دانلود مقاله دوچرخه سواری

مقدمه : از اختراع اولین دوچرخه در سال 1867 تا امروز دوچرخه سواری سیری پر فراز و نشیب را پیموده در بدو تولد به عنوان وسیله ای تفریحی پنداشته می شد با گذشت زمان به علت سرعت زیاد در مقایسه با پیاده به عنوان وسیله نقلیه ای جدی مورد توجه قرار گرفت .

با پیدایش اتومبیل در ابتدای قرن بیستم و اعمال سیاست های اتومبیل گرا ، دوچرخه کارآیی اولیه خود را از دست داد اما از دهه 1970 با مطرح شدن بحران انرژی و از سوی دیگر در کانون توجه قرار گرفتن مسائل زیست محیطی مسیری فراهم شد تا در دهه 1980 به اهمیت یافتن " برنامه ریزی پایدار " منجر شود این نگاه انسان گرایانه بار دیگر تردد دوچرخه را به عرصه سیستم حمل و نقل درون شهری بازگرداند (قریب ، 1383،20 ) قدیمی ترین شهر خشت خام جهان یزد هر چند در دهه 1330و 1340 به علت شدت استفاده ساکنین اش از دوچرخه به " شهر دوچرخه ها " شهرت یافت اما امروز با تسلط ماشین در شریان زندگی اش نسبت به سنت دیرینه خود بسیار بی مهر و بی میل است .

حرکت های جسته و گریخته ای هم که برای احیاء مجدد در دوچرخه سواری در یزد صورت گرفت ( که در بخش تجربیات ساماندهی تردد دوچرخه در یزد بدان پرداخته می شود ) جملگی طعم ناکامی چشیدند چرا که از مطالعه ای زیر بنایی در باب امکانسجی برنامه ریزی تردد دوچرخه محروم بودند .

این پژوهش و بنا دارد با ترقیق در ضرورت های اولیه دوچرخه سواری و بررسی پتانسیل های شهر این خلاء را پر کند .

بخش نخست این پژوهش با عنوان عوامل تأثیرگذار بر گرایش به دوچرخه سعی دارد به این پرسش پاسخ دهد که جاذبه ها و دافعه هایی که در بستر شهر یزد برای تردد دوچرخه وجود دارد چه هستند و گرایش مردم به استفاده از این وسیله را چگونه شکل می دهند ؟

در پاسخ به این سؤال پیرامون عوامل مستقلی بحث خواهد شد که بر تردد دوچرخه به عنوان عامل وابسته تأثیر می گذارند .

بخش دوم تحت عنوان " پتانسیل ها کالبدی شهر برای برنامه ریزی مسیر تردد دوچرخه " مشخصا ً امکان طراحی مسیرها را در کالبد موجود شهر می سنجد .

بررسی این امکان از خلال تجربیات برنامه ریزی دوچرخه در شهر طی 30 سال گذشته در بخش سوم مکمل بحث خواهد بود .

عوامل تأثیر گذار بر گرایش به دوچرخه میزان استفاده از دوچرخه به عنوان عامل وابسته تحت تأثیر پارامترهای مستقلی به شرح زیر است :(Hudson,1982,24,25) 1 1- برخی از موارد مورد اشاره هادسن به منظور تطابق با بستر مطالعه حذف یا اصلاح شدند نظیر مورد امنیت دوچرخه که تنها درصد کاربران دوچرخه یزد آنرا معضل پیش روی دوچرخه سوار عنوان کردند وجهه فرهنگی دوچرخه سواری – وضعیت آلتوناتیدهای سفر – هزینه سفر – فاصله مبدأ و مقصد سفر – میزان ایمنی تردد – وضعیت آب و هوایی منطقه – شیب بسته مطالعه – آلودگی هوا وضع موجود این عوامل و تحلیل آن در قیاس با استانداردها به تفکیک عنوان خواهد شد و در ادامه معرفی هر عامل جمع بندی و راه کارهایی ارائه می شود .

وجهه فرهنگی دوچرخه سواری آل احمد در بازدید خود از شهر یزد در سال 1337 شهر را چنین توصیف می کند : شهر پر بود از دوچرخه های فیلیپس ورالی ، آخوندها هم سوار بودند و پا می زدند و می رفتند جوی کنار خیابان مجرای گذر آب نبود استراحتگاه عمومی دو چرخه ها بود...

