دانلود ‫پروژه شناخت فضای شهری

1 - طرح مسئله فضای شهری مورد نظر حدفاصل چهارراه آزاد شهر تا چهار راه میلاد است .

این راسته یک راسته تجاری است که عملکرد هایی چون فروشگاه پوشاک و طلا فروشی بیشتر در آن به چشم می خورد .

پارک ملت به عنوان یک پارک شهری افرادی را با طبقات اجتماعی گوناگون از همه جای شهر به این منطقه می کشاند ، اما اکثریت استفاده کنندگان از این فضا ساکنان غرب شهر می باشند .

این راسته در ارتباط با مسیر های اصلی و پراهمیت شهر است و به دلیل تمرکز مراکز تجاری مکانی برای رفع نیازهای افراد محسوب می شود .

2 - اهمیت و ضرورت مسئله وجود پارک ملت که در مقیاس پارک شهری عمل می کند و مراکز تجاری سبب شده که در اکثر ساعات به خصوص عصر و شب در این فضا با ترافیک زیادی مواجه باشیم .

مسئله مهمتر کمبود جای پارک است که موجب می شود افراد در کوچه های اطرا ف پارک کنند و در نتیجه این کوچه ها همواره مملو از ماشین ها می باشند و مشکلاتی برای ساکنین آن محدوده موجب می شود .

با توجه به این موضوع کمبود پارکینگ عمومی احساس می گردد .

به نظر می رسد پارک ملت و مراکز تجاری ا ز عوامل اصلی ازدحام پیاده ها در این فضا ست .

ازدحام افراد پیاده در ساعات سر شب آنقدر زیاد است که پیاده رو ها ظرفیت آن را ندارند .

حال با توجه به اهمیتی که این راسته در ارتباط با سایر نقاط شهر دارد ، سعی بر آن است که با شناخت فضا چه از لحاظ اجتماعی و چه از لحاظ کالبدی ، به بررسی این فضا پرداخته و ضعف ها و قوت های آن را مشخص کنیم .

3 - بررسی و ارزیابی طرح های بالادست مربوط به حوزه مطالعاتی طرح های فرادست و موازی بررسی شده در این محدوده عبارتند از : طرح جامع توسعه و عمران حوزه نفوذ شهر مشهد طرح جامع تفصیلی خازنی طرح جابجایی زندان وکیل آباد طرح ساماندهی کال چهل بازه طرح قطار شهری شهر مشهد در ذیل هر یک از این طرح ها و پیشنهادات ارائه شده توسط آنها مورد بررسی قرار می گیرند .

طرح جامع توسعه عمران حوزه نفوذ شهر مشهد همان گونه که می دانیم طرح جامع توسعه عمران و حوزه نفوذ مهرازان ، شهر مشهد را به 16 منطقه تقسیم می کند و بر این اساس منطقه آزاد شهر و بلوار معلم در منطقه 10 و میان نواحی 8 و 10 واقع شده است .

علاوه بر این طرح جامع توسعه عمران و حوزه نفوذ مهرازان بر اساس گروه های درآمدی ، شهر مشهد را به سه منطقه تقسیم می کند .

منطقه آزاد شهر و بلوار معلم جزء منطقه سه واقع شده اند یعنی غالب ساکنین این محدوده دارای در آمد متوسط هستند و تراکم جمعیتی نیز در این منطقه متوسط می باشد .

بر اساس درجه بندی معابر طرح جاع توسعه عمران و حوزه نفوذ مهرازان کاربری های مستقر در حاشیه محورهای معلم ، امامت ، میلاد ، تجاری – مسکونی می باشند .

طرح جامع تفصیلی خازنی بر اساس طرح جامع تفصیلی خازنی شهر مشهد به سه منطقه تقسیم می گردد .

طبق مطالعات صورت گرفته منطقه مورد مطالعه محل اسکان گروه های درآمدی متوسط و مرفه می باشد ، این منطقه جزء مناطق کارمند نشین و مشاغل آزاد می باشد .

طرح جامع تفصیلی خازنی ، شهر مشهد را به لحاظ تراکم جمعیتی به سه منطقه ( تراکم کم ، متوسط ، زیاد ) تقسیم می کند .

بر اساس این طرح محدوده مورد مطا لعه دارای تراکم کم جمعیتی می باشد .

طرح جابجایی زندان وکیل آباد اهداف و سیاستهای طراحی این طرح به شرح زیر می باشد : هدف کلان 1 – ایجاد تعادل و توازن در نظامهای فعالیتی پهنه غربی شهر مشهد هدف کلان 2 – ارتقای کیفیت زندگی ساکنان در محدوده موثر هدف کلان 3 – ارتقای کیفیت بافت شهری به سمت پایداری هدف کلان 4 – ارتقای حضور کیفیات اکولوژیک هدف کلان 5 – ارتقای منظر ذهنی و عینی هدف کلان 6 – بازدهی اقتصادی مناسب پروژه تدوین رویکردها برای عملکرد درون حوزه درصورت جابجایی زندان وکیل آباد کاربری هایی به شرح زیر در این مکان مستقر خواهند شد .

