گوته دانشگاه فرانکفورت / ماین، گروه جغرافیای انسانی، فرانکفورت / ماین، آلمان
دانشگاه کورتن، موسسه توسعه پایدار سیاست، دانشگاه کورتن، پرث در غرب استرالیا، استرالیا
راهنما مقاله
کلید واژه ها:
تجزیه و تحلیل خوشه ای آلمان
فرهنگ تحرک ( محرک فرهنگ )
انتخاب حالت
ادراک
رفتار سفر
چکیده
در زمینه حمل و نقل شهری در آینده ای نزدیک با چالش های اقتصادی و اجتماعی زیادی روبه رو هستیم تفاوت در تجزیه و تحلیل شهر های خاص در تأمین و استفاده از سیستم های حمل و نقل شهری یک رویکرد امیدوار کننده برای شناسایی استراتژی های بالقوه برای ایجاد سیستم حمل و نقل و الگوهای پویا پایدار تر است.
این مطالعه با هدف پرداختن ما به این تفاوت ها توسط یک روش تطبیقی و به بهترین دانش انجام شده است ؛ یکی از اولین ابعاد ذهنی تحرک شهری با یکپارچه سازی رضایتمندی و شاخص های مربوط به ادراک در سطح شهرستان ها شکل گرفته است.
با توجه به مفهوم های فنی و اجتماعی فرهنگ های شهری، که ترکیبی از ویژگی های اجتماعی و اقتصادی شهری است، حالت خاص تامین زیرساخت ها، و همچنین رفتار سفر و نگرش اساسی از ساکنان شهرستان را مورد بحث قرار می دهد .
مجموعه ای از 23 شاخص از منابع مختلف که به طور عمده از اوایل دهه 2000 جمع آوری شده است. این داده ها به یک نمونه از 44 شهرستان آلمان به کار گرفته شده است.به عنوان یک نتیجه از یک عامل ، تجزیه و تحلیل خوشه ای شش گروه از شهرستانها اعم از تنظیمات اجتماعی و فنی نسبتا بالغ و همگن شناخته شده، به عنوان نمونه شهرستانهای دوچرخه سواری یا شهرهای بزرگ حمل و نقل "، به خوبی تعریف شده است. فرهنگ شهری مانند "شهرستانها حمل و نقل با چندین پتانسیل ، که توسعه آن در آینده به صورت خاص تعریف نمی شود و بنابراین، جا برای بحث سیاسی باز است. عدم تطابق بین شاخص های عینی و ذهنی از فرهنگ شهری که برای برخی از گروه های شهرستان نشان داده شده است یکی دیگر از نقطه آغازین برای تغییر فرهنگ های شهری در نظر گرفتن نگرش و درک مردم و ارزیابی از سیستم حمل و نقل محلی به طور جدی تر است.
( الزویر همه حقوق محفوظ می باشد، 2013)
1- مقدمه
تغییرات آب و هوا، اوج و حجم ترافیک غیر قابل تحمل چالش های جدی برای توسعه آینده ، مناطق شهری در سراسر جهان می باشد. در حالی که مناظره بین المللی هنوز هم نقش و سهم بخش حمل و نقل در این مسائل را مورد بحث قرار داده و علاوه بر این، سیاست های مناسب برای هدایت پیشرفت های آینده در شرایط خاص، یک مقایسه بین المللی از مناطق شهری نشان می دهد که حتی در چارچوب مقررات همان، شهرستانها گزینه برای توسعه دادن به تحولات آینده خود را دارند. به عنوان مثال، برخی از شهرستانها مانند کپنهاگ )دانمارک( گرونینگن )هلند( و یا مونستر )آلمان( به خوبی شناخته شده اند و"عمل خوب" این جوامع با سهم بالایی در استفاده از دوچرخه سواری دارند، در حالی که دیگران آنها را به نام'' شهرهای بزرگ حمل و نقل می شناسند (Cervero1998 ). برای توضیح این تفاوت در الگوهای سفر در سطح شهرستان دو روش اصلی ایجاد شده است: در حالی که برخی از محققان تاثیر معیارهای عینی مانند شکل شهری و اجتماعی و اقتصادی را برجسته کرده اند، دیگران تمرکز بیشتری برروی ابعاد ذهنی ارائه شده دارند که توسط ترجیحات و نگرش نسبت به تحرک فردی است.