یزد شهر دوچرخه هاست ....

درحدود 200 هزار دوچرخه در یزد است ( قلمسیاه ، 1375، 237) .

در رقم 200 هزار دوچرخه (با توجه به تخمین خود آل احمد از جمعیت یزد در آن سال یعنی هزار نفر ) می توان تردید جدی کرد اما آنچه در این سند قطعیت جدی دارد و فور حیرت انگیز استفاده از دوچرخه در آن زمان در شهر یزد می باشد نکته قابل تأمل دیگر از این نوشته اشاره به استفاده روحانیون از دوچرخه است که حکایت از آن دارد که دوچرخه هیچگونه احساس تنزل وجهه اجتماعی در بر نداشته است امروزه اما دوچرخه ابزاری است جلال آل احمد (1302-1348) نویسنده و روشنفکر برجسته ایرانی که تا حد زیادی مغایر با تشخص اجتماعی به شمار می رود و چنین ذهنیتی است که دوچرخه را محدود به گروه های معینی از جامعه کرده است ( قریب ، 1383،21) نمودار مقایسه مشاغل با 215 تردد دوچرخه / تحصیلات جامعه آماری با وضعیت شهر سطح پایین تحصیلات دوچرخه سواران مورد مطالعه در قیاس با وضعیت عمومی شهر نیز همین مدعا را تکرار می کند : سهم تردد دوچرخه توسط بانوان در انگلیس یک سوم سفرها و در دانمارک بیش از نیمی از سفرها را شامل می شود (Hundson,1982,23) اما متأسفانه این پتانسیل عظیم در ایران به علت معذوریت های عرضی دچار محدودیت بسیار است هر چند در ساعات شب به صورت فردی می توان دختران دانشجو را سوار بر دوچرخه دید اما به طور کلی سطح شهر از دوچرخه سوار زن محروم است گرایش جدی زنان به دوچرخه سواری در یزد را می توان در فضاهای خصوصی که در ازای مبلغی به ارائه امکانات دوچرخه سواری به بانوان می پردازند دید در شهر یزد 2 مورد از این مراکز وجود دارد که به طور متوسط روزانه بیست ساعت نفر سرویس می دهند زنان دوچرخه سوار در این مرکز انگیزه شان تفریح و سلامتی است که در مقایسه 12 درصد از دوچرخه سواران مرد یزد تنها با این انگیزه رکاب می زنند در آلمان انگیزه لذت و متاسفانه آمار مستندی در این زمینه موجود نمی باشد و این ارقام از حاصضلرب میانگین تعداد مراجعه کرننده در ساعات استفاده آنان بدست آمده .

سلامتی دلیل استفاده از % 3/35 کاربران از دوچرخه می باشد ( کنف لاخر 1381 ، 216 ) در تحلیل جمعیتی دوچرخه سواران یزد گروه سنی بالای سال و زیر سال بیشترین بسامد دوچرخه سوار را دارند .

گروه اول که علی رغم جمعیت کم این گروه سنی در شهر بخش وسیعی از دوچرخه سواران را شکل می دهند .چه به دلیل عادت دیرین و چه به علت ناتوانی رانندگی به این وسیله گرایش داشته اند رفته رفته از جمعیت دوچرخه سوار یزد حذف خواهند شد گرایش جدی گروه دوم به دوچرخه سواری با وجود وسعت جمعیت این قشر درهرم سنی و نرسیدن به سن قانونی رانندگی توجیه پذیر است .

دوچرخه سواری در یزد هرچند ظاهرا ً چندان مغایرتی با منزلت اجتماعی افراد ندارد اما عملا ً هنوز نتوانسته اند پذیرای افرادی از اقشار فرادست اقتصادی و تحصیلکردگان باشد زنان نیز هر چند با تساعد روز افزون مشارکت شان در جامعه وحضور گاه و بیگاه اما مشتاقانه در عرصه دوچرخه سواری آینده روشنی از لحاظ گرایش به دوچرخه سواری تصویر می کنند اما این آینده چنان دور به نظر می رسد که در مجال برنامه ریزی فعلی نمی گنجد .

