دانلود مقاله بررسی فراینى حمل و نقل و کاربری آن در ایران

پیشگفتار حمل و نقل جریانی پویا و فراگیر به وسعت همه عالم و با پیشینه ای به گستره همه تاریخ است به ویژه توسعه جهان امروز در ابعاد گوناگون آن به «صنعت حمل و نقل وابسته است.

اما حمل و نقل در ایران با همه تلاش و همتی که به آن معطوف است هنوز بیش از نیم قرن با جهان توسعه یافته فاصله دارد و به نظر می رسد که جبران آن چندان ساده و سریع نخواهد بود.

حمل و نقل جاده ای به دلیل ویژگی خاص خود از اهمیتی به مراتب بالاتر نسبت به سایر بخش های حمل و نقل برخوردار می باشد.

موقعیت خاص جغرافیایی ایران عدم وجود راه های آبی داخلیف از یک سو و عدم گستردگی و پوشش کافی شبکه ریلی و هوایی زمینه ساز توسعه و اهمیت حمل و نقل جاده ای را در کشور فراهم ساخته است.

به نحوی که در سالهای اخیر بیش از 90 درصد کل بار جابجا شده در کشور ما از طریق جاده صورت گرفته است.

ظرفیت نهفته شبکه گسترده جاده ای کشور لزوم برنامه ریزی دقیق و استراتژیک برای استفاده هر چه بهتر از ظرفیت های بلا استفاده را مشخص می سازد و بدیهی است لازمه چنین امری دستیابی به آخرین اطلاعات حمل و نقل جاده ای می باشد.

خودروهای سنگین در بخش مهم از فعالیت اقتصادی تمام کشورها را تشکیل می دهند.

ولی استفاده از آنها در خیابانها و نواحی نا مناسب می تواند دارای اثرات ناخوشایندی برای معابر باشد.کشورهای صنعتی راه هایی را برای مدیریت خودروهای باری سنگین ابداع کرده اند که شامل کنترل پارگینگ، دسترسی ، کنترل مسیرها و پارگینگ های شبانه آنها می باشد.

مسئله این است که رانندگان خودروهای خود را با مواد ایمنی مطابقت دهند.

می بایست خودروها قابل استفاده در راه بوده و رانندگان قادر به استفاده از آنها نباشند و محموله ها تحت کنترل سازمان حمل و نقل قرار گیرند و رانندگان با خودروهای با بار بیش از حد مجاز و برای ساعات متمادی طولانی اقدام به رانندگی ننمایند.

در ساختار حاکم بر حمل و نقل جاده ای مدرن، اصلی بر رقابت جدی، قدرت یافتن تشکل ها، مقررات زدایی، انظباط و شفافیت فعالیت های اقتصادی، توجه به حقوق و مصالح عمومی، تجارت بدون کاغذ و ...

است و از طرفی به موازات این آزاد سازی به صورت جدی به نظارت و کنترل و به جرایم حقوقی و قضایی بسیار جدی و شفاف و روشن توجه شده است.

حمل و نقل جاده ای بار: بخش حمل و نقل جاده ای کشورهان در سال های گذشته به اقتضای شرایط اقتصادی، اجتماعی سیاسی حاکم بر کشور نتوانسته است به موازات تحولات منطقه ای و جهانی پیش برود و صرفاً ساختار سنتی خود را توسعه داده است.

بنابراین در راستای پیشرفت در این بخش مستلزم ایجاد تغییر در ساختار و مناسبات حمل و نقل سنتی، زدودن برخی ناهنجاری های موجود در حمل و نقل کشور، تغییر در ساختار شکل یافت ناموزون فعلی، تغییر در نگرش و دیدگاهها و دانش مدیریتی مسئولان و مدیران و هدفمند کردن بخش حمل و نقل جاده ای می باشد.

حمل و نقل جاده ای در کشور ما رایج ترین و دسترس ترین روش جابجایی کالاست.به نحوی که در حال حاضر حدود 85 درصد جابجایی کالا کشور از طریق جاده ها انجام می شود طبق یک برآورد انجام شده سالانه بالغ بر 245 میلیون تن کالا و مواد در سطح کشور توسط ناوگان جاده ای به جابجا می شود .

برای انجام این فعالیت 3.580 شرکت و موسسه حمل و نقل کالا، با 180.154 دستگاه از انواع وسایط نقلیه باربری و 278717 راننده باربری جاده ای ، به کار اشتغال دارند بررسی های موجود حاکیست که حدود 8 درصد جمعیت کشور به طور مستقیم و غیرمستقیم از طریق حمل و نقل ارتزاق می کنند .

جدول زیر میزان کالای جابجا شه در سطح کشور را در سال 1380 ه .

ش.

نشان می‌دهد .

بر اساس آمار موجود طی سال 1380 ه.