در صورت احداث عملکرد تجاری در حوزه مداخله دو رویکرد قابل تصور است : رویکرد اول : کاربری تجاری در مقیاس منطقه رویکرد دوم : کاربری تجاری درمقیاس شهری رویکرد دوم : کاربری تجاری درمقیاس شهری مقایسه مزیت های دو گزینه در نهایت این طرح کاربری های تجاری مقیاس شهر و کاربری فرهنگی را جهت استقرار دراین مکان پیشنهاد کرده است .

طرح ساماندهی کال چهل بازه عناصر اصلی طرح محور سبز با عرض تقریبی 80 متر محوطه های مسکونی عناصر فرهنگی و یادمانی شهری محوطه های خدماتی و تجاری اهداف کلان به طور خلاصه در بحث ساماندهی کال چهل بازه و فضاهای پیرامونی و احداث پارک خطی شهرداری مشهد اهداف زیر در نظر گرفته می شود : عملکرد زیست محیطی طرح و افزایش راندمان و کارایی و بهینه سازی ساختار اکولوژیکی شهر شهرسازی نو و لزوم توجه به فضاهای باز و عمومی ساخت و هدایت کالبدی شهر و بازنگری در لکه های شهری اثر بیوکلیمای شهری کاهش آلودگی های صوتی و تنفسی اثرات زیبا شناختی شهری افزایش جاذبه های تورستی و تفریحی شهر کمک به افزایش استانداردهای بهداشت محیط شهری استفاده از فرصت فراهم آمده برای افزایش ذخیره ارضی برای خدمات عمومی آتی شهر ارتقای بهره وری اجتماعی از فضاهای سبز و افزایش زمینه های مشارکت سبز شهرواندان 4 – تعیین سطوح مطالعاتی محدوده مورد مطالعه شامل حوزه فراگیر ، بلا فصل و مداخله می باشد .

در زیر به بیان مرز هر یک از این حوزه ها می پردازیم .

حوزه فراگیر ( سطح 1) پهنه غربی شهر مشهد به عنوان حوزه فراگیر که به طور غیر مستقیم بر فضای شهری مورد نظر اثر می گذارد و یا از آن تاثیر می پذیرد ، انتخاب شده است .

این پهنه مناطق 9 و 10 و 11 را در بر می گیرد و شامل مسرهای ارتباطی اصلی شهر مثل بزرگراه امام علی ، بلوار وکیل آباد ، بلوار آزادی ، بلوار شاهد ، بلوار دانشجو و ...

است .

هدف از مطالعه این حوزه تعیین نقش و جایگاه آن در سطح شهر و همچنین به دست آوردن دید کلی نسبت به نحوه توزیع فعالیت ها در محدوده است .

در این سطح هیچ گونه تضمینی در خصوص آینده اتخاذ نمی گردد .

حوزه بلا فصل (سطح 2) این حوزه محدوده بین بلوار وکیل آباد ، بلوار ایرج میرزا ، بزرگراه امام علی و بزرگراه آزادی را در بر می گیرد .

این حوزه به عنوان محدوده تاثیر گذار و تاثیر پذیر مستقیم بر فضای شهری مذکور مورد بررسی قرار می گیرد .

حوزه مداخله (سطح 3) این حوزه بخشی از محور امامت است که از چهار راه میلاد تا چهارراه آزاد شهر انتخاب شده است .

این محدوده ، محدوده ای است که مورد بررسی و مداخله قرار می گیرد .

هدف از مطالعه این حوزه بررسی شاخص ها و معیارها جهت رسیدن به چشم انداز کلی طرح و ایجاد فضای شهری مطلوب است .

( نقشه سطوح مختلف مطالعاتی را نشان می دهد .

) 5 – مطالعات در سطح فراگیر 1 – 5 – مطالعات اجتماعی – اقتصادی تاثیر اجتماعی – اقتصادی مراکز اشتغال موثر در حوزه فراگیر بر فضای شهری بر اساس بررسی میدانی و مشاهده صورت گرفته کاربری های تجاری در این محدوده در حاشته محورهای اصلی به صورت خطی شکل گرفته اند و پهنه غربی شهر فاقد فضای تجاری متمرکز است .

محورهای وکیل آباد ، امامت ، معلم ، میلاد ، دانشجو و ...