1- جامعه آماری مورد تحقیق شامل 41 نفر دوچرخه سوار می باشد که در ساعات پیک در 6 میدان اصی شهر اقدام به توزیع پرسشنامه میان آنان شد .

برنامه ریزی اصلی باید حول جمعیت جوان کشور که هر چند سهم وسیعی از هرم سنی را تسخیر کرده اند اما کمتر بر زین دوچرخه ها دیده می شوند صورت گیرد .

برنامه تبلیغاتی برای گروه های سنی نوجوان که از مشتریان جدی دوچرخه سواری اند و با ورود به سن رانندگی ریزش وسیعی را از این خیل دارند می تواند بسیار مؤثر واقع شود پیشنهاد اعمال فعالیت های فرهنگی و تبلیغی خارج از گزینه های پرسش نامه توسط 27 درصد از کاربران دوچرخه به عنوان راهکاری برای تقویت دوچرخه سواری مطرح شد .

2-1 وضعیت آلتوناتیوهای سفر جمعیت شهر یزد در سال 1381 معادل 380115 نفر بوده است ( سیگارچی 7 ، 1383 ،74 ) در سال 1383 در شهر یزد تعداد اتومبیل شخصی، موتور 130 هزار ( خبرنامه شورای ترافیک،1382 ،26) دوچرخه ، اتوبوس 197 ، مینی بوس 465 و تاکسی 850 (سالنامه آماری استان ، 1383 ، 375 ) برآورد شده است .

سهم بهره گیری از اقسام وسایل تردد در شهر یزد ( ) در مقایسه با چند شهر اروپایی (22،1982،Hudson) وضعیت نامطلوبی را برای تردد دوچرخه نشان می دهد .

2/19 درصد از دوچرخه سواران مطالعه شده در جامعه آماری انگیزه خود از به کارگیری دوچرخه را دسترس نداشتن به خودرو شخصی عنوان کرده اند و 49 درصد اذعان کردهاند که در صورت داشتن خودرو شخصی یا موتورسیکلت از دوچرخه استفاده نمی کردند .

گرایش به دوچرخه در شهر یزد میزان ناچیزی در مقایسه با روند روبه رشد استفاده از موتور و خودرو شخصی نشان می دهد حمل و نقل عمومی نیز از لحاظ تعداد ، تنوع و پوشش سطح شهر با وضعیت ایده آل خود فاصله ای بسیار دارد جدی ترین عامل گرایش به موتورسیکلت و خودروشخصی سرعت رسیدن به مقصد است به طوری 17 درصد از دوچرخه سواران سرعت کم به نسبت خودرو را یکی از معضلات پیش روی تردد با دوچرخه عنوان کرده اند .

به علت ضعف ساختاری حمل ونقل عمومی ، تکنیک های بهره گیری ازتردد ترکیبی دوچرخه و حمل و نقل عمومی ، نظیر احداث پارکینگ دوچرخه در نزدیکی ایستگاههای اتوبوس و بهره گیری از دوچرخه های تاشو و قابل حمل نمی تواند روش مؤثر قلمداد شود .

( تنها 5/11 درصد از جامعه آماری راه حل اول و 3 درصد راه حل دوم را پیشنهاد کرده اند ) ایجاد جاذبه های منفی برای تردد خودرو نظیر واقعی کردن قیمت سوخت ، افزایش مالیات ، یک طرفه کردن خیابانها ، دشوار کردن پارک در لبه خیابانها و ..

می تواند تا حد زیادی رغبت جامعه را به سمت استفاده از دوچرخه سوق دهد .

( کما اینکه 22 درصد از کاربران دوچرخه معتقدند این روش می تواند مؤثرترین راه تقویت دوچرخه سواری باشد ) 3-1 هزینه سفر : با توجه به اینکه متوسط درآمد جامعه آماری به نظر طبیعی می آید که 5/58 درصد از جمعیت دوچرخه سوار یزد انگیزه اصلی خود از دوچرخه سواری را کم هزینه بودن عنوان می کنند در پیمایشی مشابه در آلمان ، 3/15 درصد از جمعیت دوچرخه سوار صرفه جویی مالی را عامل استفاده از دوچرخه عنوان کرده اند : با تحلیل داده های سازمان مدیریت و برنامه ریزی (سیگارچی ، 1383 ،695) نسبت هزینه سالانه حمل و نقل یک خانوار شهری در استان یزد به هزینه های و درآمد خالص آن خانوار بدست می آید.