برای پر کردن شکاف تبیینی بین این دیدگاه، روش ارائه شده در اینجا این است که آزمون تجربی مفهوم فرهنگ تحرک است، که یک چارچوب نظری و یکپارچه از جمله هر دو پارامتر عینی و ذهنی است. فرهنگ شهری شامل هر دو مواد و عناصر نمادین از یک سیستم حمل و نقل به عنوان بخشی از یک محیط فرهنگی و اجتماعی خاص است ، که متشکل از گفتمان مربوط به تحرک و استراتژی های سیاسی از یک طرف و الگوهای سفر نهادینه و محیط زیست ساخته شده است و از سوی دیگراست.( hand Deffner& و همکاران، 2006، ص 16)؛)گوتزو Deffner، 2009.).
در نتیجه، ما از مفهوم فرهنگ شهری در حال توسعه مجموعه ای از 23 شاخص، که نشان دهنده عناصر خاصی از این مفهوم است را ارائه می کنیم. علاوه بر این، ما شاخص های اجرای یک عامل و تجزیه و تحلیل خوشه ای و در نهایت شناسایی شش گروه فرهنگ تحرک مشابه در شهرستان نمونه به نمونه ای از 44 شهرستانها آلمان مجموعه ای اعمال می شود. این رویکرد است، به بهترین علم ما ارائه شئه است ، یکی از اولین اقدام برای تعیین کمیت پارامترهای ذهنی مانند ارزیابی های مربوط به تحرک و برداشت در سطح شهرستان و با اطلاعات از اهداف مشترک، از جمله استفاده از زمین و ویژگی های اجتماعی و اقتصادی ترکیب آنها است.
پیشنهاد طبقه بندی در تجزیه و تحلیل ما نشان می دهد که فرهنگ تحرک بالغ مانند یک گروه از شهرستانها دوچرخه سواری با تمام شاخص ها اشاره در جهت یک محیط مشخص شده و شهرستان های دوچرخه سواری پسند و اختلاف دیگر خوشه ها ناهمگن است، به عنوان مثال بین شاخص های عینی و ذهنی این اختلاف وجود دارد.
⇑ مسئول نویسنده. آدرس: گوته دانشگاه فرانکفورت / ماین، گروه
جغرافیای انسانی، Grüneburgplatz 1، D-60323، فرانکفورت / ماین، آلمان. تلفن:
+49 69 798 3517 2. فکس: +49 69 798 3518 0.
آدرس ایمیل: klinger@geo.uni-frankfurt.de (T. Klinger).
0966-6923 / $ - نگاه کنید به موضوع مقابل: 2013 الزویر همه حقوق محفوظ می باشد.
http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2013.05.002
علاوه بر این، برخی از شهرستانها مانند 'شهرستانها حمل و نقل با پتانسیل بالا اعمالی را انجام دهند اما
جهت گیری روشن نسبت به حالت های حمل و نقل، که بر اهمیت تأثیر بالقوه برنامه ریزی و عمل سیاسی برای آینده از این شهرستانها را نشان نمی دهد.
ساختار مقاله به شرح زیر است. پس از تأمل در کار است که در هر دو هدف و همچنین ابعاد ذهنی از تحرک )بخش 2( انجام می شود، مفهوم فرهنگ تحرک را در بخش 3 معرفی می کنیم. در بخش 4 مجموعه فوق از شاخص های عینی و ذهنی است که به عنوان یک نقطه شروع برای یک عامل و تجزیه و تحلیل خوشه ای و در نتیجه شش گروه فرهنگ شهری (بخش 5) استفاده می شود را بحث می کنیم. ما با بحث در مورد نوع شناسی توسعه یافته از شهرستانها آلمان در مورد شباهت ها و تفاوت تحرک فرهنگ ها ، به ویژه با توجه به سیاست و برنامه ریزی پیامدهای نوع شناسی و با اشاره به نیاز بیشتر در عمق پژوهش در فرهنگ شهری نتیجه گیری می کنیم.