از جمله محورهای اصلی هستند که فعالیت های تجاری در حاشیه آنها وجود دارد .

اما عمده این فعالیت ها در مقیاس محله و ناحیه سرویس دهی می کنند و تنها درحاشته محورهای معلم و امات شاهد شکل گیری مقیاس منطقه و شهر می باشیم .

این فعالیت ها بیشتر در شرق محدوده متمرکز اند به طوری که می توان گفت منطقه 11 دارای نقش اصلی خدمات رسانی به غرب شهر مشهد است .

در واقع در پهنه غرب مشهد با عدم تعادل فضایی در توزیع فعالیت ها مواجه هستیم .

با توجه به این موارد می بینیم که ساکنان غرب برای تامین نیازهای خود به سمت فضای شهری ( حوزه مداخله ) مراجعه می کنند ، که این به دلیل همان عدم تعادل توزیع فضایی و کمبود فعالیت ها ی ناحیه ای و منطقه ای در پهنه غربی است .

علاوه بر فعالیت های تجاری در محدوده فراگیر کاربری های تفریحی و خدماتی و فرهنگی نیز به صورت عمده در شرق حوزه متمرکز شده اند ، که از آن جمله می توان به پارک ملت در مقیاس شهری ف دانشگاه فردوسی در مقیاس فراشهری و ....

اشاره کرد .

2 - 5 – مطالعات کاربری اراضی کاربری های عمده تاثیر گذار در منطقه کاربری تجاری : دراین محدوده شاهد شکل گیری مراکز تجاری خطی در راستای بلوار معلم ، بلوار امامت ، بلوار شاهد ، بلوار دانشجو و محور پیروزی هستیم .

کاربری تجاری در بلوار وکیل آباد به صورت پراکنده در حاشیه بلوار شکل گرفته اند .

فروشگاه رفاه در قاسم آباد نیز به صورت مجتمع تجاری و در سطحی فراتر از ناحیه عمل می کنند.

کاربری آموزشی : دانشگاه آزاد اسلامی و دانشگاه فردوسی به عنوان کاربری های عمده که تاثیر بر محدوده مورد مطالعه دارند در نظر گرفته شده اند .

کاربری فضای سبز : یکی از با اهمیت ترین فضاهای سبز که در سطح کل شهر عملکرد دارد پارک ملت می باشد که در حوزه فراگیر قرار گرفته است و تاثیرات فراوانی را در جذب جمعیت به این محدوده دارد .

زمین بایر : در محل اتصال قاسم آباد به بقیه شهر زمین بایر وسیعی به نام کال چهل بازه موجود است که به نوعی باعث جدایی قاسم آباد از اطراف آن شده است .

البته این قسمت همواره مورد ارزیابی و برنامه ریزی افراد و مشاورین قرار داشته است .

این کال شامل بزرگراه امام علی (ع) نیز می باشد .

کاربری درمانی : بیمارستان فارابی به خصوص و بیمارستان جواد الائمه تاثیر گذاری در منطقه و شهر ایفا می کنند و به عنوان یکی از کاربری های عمده تاثیر گذار تعیین گشته اند .

وضعیت فضاهای تجاری غرب مشهد از آنجا که عمده کاربری های موجود در حوزه مداخل ه ما تجاری هستند به بررسی کاربری های تجاری در حوزه مداخله می پردازیم تا تاثیر آنها بر روی حوزه مداخله مشخص شود .

فضاهای تجاری شاخص در غرب مشهد شامل : محدوده قاسم آباد ( محور شاهد ، فروشگاه رفاه و ...

) ، محور پیروزی ، بلوار وکیل آباد و خیابان دانشجو ، قسمتهایی از خیابان دانش آموز و محور های معلم و میلاد و امات می باشد .

عمده این فعالیت ها در مقیاس محله و ناحیه سرویس می دهند و تنها در حاشیه محورهای معلم و امامت شاهد شکل گیری کاربری مقیاس منطقه و شهر هستیم .

واحدهای تجاری شکل گرفته در حاشیه محور میلاد شامل واحد های فروش مواد پروتئینی ، مرغ و ماهی ، گوشت ، فروش موبایل ، شیرینی و سوپر می باشد .

واحدهای شکل گرفته در حاشیه بلوار وکیل آباد به صورت پراکنده می باشند .

صنف های عمده در حاشیه این محور شامل داروخانه ، بنگاه املاک ، واحد فرش ، پوشاک ، رستوران ، غذای آماده و سوپر و ...

فعالیت های شکل گرفته در حاشیه دانشجو شامل سوپر ، میوه فروشی ، شیرینی فروشی ، آبمیوه ، داروخانه و ...