مشاهده می شود که با وجود قیمت نازل سوخت در ایران هزینه حمل نقل فشار مالی نسبی به خانواده ها وارد می کند .

متأسفانه آمار قابل استناد از نسبت هزینه های هر قسم از وسایل نقلیه در دست نیست اما برای براورد هزینه 3 پارامتر باید مد نظر قرار گیرد استهلاک 1 : مقداری که سالانه از ارزش وسیله نقلیه کم می شود (25،1982،Hudson) ، هزینه های مستقل از حرکت 2 : مالیات ، بیمه ، نگهداری درگاراژ شخصی ، هزینه های وابسته به حرکت : سوخت ، تعمیرات و پارکینگ به این ترتیب می توان تخمینی از مقایسه هزینه های وسایل نقلیه در یزد ارائه داد: هزینه بسیار پایین حمل و نقل با دوچرخه به نسبت سایر وسیله های حمل ونقل انگیزه بسیار خوبی برای گرایش به این وسیله را ایجاد می کند که ظاهرا ً هنوز در مقابل دافعه سرعت پایین و وجهه اجتماعی نامطلوب چندان جذابیتی ایجاد نکرده .

این هزینه آنقدر ناچیز است که اعمال سیاست هایی برای کمتر کردن تردد دوچرخه نه تنها دشوار است بلکه تأثیرگذاری چندانی هم نخواهد داشت به طوری که تنها 10 درصد ازاستفاده کنندگان دوچرخه ، کاهش قیمت آنرا ابزاری برای تقویت دوچرخه سواری عنوان کرده اند .

در عوض می توان با راهکارهایی اعمال کرد تا هزینه حمل و نقل با خودرو شخصی به هزینه واقعی و استاندارد نزدیک شود و زمینه بیشتر رقابت برای دوچرخه را فراهم کند .

4-1 فاصله مبدأ و مقصد سفر اندازه و تراکم شهر از پارامترهایی است که تأثیر بسیاری بر میزان استفاده از دوچرخه 1- clepreciation 2- fixed runnig costs 3- journey related costs دارد هر چه شهر بزرگتر و یا تراکم کمتر شود فاصله نواحی مسکونی از مراکز بیشتر شده به تبع آن و جذابیت تردد دوچرخه کاهش می یابد بطوریکه درصد سفرهای دوچرخه انگلستان در شهرهایی با جمعیت کمتر از 250 هزار نفر بیشتر از شهرهای شلوغ تر است (25 ، 1982 ، Hudson) شهر یزد 350 هزار نفری با تراکم ناخالص 20 نفر در هکتار و تراکم خالص 154 نفر در هکتار ( عرصه ، ، 17) می تواند هر دوچرخه سواری را برای رسیدن به مقصد به ستوه آورد جمعیت دوچرخه سوار یزد به طور متوسط روزانه 9/9 کیلومتر رکاب می زند در حالی که آلمان با افزایش مسافت از 2 کیلومتر به بالاتر از 5 کیلومتر ، 81 درصد از جمعیت دوچرخه سوار کاسته می شود (کنف لاخر ، 1381 ، 219) علی رغم موارد گذشته تنها 8/4 درصد از دوچرخه سواران مورد مطالعه از مسافت زیاد بین مبدأ و مقصد به عنوان مشکلی پیش روی دوچرخه سوار گلایه کرده اند .

در سال 1383 ، 200000 سفر درون شهری با دوچرخه انجام گرفته .

اهداف سفرهای صورت گرفته توسط دوچرخه در یزد و کشور بریتانیا این چنین است (23 ، 1982 ،hudson) بدین ترتیب فاصله مبدأ و مقصد 1 ، مسیری است .

از مناطق مسکونی تا مراکز فعالیت ، هسته های تجارتی و مدارس .

با ترسیم کروکی مسیر طی شده توسط دوچرخه سواران مورد مطالعه ، گره های عبوری به صورت تقاطع این مسیرها خودنمایی می کنند : دیاگرام فوق ده گره اصلی فعالیتی یزد که کانون های اصلی تردد هستند مرکزی تجاری شهر را نشان می دهد با تصور کردن شبکه شطرنجی فوق در قالب بک گراف ، متوسط فواصل دو به دوی مراکز در حدود کیلومتر خواهد بود که در مقایسه با فاصله استاندارد قابل پیمایش برای دوچرخه سواری که بین 5/0 تا 3 کیلومتر است ( قریب ، 1383 ، 20 ) مقدار قابل توجهی می باشد .

