصب شده‌اند را افزایش دهیم و اطلاع‌رسانی دقیقی به مردم داشته باشیم.اما این نقشه‌ها چندان دقیق نیستند و خیلی کلی هستند، چرا یک نقشه دیجیتالی جامع و کامل برای اطلاع‌رسانی وجود ندارد؟

نقشه دیجیتالی شهر تهران توسط شرکت TGIS طراحی و آماده شده است، اما در کل ما با دو بحث در این زمینه مواجه هستیم.

اول این که ما متولی طراحی نقشه دیجیتالی نیستیم.

نقشه‌ای هم که ما در سایت خود گذاشته‌ایم یک نقشه کلی است.

دوم این که این نقشه کلی پاسخگوی نیاز ترافیکی شهروندان است و نقشه براساس ترافیک بنا شده است.

برای شهروندان هم شناخت مسیرهای ترافیکی مهم است نه مکان‌هایی مانند مساجد و کوچه‌ها و ....

پس این نقشه کلی کافی است و کفایت می‌کند.

از طرفی نقشه‌های دیجیتالی خیلی به درد مردم نمی‌خورند، مگر این که خدماتی روی آنها ارائه شود.

مثلا مسیریاب داشته باشد یا ....

قصد ندارید از سایر امکانات ارتباطی مثل SMS یا MMS استفاده کنید؟

در حال حاضر آمادگی لازم را برای ارسال نقشه ترافیکی از طریق MMS داریم و فقط منتظر راه‌اندازی این سرویس هستیم.

همچنین قصد داریم از طریق سیستم RDS اطلاعات ترافیکی را از طریق رادیو پخش خودرو به شهروندان اعلام کنیم.

در این رابطه با رادیو تهران به تفاهم رسیده‌ایم و این سیستم تا دو ماه آینده راه‌اندازی می‌شود.

احداث محلات جدید با استفاده از شیوه های معماری نو و تخریب محلات قدیمی ، احداث معابر بزرگتر و عریض تر و همچنین رسوخ وسیله نقلیه موتوری در بین جامعه موجب بروز دگرگونی عمیقی در شکل ظاهری شهر شد .احداث محلات جدید با استفاده از شیوه های معماری نو و تخریب محلات قدیمی ، احداث معابر بزرگتر و عریض تر و همچنین رسوخ وسیله نقلیه موتوری در بین جامعه موجب بروز دگرگونی عمیقی در شکل ظاهری شهر شد .ورود اتومبیل در جامعه ایرانی موجب شد نیاز به شبکه ای مناسب جهت تردد این وسیله نقلیه احساس شود .

از سوی دیگر توسعه سریع شهر موجب می شد که نواحی جدیدالاحداث با فرض استفاده از اتومبیل ساخته شودورود اتومبیل در جامعه ایرانی موجب شد نیاز به شبکه ای مناسب جهت تردد این وسیله نقلیه احساس شود .

از سوی دیگر توسعه سریع شهر موجب می شد که نواحی جدیدالاحداث با فرض استفاده از اتومبیل ساخته شود