فعالیت های تجاری در حاشیه محور پیروزی بسیار متعدد می باشند و شامل واحدهای فروش مواد پروتئینی ، قنادی ، غذای آماده ، سوپر های سبزی و میوه فروشی و واحد های فروش پوشاک ، داروخانه ، آموزشگاه رانندگی ، بنگاه املاک و ...

می باشند .

این واحد ها به صورت مختلط کنار هم شکل گرفته اند .

فعالیت های تجاری محدوده قاسم آباد شامل فروشگاه رفاه و فعالیت های تجاری خطی بلوار شاهد از ابتدای بلوار به سمت چهاراه ورزش می باشد که تمرکز این فعالیت ها در چهار راه ورزش ست و به سمت میدان مادر درحال گسترش می باشد .

به لحاظ سطح درآمدی ، مراجعین این محور دارای سطح درآمدی متوسط می باشند .

مراجعین به این فضا با هدف تفریح و قدم زدن و خرید به این فضا می آیند .

بررسی عناصر لینچ در محدوده تصویر ذهنی از محدوده بر اساس عناصر پنج گانه لینچ مشخص شده است .

راه راه ها حلقه های زنجیری هستند که بیننده در طول آنها به گونه ای عادی ، تصادفی و یا بالقوه در حال گردش است .

این حلقه های نمی توانند خیابان ، پیاده رو ها ، مسیرهای عبوری و خطوط راه آهن را شامل شوند .

لبه عناصری هستند که از سوی بیننده مثل راه ها مورداستفاده قرارنمی گیرند .

این عناصر مرزهای بین محله ها می باشند .

در محدوده فراگیر بلوار وکیل آباد به عنوان لبه در تصور می رود که بخش های شمالی را از بخش های جنوبی منطقه جدا کرده است .

همچنین کال چهل بازه و یا بلوار امام علی را نیز می توان به عنوان لبه تصور کرد .

نشانه نشانه ها عناصری هستند که بیننده نمی تواند به آنها وارد شود و برای او عناصری خارجی هستند مثل یک ساختمان یا یک مغازه ، یک عنصر طبیعی مثل کوه یا حتی درخت.

در محدوده مورد بررسی می توان به ساختمان بانک پاسارگاد ( پوشیران قدیم ) اشاره کرد و یا پارک ملت و یا ساختمان هایی دربلوار معلم و امامت .

دانشگاه آزاد و دانشگاه فردوسی و یا ساختمان نمایشگاه بین المللی نیز می توانند به عنوان نشانه درنظر گرفته شوند همان طور که در ذهن افراد ( مثلا برای آدرس دهی ) وجود دارند و از آنها برای تشخیص یک مکان استفاده می کنند .

گره عناصر راهبردی شهر هستند آنجا که بیننده می تواند به کانون های فعالیت نفوذ کند و به دور آن به گردش در آید .

این کانون ها عمدتا در تقاطع ها شکل می گیرند .

در محدوده مورد مطالعه چهارراه آزاد شهر ، چهارراه میلاد ، چهارراه معلم ، چهارراه ورزش ، چهارراه مخابرات را به عنوان گره می توان در نظر گرفت .

بعضی از این گره ها تمرکز گرا هستند و نقش کانونی دارند و می توان این گره ها را مرکز ثقل نیز نامید.

محله این عناصر بخش های کم و بیش گسترده شهر هستند که در دو بعد گسترده شده و دریافت می شوند و بیننده احساس می کند در درون این بخش ها نفوذ کرده است .

بخش هایی که توسط هویت بسیار قوی خود قابل تمیز می باشند .

در محدوده به عنوان نمونه می توان به شاهد ، آزاد شهر ، معلم و پیروزی اشاره کرد .

– 5 – مطالعات حمل و نقل بررسی سلسله مراتب شهری( از لحاظ ترافیکی ) راههای مختلف در شهر بر اساس وظیفه و اهمیتی که دارند تقسیم بندی های مختلفی می شوند از جمله آنها می توان به دسته بندی های زیر اشاره کرد :1 آزاد راه یا اتوبان : این راه برقراری ارتباط سریع بین شهرهای منطقه و یا کشور را فراهم می کند .

چنین راهی دارای کنترل کامل دسترسی بوده و در طراحی آن دسترسی مستقیم به اراضی مجاور منظورنمی گردد.

وجه تمایز عمده آزاد راه در این است که آزاد راه در یک مسیر مجزا ( از دیگر جریانات ترافیک ) جریان دارد .

بزرگراه یا اتوبان شهری : این راه برقراری ارتباط سریع بین مناطق عمده یک شهر را فراهم می سازد .

تقاطع های این خیابان باید به صورت غیر همسطح بوده و ورودی های آن بسیار معدود باشد به طوری که فقط خیابان های اصلی به آن اتصال پیدا کنند تا بازده این قبیل مسیر ها به علت ورودی و خروجی های متعدد کاهش نیابد .