توسعه افقی بی رویه شهر منجر به کاهش شدید تراکم و افزایش فاصله میان مراکز سکونت فعالیت و مدارس نشده که خود بخش عمده مبدأ و مقصد سفرهای دوچرخه را تشکیل می دهند بدین ترتیب انگیزه برای استفاده از وسایل نقلیه جایگزین قوی تر می شود .

برنامه ریزان شهری با ارتقاء میزان تراکم به وضعیت استاندارد نه تنها به تولید سفر دوچرخه دست می یابند که بازدهی حمل و نقل عمومی را بالا برده و در هزینه زیر ساخت های شهری نیز صرفه جویی می کنند .

5-1 میزان ایمنی تردد شاید بیش از مسأله ایمنی آنچه به عنوان فاکتور محدود کننده استفاده از دوچرخه اهمیت دارد ، احساس ناامنی در هنگام تردد با دوچرخه باشد در مطالعه ای مشابه در دانمارک %20 از زنانی که از دوچرخه استفاده نمی کردند دلیل خود را هراس از عدم تأمین جانی دوچرخه سوار درخیابان عنوان کردند در حالی که تنها % 20 از مردان به دلیل احساسی مشابه ، از دوچرخه سواری خودداری می کردند (25 ، 1982 ، Hudson) ، احساس عدم ایمنی مهم ترین مشکل 44 درصد از دوچرخه سواران یزدی است که با توجه به آمار تصادفات ، دغدغه ای منطقی به نظر می رسد .

چرا که حوادث ترافیکی در استان یزد در سال 1380 با 6/13 درصد ، بالاترین عامل سالهای از دست رفته تلقی می شود ( نقوی ، 1382 ، 315) متفویات ناشی از تصادفات درسال 1383 به تفکیک سن چنین است ( خبرنامه شورای ترافیک 1382، 90) : که % 38 آن بین 24 تا 40 سال دارند طبیعی است که این میانگین سنی هر گاه منحصرا ً برای دوچرخه سواران بررسی شود به شدت افت می کند بطوریکه در آلمان حداکثر میزان تصادفات در گروه سنی 10 تا 15 سال قرار دارد ( کنف لاخر ، 1381 ، 279) مرگ های حادث شده از مسائل ترافیکی به تفکیک وسایل نقلیه چنین وضعیتی در سال 1383 در استان یزد داشته اند ( خبرنامه شورای ترافیک ، 1382 ، 5) با تقسیم تعداد تصادفات جامعه دوچرخه سواران بر سالهای استفاده ایشان از دوچرخه معلوم می شود که این گروه به طور متوسط در هر 31 سال یک تصادف داشته اند که 68 درصد از آن با موتور و 8 درصد با ماشین برخورد داشته اند .

خسارات مالی وجانی ناشی از حوادث ترافیکی به طور حیرت انگیزی بالاست هر چند دوچرخه سواران آسیب پذیرترین قشر در تصادفات هستند اما دوچرخه سواری بیش از آنچه واقعا ً هست ، خطرناک پنداشته می شود (35 ،1982 ،Hudson) عمده حوادث ترافیکی دوچرخه ها در مناطق پرتراکم ، تقاطع ها و مدخل بازارها و مناطقی است که دید مطلوبی ندارد ( کنف لاخر ، 1381 ، 279) احداث مسیرهای تردد دوچرخه می تواند راه حلی مناسب در کاهش خطرات ترافیکی دوچرخه سواری محسوب می شود .

6-1 وضعیت آب و هوایی منطقه پارامترهایی که مجموعا ً وضعیت آب و هوایی یک منطقه را شکل می دهند می توانند به تنهایی خلل جدی در تردد دوچرخه پدید آورند عواملی نظیر دما ، بارندگی ، یخبندان ، بادهای شدید و ...

مستقلا ً در این بخش بررسی می شوند .