2 - عوامل تعیین هدف و ذهنی از رفتار سفر - بررسی ادبیات
1-2- بعد هدف: فرم شهری، زیرساخت های حمل و نقل و اجتماعی و اقتصاد
این یک بحث برجسته در جغرافیای حمل و نقل است که آیا و تا چه حد فضایی و ویژگی های مواد مانند شکل شهری و حمل و نقل بر روی زیر ساخت رفتار سفر فردی تأثیر می گذارد. اوایل کار توسط تامسون (1977) که وابستگی متقابل بین ابزار خاص از حمل و نقل و سیستم های زیرساخت های مربوط به آن را از یک سو و ویژگی شکل شهری از سوی دیگر نشان داده شده است . و برای اولین بار کار او بر روی سطوح مختلف وابستگی ماشین و حمل و نقل بود شناسایی شد.
اگر چه در حال حاضر این بحث در طی چندین دهه بوده است ، هیچ توافق در مورد تاثیر طراحی شهری در رفتار سفر دیده نشده است )برای یک مرور کلی به Boarnet و جرثقیل، 2001 مراجعه کنید. Hickman و crane، 2005؛ ون وی، 2002)
یک گروه از محققان بیان می کند که ویژگی های فرم شهری، اغلب به عنوان چگالی 3 D'ها، تنوع و طراحی را توضیح وبه رفتار سفر تا حد قابل توجهی را اشاره شده است Cervero) و Kockelman، 1997 فرانک و Pivo، 1994 ) ،( گوردون، 1997؛ نیومن و Kenworthy، 1989a، 1999، (2001، در حالی که محققان دیگر در مورد تأثیر آن بسیار تردید دارند که به خصوص گوردون و ریچاردسون، 1997 می باشد. (اسنلن، (2001
با توجه به پیامدهای سیاست، دو طرف به ترتیب به عنوان "مداخله" و "شک" شرح داده شده است (. Hickman و crane ، 2005، ص 103؛ Breheny، 1992 Schwanen و همکاران، 2001) ، چرا که سابق بر این باورند که سیاست های برنامه ریزی و اقدامات طراحی شهری مانند توسعه حل و فصل مبتنی بر راه آهن ابزار مهم برای تغییر رفتار سفر بوده و در نتیجه منجر به الگوهای تحرک پایدار تر خواهد شد ، در حالی که شک دوم سودمندی استراتژی های سیاست های چنین است و ترجیح می دهم یک رویکرد بازار آزاد گرا باشد ، به عنوان نقطه شروع می خواهیم به طور خلاصه استدلال های اصلی، که رو به جلو در زمینه تراکم، تنوع و طراحی قرار داده شده است، بپردازیم
1-1-1-2- تراکم، تنوع و طراحی
احتمالأ اغلب اوقات در شاخص به هنگام تجزیه و تحلیل تأثیر فضایی در تحرک و تراکم بافت شهری اشاره شده است. ( فرانک و Pivo، 1994، نیومن و Kenworthy، 1989a، 1999،، بجای، 2001 crane ، 1997 ناس، 1993، 1995)
مطالعات شناخته شده شهرستان نسبی است و سهم نسبتا بالایی از حالت سازگار با محیط زیست مانند پیاده روی، دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی مرتبط با نرخ پایین مصرف انرژی مربوط به حمل و نقل را شناسایی کرده اند می باشد )اپل و همکاران، 1997. ناس، 1993، 1995، نیومن و Kenworthy، 1989a، 1999)
تراکم شهری در راه های مختلفی، مانند محاسبه تعداد افراد در هر هکتار از زمین های شهری و یا با سهم انواع خانه خاص اندازه گیری می شود.(نیومن و Kenworthy، 1999)،( Ryley،2006).