ش تعداد 180.154 کامیون ، طی 9.524.414 سفر ، مقدار 104.440.087 تن کالا از مبادی بارگیری به مقاصد مورد نظر،‌حمل نموده اند از این مبادی تعداد 2.449.958 سفر (‌معادل 26 درصد ) درون استانی و 7.074.456 سفر‌(‌معادل 74 درص ) برون استانی انجام شده است از نقطه نظر حجم کالا ومواد حمل شده مواد معدنی و ساختمانی با 1/37 میلیون تن (‌معادل 5/35 درصد ) کالاهای کشاورزی و دامی با 34 میلیون تن (معادل 5/32 درصد) کالاهای فلزی با 5/10 میلیون تن (‌معادل 1/10 درصد ) کالاهای شیمیایی با 6/7 میلیون تن ( معادل 3/7 درصد ) بیشترین سهم را درگروه کالاهای حمل شده در سال 1375 ه.

ش به خود اختصاص داده اند از نقطه نظر نوع ، سیمان با 4/14 میلیون تن معادل 8/13 درصد ) گندم با 5/6 میلیون تن (‌معادل 2/6 درصد ) آجر با 9/5 میلیون تن (‌معادل 6/5 درصد ) وزین ترین اقلام حمل شده در سال مذکور محسوب می گردند .

از نقطه نظر وسیله حمل بار ، کامیونهای اتاق دار 1/47 میلیون تن (‌معادل 1/45 درصد)‌کامیونهای کفی 4/20 میلیون تن ( معادل 5/19 درصد ) کامیونهای کمپرسی 4/16 میلیون تن ( معادل 7/15 درصد ) و بونکره 8/9 میلیون تن ( معادل 4/9 درصد)‌ بیشترین سهم را به لحاظ وزن کالا و تعداد سفر در ناوگان حمل عمومی بار کشور بر عهده داشته اند از نقطه نظر میزان کالای حمل شده استان تهران ، با 4/15 میلیون تن (‌معادل 7/14 درصد ) استان اصفهان با 4/13 میلیون تن ( معادل 9/12 درصد ) و استان خوزستان با 6/11 میلیون تن ( معادل 2/11 درصد ) بیشترین سهم جابجایی کالا را بر حسب مبدأ و مقصد در سال 1375 ه .

ش به خود اختصاص داده اند .

از دیگر عوامل مهم در تعیین بازده و عملکرد ناوگان حمل ونقل جاده ای میزان تن در کیلومتر جابجایی بار است به موجب نمونه گیری انجام شده از 2.125 کامیون باری، میانگین حمل بار 4.179 تن در کیلیومتر بوده است همچنین سرعت متوسط وسایل نقلیه باری بدون بار و با بار بدین شرح است: کامیون اتاق دار 2/43 و 2/35 کیلومتر در ساعت، کامیون کفی 3/38 و 7/26 کیلومتر در ساعت، کامیون کمپرسی 9/41 و 1/48 کیلومتر در ساعت و کامیون یخچالی دار 2/38 و 3/37 کیلومتر در ساعت.

حمل یک سربار و دو سربار بخشی از محموله ها که از مراکز تولید و یا نگهداری و توزیع نظیر پالایشگاه ها ، معادن کارخانجات پایانه ها و تأسیسات ذخیره ای توسط برخی از کامیونها ، بونکرها و تانکرها بارگیری و حمل می شوند پس از تخلیه بار در مقصد ، سفر برگشت خود را بدون بار انجام می دهند این نوعحمل ، که اصطلاحاٌ یک سربار خوانده می شود یکی از معضلات اساسی حمل و نقل جاده ای محسوب میگردد /در حالی که کامیونهای اتاق دار در سفر برگشت نیز می توانند بارگیری نمایند و اصطلاحاً دور سربار می باشند.

نتایج آمارگیری نمونه ای وسایل نقلیه باری حاکیست که حدود 36 درصد سفرهای باربری به صورت یک سرانه انجام می شود به عبارت دیگر از 36 درصد ظرفیت بالقوه ناوگان باربری کشور استفاده مطلوب نمی شود به طور کلی در ایجاد ظرفیت خالی دو عامل نقش اساسی دارند نخست این که بسیاری از سفرهای باربری به صورت یک سربارند ، و کامیونی که باری را به مقصد حمل میکند در بازگشت بدون بار طی طریق می کند سفرهیا بدون بار عمدتاً معلول عدم تقارن ارسال و دریافت بار هر منطقه با منطقه دیگر است.

بدین لحاظ است که رانندگان باربری و مسافربری ترجیح می دهند به مقاصدی بار حمل کنند که در بازگشت هم دارای بار و مسافر باشند.

عامل دیگر در ایجاد یک سربار، حمل بارهای حجیم است.