چنانچه اتوبان شهری از مسیر جنگلی یا تفریحی عبور کند آن را بیشه راه می نامند که واژه معادل آن پارک وی می باشد .

در ا خیابان اصلی درجه یک عبوری یا شاه راه : این خیابان برقراری ارتباط بین بزرگراه و خیابان های جمع و پخش کننده و یا مراکز اصلی ثقل و محلات بزرگ یک شهر را فراهم می سازد .

در یک چنین خیابانی امکان دسترسی مستقیم به اراضی مجاور از طریق کند رو وجود دارد .

چنین خیابانی مشمول اجرای مقررات کنترل پارکینگ و غیره بوده و نوع تقاطع ها همسطح است .

( با در نظر گرفتن سلسله مراتب شبکه ) جهت افزایش بازده این گونه خیابان ها لازم است کلیه تقاطع ها به چراغ راهنمایی مجهز باشند و با استفاده از یک مرکز فرماندهی مشترک امکان استفاده از موج سبز ایجاد گردد .

خیابان اصلی : این خیابان برقراری ارتباط بین بزرگراه و خیابان جمع و پخش کننده و مراکز ثقل و مراکز شهر را برقرار می سازد .

در این خیابان امکان دسترسی به کاربری های شهر ی به طور مستقیم وجود دارد و نوع تقاطع ها همسطح و با رعایت سلسله مراتب شهری می باشد .

در شهرهای متوسط و کوچک ایران معمولا خیابان اصلی نقش خیابان درجه یک اصلی و یا شاه راه را به عهده دارد .

خیابان جمع و پخش کننده : این خیابان برقراری ارتباط بین خیابان های اصلی و خیابان های فرعی یا محلی و یا محله های مجاور را برقرار می سازد .

این گونه خیابان ها ترافیک چند خیابان فرعی را جمع آوری نموده و به خیابان اصلی و یا خیابان اصلی درجه یک عبوری منتقل می نماید .

امکان دسترسی مستقیم به کاربری های شهری به طور مستقیم وجود دارد .

نوع تقاطع ها همسطح بوده و در تقاطع با خیابان اصلی از چراغ راهنمائی استفاده می شود .

در ایران مرز بین خیابان های فرعی و جمع و پخش کننده به درستی مشخص نمی باشد .

این گونه خیابان ها نباید به هیچ وجه در اختیار ترافیک عبوری قرار گیرند .

خیابان های فرعی بن باز و فرعی بن بست (محلی ): این خیابان برقراری ارتباط بین واحد های همجوارو همچنین امکان دسترسی به مناطق مسکونی یا دیگر اراضی مجاور را فراهم ساخته و به خیابان جمع و پخش کننده یا خیابان اصلی مربوط می شود .

امکان دسترسی به کاربری های پیرامونی و خیابان ها به طور مستقیم وجود دارد و نوع تقاطع ها همسطح است .

خیابان های فرعی محلی نمی باید در اختیار ترافیک عبوری قرار گیرد .

فرعی پیاده ( ماشین رو ): فرعی پیاده معابر کم عرضی می باشند که در بلوک های ساختمانی جهت دسترسی به اماکن مجاور مورد استفاده قرار می گیرند .

این گونه معابر در مواقع اضطراری (اتوموبیل های آتش نشانی و اورژانس ) می تواند ماشین رو باشد (حداقل مرز 3.5 متر ) دسترسی پیاده و دوچرخه : این دسترسی فقط جهت عابر پیاده و دوچرخه در نظر گرفته شده است و در حریم یک خیابان سواره قرار ندارد .اغلب در این معبر در مورد تقاطع هایی که سواره را قطع می کنند از رو گذر و یا زیر گذر استفاده می کنند .

این گونه معابر از داخل پارک ها و فضای سبز عبور کرده و ورودی های مسکونی را به مرکز محلات یا مراکزتجاری مربوط می سازد.

1 - شبکه ارتباطی در طراحی شهری تالیف : دکتر فریدون قریب انتشارات دانشگاه تهران بررسی محدوده مورد نظر از لحاظ سلسله مراتب شهری : در این قسمت به بررسی سلسله مراتب ترافیکی مسیرهای عبوری پرداخته شده است .

بر اساس دسته بندی سلسله مراتب راهها که در قسمت قبل ذکر شدند به بررسی وضعیت موجود پرداخته می شود .

به این ترتیب بزرگراه امام علی ( ع) به دلیل سطح عملکردی وسیعی که در مقیاس شهری دارد جزء بزرگراه در نظر گرفته می شود .