دمای آسایش برای انسان در حال فعالیت ( کل بدن در حرکت مانند قدم زدن ...) با لباس عادی C13 است ( نویفرت ، 1378 ، 16) فاصله حداکثری دمای 30 ساله اخیر شهر یزد با این مقدار و نمودار میزان بارندگی بدین ترتیب است : رطوبت نسبی شهر و حداکثر سرعت وزش باد در مقایسه با درجه حرارت بالا ی شهر وضعیت مطلوب تری برای دوچرخه سواری فراهم می کنند : روزهای یخبندان با تعداد انگشت شمار خود در ماههای آذر ، دی ، بهمن و اسفند به ترتیب 11 ، 15 ،18 و 1 روز نمی تواند مشکل جدی در تردد دوچرخه ایجاد کند (سیگارچی ، 1383، 44) شهر یزد واقع در منطقه کویری فلات مرکزی ایران ، آب و هوایی گرم وخشک دارد و به علت فاصله بسیار از دریا ، میزان رطوبت نسبی اش پایین می باشد نتیجتا ً از فقر بارندگی رنج می برد اختلاف شدید دمای تابستان و زمستان و شب و روز نیز دیگر ویژگی کلیماتیک عروس کویر ایران محسوب می شود .

همین دمای بالای شهر را می توان مهم ترین عامل جدی تأثیرگذار بر تردد دوچرخه عنوان کرد البته ظاهرا ً عوامل آب و هوایی یزد در مجموع تأثیر منفی چندانی بر دوچرخه سواری ندارد چرا که 15 درصد از جامعه دوچرخه سوار یزد آنرا معضل پیش روی دوچرخه سوار نمی دانند .

نصب سایه بان ، داربست انگور و دیواره های بلند و درختان حاشیه خیابان می تواند مأمنی برای گریز از آفتاب سوزان یزد محسوب شود .

7-1 شیب بسته مطالعه شیب های تند دافعه بسیاری در دوچرخه سواران ایجاد می کند مخصوصا ً اگر مانند شهر یزد جمعیت وسیعی از دوچرخه سواران افراد کهن سال باشند .

حداکثر مسافت ممکن برای تردد دوچرخه نسبت به شیب موجود بدین ترتیب است ( کنف لاخر ، 1381 ، 250) در نقشه تویوگرافی شهر یزد محدوده هایی که نسبت شیب و فاصله برای تردد دوچرخه مطلوب نیست استخراج شده است : دریک جمعبندی می توان شیب های مجاز تردد دوچرخه رابرای مسیرهای آزاد ، مسیرهای دوچرخه در حاشیه خیابان و رامپ های روگذر و زیرگذر دوچرخه به ترتیب 5 – 3 ، 3 و 6 درصد عنوان کرد ( قریب ، 1382 ، 61 ) شهر یزد با شیب ملایم صفر تا پنج درصد به سمت شمال غربی در حالی که اختلاف ارتفاع میان مرتفع ترین و پست ترین نقاط آن تنها 40 متر است ( عرضه ، ، 65) مشکلی برای تردد دوچرخه ایجاد نمی کند تنها گزینه را که هیچکدام از دوچرخه سواران مورد مطالعه به عنوان معضلی پیش روی دوچرخه سوار قلمداد نکرده اند شیب است .

8-1 آلودگی هوا : هر چند استنشاق هوای آلوده برای دوچرخه سوار و راننده وسایل نقلیه موتوری تفاوت چندانی ندارد اما مشکل هوای تنفسی آغشته با دودهای آلاینده برای دوچرخه بسیار محسوس و نامطلوب تر است این احساس از دوعامل سرچشمه می گیرد ( کنف لاخر ، 1381 ، 214) مقدار هوای دم و بازدم دوچرخه سوار به علت فعالیت بسیار بیشتر از راننده اتومبیل است .

طبق قانون احساسی به تناسب تفاوت های نسبی ، دوچرخه سوار خود را بیشتر در معرض مستقیم آلودگی می پندارد .

شهر یزد با وضعیت آلودگی هوا که به تفکیک نوع در نمودار ذیل مشخص نشده در رده شهرهای آلوده ایران قرار دارد : بدین ترتیب دور از ذهن نیست که 27 درصد از دوچرخه سواران مصاحبه شده از آلودگی هوا به عنوان مشکلی پیش روی دوچرخه سواران یزد نام برده اند .