این گونه محموله ها، که به علت وزن کم و حجم زیاد در حد ظرفیت ورنی کامیون بارگیری نمی شوند، به ناچار بخشی از ظرفیت وزنی کامیون بدون استفاده می ماند.

مقایسه وزنی ظرفیت خالی و میزان بار حمل شده، به تفکیک درون استان و بین استانی، نشان می دهد که در حمل و نقل بین استانی، در برابر یک تن بار جابه جا شده میزان 96/0 تن ظرفیت خالی جابه جا شده است.

در حالی که در حمل و نقل درون استانی این رقم به 96/1 تن می رسد.

به عبارت دیگر حمل و نقل دوون استانی، در مقایسه با حمل و نقل استانی، در مقایسه با حمل و نقل بین استانی، به میزان دو.

برابر ظرفیت خالی ایجاد می کند.

به موجب آمارگیری نمونه ای به عمل آمده در سال 1373 ﻫ.

ش.، نسبت سفرهای با بار 7/68 درصد و سفرهای بدون بار 3/31 درصد ظرفیت وسایل نقلیه باربری را تشکیل داده است.

این ارقام، در مقایسه با آمار سال 1366 ﻫ.

ش.، بر بهبود نسبی ظرفیت به کار رفته وسایل نقلیه باربری دلالت دارد.

قابل ذکر است که به موجب بررسی انجام شده در آذر ماه 1366 ﻫ.

ش.، در برابر 971، 285، 4 تن بار حمل شده، مقدار 836 ، 757 ، 5 تن ظرفیت باربری (معادل 35/1) جابه جا شده است.

طبقه بندی کالا در حمل و نقل از دیدگاه حمل ونقل تقسیم بندی کالها در سه گروه اساسی انجام می شود که عبارتند‌از : کالاهای با بسته بندی ( packed Cargo) به مجموع کالاهای عمومی که بابسته بندی حمل می شوند اطلاق میگردد مانند لوازم خانگی ، لوازم یدکی و غیره کالاهای بدون بسته بندی ( Unpacked Cargo or Loose Cargo) به مجموع کالاهای بدون بسته بندی وغیر فله مانند تیر آهن ، ماشین آلات ، خودرو و...

اطلاق می گردد که این نوع از کالاها دارای شکل خاصی نبوده و معمولاً همان گونه که تولید می شوند حمل می گردند .

کالاهای فله ( Bulk Cargo) به مجموع کالاهایی که شکل خاص ندارند و به شکل هر ظرفی که در آن ریخته می شوند ، در می آیند ، اطلاق می گردد این نوع از کالا نیز همان طور که تولید می شود حمل می گردد.

مانند گندم ، سیمان و جو و غیره کالاهای فله به دو گروه تقسیم می شوند : فله مایع (WetB.C) مانند بنزین و گازوئیل و غیره فله خشک (Dry.B.C ) مانند سیمان ، گندم و غیره شرایط عمومی بسته بندی برای حمل و نقل نوع بسته بندی باید متناسب با مسیر حمل باشد نوع بسته بندی باید متناسب با وسیله حمل باشد امکان جابجایی یا وسایل مکانیکی وجود داشته باشد نوع بسته بندی طوری باشدکه در طول مسیر مقاوم ومحکم باشد بسته بندی باید دارای برچسب علائم اطلاعات و هشدار دهنده ب اشد علائم اطلاعاتی و خبری مانند : فرستند ، گیرنده ، مبدأ و مقصد و...

علائم هشدار دهنده مانند: شکستگی مرکز ثقل بار ، در مقابل رطوبت و یاحرارت و...) بسته بندی بایستی اقتصادی باشد .

ایمنی بار بر طبق مقررات و قوانین حمل بار ، مجموع مقاومت ابزار و وسایل حفاظتی ومهار کننده بار نبایستی از نیرویی که از مجموع وزن بار ، به طرف جلو و نصف وزن بار به سوی عقب وطرفین است کمتر باشد .

این نوع مقررات شامل دستورالعمل هایی است که انواع و روشهای مختلف برای بستن ، مهار و نگه داشتن کالا در روی کامیون باید طریقه های متفاوتی رعایت شود که این بستگی به نوع کالا دارد بر طبق این مقررات ؛ معمولاً باید از پوششی جهت محافظت محصولاتی که در هنگام حرکت وسیله نقلیه احتمال پودر شدن ( مانند خاک و شن ) یا دود شدن ( مثل فسفر و گوگرد ) یا پرت شدن ( مثل سنگ و آجر ) آنها وجود دارد استفاده کرد تا از آن خطرات احتمالی در جاده وشهر جلوگیری به عمل آید در مورد کامیون هایی که الوار حمل می کنند تذکر این نکته ضروری است که پس از تخلیه الوار بایستی سطح اتاق بار کامیون را کاملاً‌تمیز کرد زیرا پوسته های بجا مانده در اثر جریان باد در فضا پراکنده می شوند و در این صورت احتمال آسیب دیدگی یا نابینایی چشم و یا حداقل آلودگی معابر و خیابانها وجود دارد در مورد حمل کالاهای خطرناک قوانین و مقررات دیگری نیز تدوین شده است .