بلوار وکیل آباد و نیز بلوار آزادی به دلیل ایجاد ارتباط بین بزرگراه و خیابان های اصلی درجه دو و نیز سطح عملکردی و سایر ویژگی هایی که دارند جزء خیابانهای اصلی درجه یک محسوب گشته اند .

بلوار های امامت ، معلم ف جانباز ، شاهد و قسمتی از بلوار خیام که در حوزه قرار دارد تاثیر مستقیمی بر سطح حوزه مداخله می گذارند و به این ترتیب جزء شریانهای اصلی درجه دو به حساب می آیند .

خیابانهای دیگری نیز موجودند که نواحی محدوده را به هم مرتبط ساخته و نقش جمع و پخش کننده را دارا هستند این خیابانها شامل خیابانهای دانشجو ، دانش آموز ، سید رضی و ...

در سطح محدوده خیابانهای دیگری نیز هستند که به سبب دسترسی های مختلف در مقیاس محله ای فعالیت می کنند که خیابانهای محلی نامیده می شوند .

اسامی خیابانها همراه با وضعیت سلسله مراتبی آنها در نقشه مشاهده می گردند .

بررسی مقطع عرضی فضا از مقطع های عرضی در بررسی سلسله مراتب و داشتن اطلاعات درست از فضا جهت ساماندهی می توان استفاده نمود .

ما در اینجا به بررسی مقطع عرضی خیابان موجود در محدوده پرداخته و اندازه های پیاده رو ها ، جوی های آب ، عرض خیابان ، آیلند میانی و ...

را بیان می کنیم که در شکل دیده می شوند .

بررسی وضعیت علائم راهنمایی یکی از عوامل کاهش ایمنی در تقاطع ، عدم اطلاع رسانی صحیص و به موقع رانندگان ، در مورد محدودیتها و ممنوعیت های عبور ، تعیین جهت حرکتی ، پیش آگاهی و خدمات عمومی و در نتیجه سردرگمی رانندگان و تصادفات احتمالی می شود .

مضاف بر اینکه استفاده بیش از حد و استقرار نامناسب علائم نیز باعث کاهش تاثیر و کارآیی آنها میشود .

ارتفاع تابلوها ارتفاع تابلو ها در این محل کم می باشد توجه داریم که در حالت استاندارد بایستی ارتفاع سطح زیرین این تابلو ها از سطح روسازی به 1/2 متر باشد .

ارتفاع کم و وضعیت فیزیکی نامناسب تابلوی ایستگاه اتوبوس در ضلع جنوبی بلوار معلم وضعیت فیزیکی وضعیت فیزیکی اکثر تابلوها نامناسب بوده و باید مورد توجه و بررسی قرار گیرند : شرایط دید وجود شاخ و برگ درختان در زاویه دید تابلوها و همچنین جانمایی بد دیگر علائم غیر ترافیکی در برابر تابلوهای ترافیکی ، باعث دید نامناسب تابلوها شده است .

از این رو نگهداری و هرس شاخ و برگ درختان در زمانهای مشخصی توسط شهرداری و همچنین قرارگیری دیگر علائم در زاویه دید تابلوهای ترافیکی لازم به نظر می رسد .

شرایط دید نامناسب تابلوی ایسگاه اتوبوس در ضلع جنوبی بلوار معلم زاویه دید تابلوهای توقف ممنوع باید با زاویه 45 – 30 درجه نسبت به محور حرکت خودروها نصب شوند .

لذا با توجه به این ضابطه اکثر تابلوهای توقف ممنوع نصب شده در ضلع شمالی بلوار معلم و حاشیه بلوار امامت ، نامناسب می باشند .

محل تابلو برخی از تابلوهای اطلاع رسانی خیابانها در محل نامناسبی نصب شده اند که از دید مناسبی برخوردار نمی باشند .

از آن جمله می توان به تابلوهای اطلاع رسانی نصب شده در بلوار امامت شمالی و بلوار میلاد اشاره کرد .

جانمایی نامناسب تابلوی اطلاع رسانی در ابتدای خیابان استقلال1 تابلوهای پیش آگاهی جهت عبور ایمن عابرین پیاده ، لازم است تابلوی پیش آگاهی عبور عابرین پیاده در فاصله 50 متری از محل عبور عابر نصب باشند که این در سطح محدوده دیده نمی شود .

عدم وجود تابلوی پیش آگاهی عبور عابر از عرض خیابانها خط کشی ممتد کنار سواره رو این خط کشی ، تنها در دو ضل بلوار امامت و بلوار معلم وجود داشته و در سایر قمست های مورد بررسی انجام نشده است .

جهت افزایش شاخص ایمنی معبر ، خط کشی ممتد کنار سواره رو باید در تمامی محدوده برقرار باشد .