با توجه به آلودگی شدید هوا در شهر یزد ، اعمال هر گونه سیاستی برای محدود ساختن تردد خودروهای شخصی و تقویت حمل و نقل عمومی ضروری است .

2-پتانسیل های کالبدی شهر برای برنامه ریزی مسیر تردد دوچرخه : اینک پس از بر شمردن عوامل تأثیر گذار بر گرایش به دوچرخه سواری و تحلیل مجزای آنها باید دید کالبد موجود تا چه اندازه امکان احداث مسیرهای تردد دوچرخه را فراهم می کند و مشکلات و امکانات موجود برای برنامه ریزی این مسیرها کدام اند .

مسیرهای دوچرخه را می توان به طور کلی به سه دسته تقسیم کرد ( وزارت مسکن و شهرسازی ، 1375 ، 31-50) : مسیرهای انحصاری : به صورت مستقل از معابر وسایل نقلیه موتوری طراحی میشوند.

مسیرها نیمه انحصاری : در مجاورت و به موازات نوارهای سواره رو موجود احداث شده و توسط موانع فیزیکی مانند اختلاف ارتفاع، جدول گذاری ، احداث دیواره ، نرده ...

ا زمسیر سواره جدا می شوند .

مسیرهای مختلط : مسیرهایی که میان دوچرخه و وسیله نقلیه دیگر به اشتراک استفاده می شود و بر دو قسم است : مسیرهای مشترک پیاده و دوچرخه و مسیرهای مشترک سواره و دوچرخه این مسیرها معمولا با علایمی در کف و خط کشی معابر مشخص می شود .

خیابانهای محلی که اکثریت خیابانهای شهری را تشکیل می دهند بدون نیاز به تأسیسات طراحی شده و خاص ، جوابگوی تردد دوچرخه اند (16 ، 1982 ، Hudson) مسیرهای نیمه انحصاری دوچرخه که دغدغه این پژوهش محسوب می شود در خیابانهای با وضعیت زیر توصیه می شود : (قریب، 1382، 60) خیابانهای خارج از محیط های مسکونی که در رده سریع السیر محسوب شوند .

خیابانهای چهار بانده و بیشتر خیابانها دوبانده با بار ترافیکی بیش از 50 دوچرخه سوار و 500 دستگاه وسیله نقلیه موتوری در ساعت .

100 دوچرخه سوار و 300 دستگاه وسیله نقلیه موتوری در ساعت 200 دوچرخه سوار و 200 دستگاه وسیله نقلیه موتوری در ساعت و 600 دستگاه وسیله نقلیه موتوری در ساعت .

با توجه به مدار فوق 21 خیابان اصلی شهر برای ارزیابی امکان تأسیس مسیر ویژه دوچرخه انتخاب و تحلیل شده اند این خیابانها در نقشه شماره گذاری شده اند : تجربه های طراحی تأسیسات دوچرخه در یزد : مسیر تردد دوچرخه 1 : در سال به دستور یکی از مقامات اجرایی شهر مسیرهای دوطرفه دوچرخه به پهنای 2 متر و ارتفاع 10 سانتی متر از سطح خیابان و روکش آسفالت در 4 خیابان اصلی شهر ( شکل ) تأسیس می شود این مسیرها که در یک طرف خیابان در بخش سواره رو و چسبیده به مسیر پیاده احداث شده از پارک کردن خودرو در آن سمت خیابان ممانعت بعمل می آورد این مسأله موجب اعتراض صاحبان واحدهای تجاری اطراف خیابان شد و نهایتا ً تنها پس از 17 ماه با جمع کردن مسیرهای احداث شده شکست طرح رسما ً پذیرفته می شود .

متأسفانه هیچ منبع مکتوب و حتی سند اجرایی در خصوص این مسیرها یافته نشد و اطلاعات ارائه شده برپایه مطالعات میدانی و گفته های شاهدان محلی گردآوری شده است .

طوق زرین : در سا ل1379 به همت خیرین بخش خصوصی اقدام به راه اندازی ایستگاه های امانت رایگان دوچرخه با عنوان طوق زرین در 5 گروه مهم شهر شد ( شکل ) متقاضیان می توانستند با ثبت نام در این طرح در ازای ارائه کارت عضویت دوچرخه ای تحویل گرفته و در نزدیک ترین ایستگاه مقصد تحویل دهند ( سپهری ، 1383 ، 8) در صفحه 4و 5 اساس نامه طرح مراحل اجرائی کار چنین پیشنهاد شده : پیش بینی ایستگاه هایی در 5 نقطه شهر بر اساس نیازهای ترافیکی و اقتصادی و رعایت فاصله با سایر مراکز .