جزء دوم ، فرم شهری است، که اغلب در زمینه الگوهای تحرک اشاره شد، تنوع استفاده های مختلف زمین است، به عنوان مثال با فاصله متوسط از محل اقامت به محل کار اندازه گیری می شود.( ناس و جنسن، 2004؛ شیپر و همکاران، 2010 Fouchier، 1998) فرض بر این است که توزیع گسترده تر از مقصد مانند محل کار، مدارس و فروشگاه ها در سراسر منطقه از شهرستان منجر به کاهش مسافت سفر و در نتیجه سهام بالاتر از حالت آهسته "مانند پیاده روی و دوچرخه سواری در مقایسه با الگوی توزیع متمرکز تر لحاظ می شود crane). ، 1996؛ ون وی، 2002)
از سوی دیگر برخی از نویسندگان اشاره می کنند که "نمک و فلفل 'پراکندگی شغل ها در واقع افزایش وابستگی به ماشین است، و آن که تنها غلظت غیر متمرکز از کارهایی که باعث کوتاه شدن طول سفر و علل آن است معین می شوده ومی توان به تغییر آن از اتومبیل به دوچرخه، پا و حمل و نقل عمومی است اشاره کرد (نیومن و Kenworthy، 1999، 2006). اصول تراکم و تنوع عناصر اصلی استراتژی های برنامه ریزی است مانند 'شهرستان جمع و جور "و" غلظت غیر متمرکز، که در زمینه برنامه ریزی شهری پایدار استفاده شده است.( ویلیامز، 2005 Jenks و همکاران، 2000)
طراحی و D سوم، اگر چه نه تنها به عنوان دو سابق شناخته شده است،اما همچنین با توجه به تاثیر آن بر رفتار سفر به تجزیه و تحلیل آن پرداخته شده است. که از آن به عنوان پیکربندی فضایی از سیستم های خیابان و یا شبکه های حمل و نقل عمومی اشاره دارد)کاری و لودر، (2010مطالعات و نفوذ خود را به عنوان مثال، توسط شبیه سازی فاصله سفر پرداخته اند، در دو محله داستانی، یکی با یک الگوی خیابان مانند شبکه باز و یکی با شبکه قابل دسترس ا به پایان می رسد (Boarnet و crane ، 2001؛ hand، 1992؛ khotak و رودریگز، 2005، Kulashو همکاران، 1990؛ McNally و رایان، 1993.)
به عنوان یک عامل، که بسیار به تراکم، تنوع و طراحی مربوط، به اندازه جمعیت یک شهرستان است توجه شده است و به طور منظم به عنوان یک دلیل برای الگوهای تحرک و تمایز تفسیر شده است.
به عنوان مثال، پیاده سازی زیرساخت های کارآمد تر آن استدلال شده است. و احتمالأ سیستم های حمل و نقل در شهرستانهای بزرگتر، که در بسیاری از موارد تحت تاثیر رفتار سفر است را می توان در سهام معین نسبتا بالایی از حمل و نقل عمومی و مصرف انرژی مربوط به حمل و نقل با سرانه نبسبتأ بالا در کلان شهرهای بزرگ دیده می شود نسبت داد. (بارت، 2000؛ نیومن و Kenworthy، 1999).
با این حال، نیومن و (1989b)Kenworthy نیز نشان داد که در هر سه اندازه جمعیت شهرستان به یک عامل همبستگی قابل توجهی در الگوهای سفرهای شهری بستگی دارد. به عنوان مثال، بسیاری از شهرستانها بسیار کوچک اروپایی مانند گراتس )اتریش( و فرایبورگ )آلمان) به میزان بسیار بالایی از حالت سبز استفاده می کنند. چرا که آنها متراکم شده و برنامه ریزی در اطراف این حالت غیر اتوماتیک می باشد. در مقابل، تقریبا تمام شهرستانها ایالات متحده از اندازه جمعیت مشابه و اغلب کاملا خودرو وابسته اند به این دلیل است که آنها تقریبا هیچ سیستم حمل و نقل عمومی کم تراکم ندارند و پیاده روی و دوچرخه سواری به صورت همیشگی وجود دارد.