لذا جنس خط کشی حاشیه میانی باید یا از نوع رنگ دو جزئی منقطع بوده و یا از گل میخ های پلاستیکی باشد.

خط کشی گذرگاه عابر پیاده حجم بالایی از عابران پیاده به علت نقش اجتماعی بالای محدوده مورد مطالعه ( به عنوان مرکز خرید ) به این مکان مراجعه کرده که با توجه به پراکندگی کاربریها در دو سمت خیابانها ، مجبور به تردد از عرض معابر می شوند .

بنابراین جهت تردد ایمنی عابرین ، خط کشی گذرگاه عرضی لازم الاجرا است .

در بسیاری از گذرگاههای عابر پیاده خط کشی مشاهده نمی گردد .

لیکن وضعیت جذب عابر درگزینه حداقلی به تفکیک نواحی مختلف ترافیکی متفاوت خواهد بود .

رنگ خط کشی گذرگاه عابر پیاده خط کشی گذرگاههای عابر پیاده در طی خیابان های محدوده مورد مطالعه بسیار کم و همچنین با توجه به کیفیت نامناسب و به علت فرسایش ناشی از شرایط آب و هوایی و همچنین تردد سواره ، کمرنگ و یا حتی محود شده اند .

همچنین بسیاری از خط کشی های انجام شده بدون دقت بوده و گاها به جوی و یا فضای سبز حاشیه ختم می شود که می بایست نحوه اتصال آنها و پیاده رو ها اصلاح گردد .

خط کشی کمرنگ ونحوه اتصال نامناسب به پیاده رو در محدوده مورد مطالعه بررسی وضعیت پارک حاشیه ای و غیر حاشیه ای با توجه به برداشت های انجام شده ، پیرامون وضعیت پارک حاشیه ای تحلیل های صورت گرفته است.

در حال حاضر ، عدم وجود مدیریت درساماندهی و انتظام پارک حاشیه ای ، مشکلات بسیار زیادی را بر معابر تحمیل نموده که ادامه این امر در آینده نزدیک ، به یکی از اصلی ترین مشکلات شهر مبدل خواهد شد .

لذا طراحی و برنامه ریزی برای ایجاد مکانهای مناسب پارکینگ درونشهری و نیز اتخاذ سیاستهای مدیریتی برای استفاده بهینه از مکانهای موجود ، یکی از مقولات مهم در مدیریت ترافیک و طراحی سیستمهای حمل ونقل درونشهری است .

همواره تامین مکانهای پارک غیر حاشیه ای ، به دلایل متعدد نظیر کمبود زمین به خصوص در نواحی پر تراکم تجاری شهر ، کمبود مالی و غیر اقتصادی بودن ، تامین این مکانها به جای سرمایه گذاری در بخشهای مولد اقتصادی و غیره امکان پذیر نیست .

از طرفی مکانها ی پارک حاشیه ای نسبت به غیر حاشیه ای به دلیل نزدیکی بیشتر به مقصد ازسوی استفاده کنندگان ارجحیت دارد ، این امر سبب می گردد حتی درمناطقی که پارکینگ غیر حاشیه ای کافی وجود دارد پارک کنندگان در حاشیه معابر پارک نموده و از این رو سرمایه گذلری در بخش ساخت پارکینگ غیر حاشیه ای مورد استقبال قرار نگرفته است .

یکی از روشهای کنترل پارک حاشیه ای ، قیمت گذاری مکانهای پارک است .

امروزه در اغلب شهرهای بزرگ دنیا برای کاهش تقاضای محلهای پارک ، استفاده بهینه از فضاها و تقسیم آنها بین متقاضیان و جهت نیل به سوی عدالت اجتماعی از سیستم قمیت گذاری این مکانها استفاده می کنند .

این روش علاوه بر اینکه تحقق اهداف برشمرده را آسانتر می سازد ، از آنجایی که استفاده کننده شخصا بخشی از هزینه های شخصی و اجتماعی فراهم آوری استفاده از مکانهای پارک را می پردازد ، طبق اصول اقتصادی استفاده از این مکانها به نحو بهینه ای صورت خواهد گرفت .

ضمن آنکه می توان از درآمد حاصل در ساخت پارکینگ غیر حاشیه ای و ارتقاء سرویس حمل و نقل عمومی استفاده کرد .

لذا در صورت اعمال مدیریت پارکینگ حاشیه ای از طریق روش فوق و قیمت گذاری واقعی پارکینگ ، ضمن آنکه در کوتاه مدت مشکل پارک حاشیه ای تا حدودی برطرف می شود و فرصتهای مناسبی برای متقاضیان پارکینگ ایجاد می گردد ، می توان از در آمد حاصل برای ساخت پارکینگ غیر حاشیه ای و ارتقاء سرویس حمل ونقل عمومی استفاده کرد و در نهایت در بلند مدت و در بازه زمانی مناسب نسبت به احداث پارکینگ غیر حاشیه ای اقدام نمود .