اختصاص 100 دستگاه دوچرخه در هر ایستگاه در نظر گرفتن پارکینگ مناسب در حوالی ایستگاه ها برای پارک خودرو متقاضیان اختصاص 6 نفر پرسنل در هر ایستگاه برای ثبت و ضبط امور ایجاد معابر خاص برای تردد دوچرخه و تأمین پارکینگ های مناسب برای آن در سطح شهر ( این بخش که برعهده شهرداری بود هرگز اجرا نشد ) هماهنگی با ادارات ، نهادها و کارخانجات برای معرفی کارمندان و کارگران علاقه مند به عضویت در طوق زرین قرار بود در کنار این طرح دو اقدام مبنی یعنی بر گزاری مسابقات هفتگی دوچرخه سواری و راه اندازی موزه دوچرخه انجام شود که تحقق نیافت .

در عوض اقدامات جنبی دیگری به منظور تقویت این طرح صورت گرفت یک پیست دوچرخه سواری کودکان در پارک اصلی شهر احداث شد که با پخش موزیک و بعضا ً توزیع خوراکی میان کودکان ، محیطی دلپذیر فراهم می کرد دراین پیست مجهز به خط کشی های مخصوص دوچرخه بود و سعی می شد قوانین تردد به کودکان آموزش داده شود سکوهای انتظار مادران نیز در طرح پیش بینی شده بود .

به توریست ها در ازای دریافت پاسپورت دوچرخه داده می شد .

برای مسئولان استان اقدام به ارسال کارت عضویت شد تعداد 150 دوچرخه در اختیار برخی از مدارس قرار گرفت .

هزینه تعمیر و پنچرگیری دوچرخه ها از کاربران گرفته نمی شد .

این طرح پس از 17 ماه در حالی که 1700 عضو ، 300 عضو فعال ، 700 عضو منفعل تنها یک ساعت از دوچرخه ها استفاده کردند و روزانه 70 نفر مشتری تعطیل شد .(سپهری ، 1383 ، 8) ین اطلاعات در مصاحبه با آقای انتظار قائم طراح و مجری طرح بدست آمد .

منابع و مآخذ : خبرنامه سال 1382 دبیرخانه شورای ترافیک استان ، دفتر فنی استانداری سیگارچی ، فرهاد ( 1383) " سالنامه آماری استان یزد " سازمان مدیریت و برنامه ریزی استان یزد سپهوی ،مهناز (1383) " بازخوانی سرنوشت دوچرخه در یزد " هفته نامه پرگار : شماره 11 ، صفحه 8 شاهی ، جلیل (1376) " مهندسی ترافیک " نشر دانشگاهی ، تهران کنف لاخر ، هرمان (1381) " اصول برنامه ریزی (طراحی ) تردد پیاده و دوچرخه " ترجمه فریدون قریب و انتشارات دانشگاه تهران وزارت مسکن و شهرسازی (1375) " مسیرهای دوچرخه " مرکز مطالعات وتحقیقات شهرسازی و معماری ایران و تهران قلمسیاه ، اکبر (1375) " یزد در سفرنامه ها " چاپ دوم ، سبزرویش .

قریب ،فریدون (1383) " امکانسنجی ایجاد مسیرهای پیاده و دوچرخه در محدوده تهران قدیم " نشریه هنرهای زیبا ، شماره 19 ، ص 17-28 قریب ، فریدون (1382) " شبکه ارتباطی در طراحی شهری " چاپ سوم ، انتشارات دانشگاه تهران نقوی ، محسن (1382) " سیمای مرگ ومیر در 8 استان کشور سال 80 " تندیس نویفرت راونست (1378) " اطلاعات معماری " ترجمه هدایت مولایی ، چاپ دوم ،نشرآزاده، , Mike (1982) “ Bicycle Planning – policy and practice “ The Architectural Press - حداکثر شیب سربالایی (%)12106543حداکثر مسیر سربالایی به متر82865120250به دلخواه