شایان ذکر است ، با حذف کاربری های غیر مجاز از محدوده مورد مطالعه ( اعمال گزینه حداقلی توسط شهردای محترم ) مقدار قابل توجهی از تقاضای پارکینگ حاشیه ای کثر خواهد شد .

بخشی از این مقدار کثر شده شامل کسبه کاربری غیر مجاز بوده و بخشی نیز از مراجعه کنندگان کاربری های حذف شده خواهد بود .

در ذیل روش محاسبه میزان تقاضای پارکینگ محدوده آورده شده است .

لازم به ذکر است ، رابطه محاسباتی ذیل ، مدل میزان سفر جذب شده ( با وسیله نقلیه ) به یک ناحیه است که از مطالعات جامع حمل و نقل شهر مشهد استخراج گردیده است .

Ai = 0/5763 * N = Aiمیزان سفر جذب شده با ناحیه i لذا با حذف 272 واحد کسبی از محدوده مورد مطالعه ، میزان تقاضای جذب شده به محدوده و نیازمند پارکینگ برابر با 2074 وسیله نقلیه در ساعت اوج می باشد .

بنابراین خواهیم داشت : 101 = (272 × 4/0 + 1864 ) - 2074 = کمبود پارکینگ در گزینه حداقل مداخله کاهش تقاضای پارکینگ از طرف کسبه تقاضای میدانی پارکینگ حاشیه ای در وضع موجود از این رو پیش بینی می گردد ، با اعمال مدیریت پارک حاشیه ای ( سیستم کارت پارک یا موبایل پارک ) این مقدار کمبود برطرف گردد و در کوتاه مدت نیازی به ایجاد پارکینگ غیر حاشیه ای نمی باشد .

بررسی سیستم های حمل ونقل عمومی با توجه به برداشت های انجام شده پیرامون وضعیت سیستم های حمل و نقل عمومی موارد زیر قابل توجه می باشد : مکان نیمکت و سایبان و تعمیرات لازم به علت قرارگیری نامناسب محل نیمکت و سایبان و محدودیت دید مسافران ، جابجایی و تغییر مکان نیمکت و سایبان الزامی است .

لذا بایستی، محل ایستگاه ها و انتظار مسافرین اصلاح شده و تعمیرات لازم جهت نوسازی و زیبا سازی آنها صورت گیرد .

مقررات محدودیت پارک اعمال نظارت توسط نیروی محترم انتظامی در محدوده ایستگاه اتوبوس جهت جلوگیری از پارک سایر وسایل نقلیه شخصی در ایستگاه اتوبوس لازم و ضروری است.

طول خط کشی ایستگاه اتوبوس با توحه به توقف همزمان چندین اتوبوس معمولی در ایستگاه اتوبوس در بلوار امامت و همچنین بلوار معلم ، طول خط کشی آنها کم و نامناسب می باشد .

ظرفیت سایبان و نیمکت ظرفیت سایبان و نیمکت ایستگاه اتوبوس کافی نمی باشد که برای متمرکز نمودن مسافران و جلوگیری از تجمع آنها در کنار خیابان ، به صورت مناسب در نظر گرفته نشده اند.

پل عبور مسافرین در اکثر ایستگاه های اتوبوس واقع در محدوده برای عبور مسافران از روی کانال زهکشی مابین نیمکت و محل توقف اتوبوس ، پلی نصب نشده است و یا در صورت وجود عرض ،این پل ها برای عبور مسافران در مدت زمان کوتاه ، کم بوده و باعث تجمع مسافران در کنار خیابان می شود .

اتصال مناسب سواره رو با سطح پیاده بررسی وضعیت تردد و ایمنی عابران پیاده و معلولین وضعیت تردد و ایمنی عابر پیاده در محدوده مورد مطالعه ، دارای معضلات معتددی است.

مضاف بر اینکه در این کریدورها ، تمهیداتی برای عبور افراد کم توان درنظر گرفته نشده که از این رو اجرای شیب راهه در محل اتصال کریدور عابر پیاده به گذرگاههای عرضی ( پیاده رو به سواره رو ) ، برای سهولت و امکان حرکت افراد ناتوان ( افراد سوار بر صندلی چرخدار )، لازم می باشد، به طوریکه با پوشش جوی آب و هم ترازی سطح سواره رو با پیاده رو ، مسیری امن و راحت جهت تردد عابرین پیاده به ویژه معلولین ایجاد می شود .