به طور کلی کامیونهایی که بعد از سال 1977 به ثبت رسیده اند موظف به رعایت محدودیت های حفاظتی و ایمنی مانند دیواره جلویی اتاق بار و دیواره های حفاظتی ونیز زنجیر و یا تسمه های مهار کننده کالا شده اند .

شیوه های مختلف مهار کالا در روی وسیله نقلیه کلیه بارهای روی وسیله نقلیه باید ثابت ومحکم باشند روشهای مختلفی برای ثابت کردن بار روی وسیله نقلیه وجود دارد این روشها شامل محصور کردن ، استفاده از کاه و پوشال و ابزارهایی برای قف کردن بار است برای جلوگیری لغزش بار ، بستن بار نیز از جمله روشهای تأمین ایمنی بار به شمار می رود محصور کردن بار نیز که معمولاً بین بار و اطراف تریلر انجام می شود از جمله روش های موثر است روشهای ذیل برای ثابت کردن و بی حرکت کردن بار وجود دارد استفاده از مواد و مصالح سبک برای جلوگیری از صدمه دیدن بار ، با استفاده از کیسه های هوا ، چوب پنبه ، کاه ، پوشال و پلاستیک میله های نگه دارنده بار به صورت عمودی و افقی که برروی دیواره وسیله نقلیه و یا کف و یا سقف آن محکم وسپس بسته یم شوند تجهیزات بستن بار مانند طناب ، زنجیر ، نوار ، برای مهار بار و ایمن سازی استفاده از چادر برزنتی و مهار آن که در هنگام حرکت مانع خروج و لغزش بار می شود وحتی در هنگام حادثه و یا واژگونی کامیون از پخش و سرریز شدن بار جلوگیری می کند اگر امکان مهار بار به وسیله بستن یا قفل کردن وجودندارد می توان ازترکیبی از حصار کشی و بسته بندی با تسمه یا زنجیر کمک گرفت .

در بعضی از بسته ها حصار کشی _( Fencing) و یا بستن کالا با زنجیر یا تسمه ( Lashing) ممکن است اشکالاتی به وجود بیاورد که در چنین حالاتی با توجه به کیفیت کالا از یکی از چند روش زیر استفاده می شود .

الف )حصار زدن بار : کالا ممکن است با استفاده از قسمت های ثابت وسیله نقلیه حصار کشی شود ( برای مثال : دیواره جلویی ، دیواره ها و یا وسایل دیگر که نقش مهار کننده دارند ) حصار باید بنحوی باشد که به طور کلی بیش از ده سانتیمتر بالا تر از حد بارگیری قرار نگیرد حصار باید به قدر کافی در مقابل تمام نیروها مقاوم باشد بنابراین احتیاج به دیگر وسایل مهار کننده نیز هست .

ب) بسته بندی با تسمه یا زنجیر (Lashig Down) زنجیر یا تسمه و وسایل دیگر از نوع Lashing برای مهار کالا استفاده می شوند و معمولاً برای بستن کانتینر در روی کشتی یا بارج و کالا در روی کامیون مورد استفاده قرار می گیرند.

ابزار (Lashing) در بعضی موارد برای بستن کالا ضروری است.

در مواردی که نوار سیمی مورد استفاده قرار می گیرد توصیه می شود مجموع مقاومت کشش نوار سیمی در مقابل فشار بار در ضعیف ترین قسمت های بسته شده به میزان حداقل دو برابر بار باشد.

ج) قفل کردن: وسایل قفل کردن که یکی از شیوه های مهار کالاست، بایستی به اندازه کافی محکم و مقاوم باشد، به طوری که حداقل معادل دو برابر وزن بار در قسمت جلو و عقب و نصف وزن بار اطراف باشد.

انجام عمل قفل کردن باید طوری باشد که در اثر لرزش وسیله نقلیه خود به خود باز نشود.

د) مورد استفاده از تسمه یا زنجیر: اگر احتمالاً برای Lashing از تسمه الیافی استفاده می کنیم باید در نظر داشته باشیم که مقاومت این تسمه حداقل برابر 5000 نیوتن و نیروی کشش آن در مجموع برابر با 4000 نیوتن باشد.

اگر زنجیر با تسمه سیمی برای Lashing مورد استفاده قرار می گیرد بایستی نیروی کشش ان برابر استاندارد و حلقه های آن کوتاه یا نیمه کوتاه باشد.

در هنگام بستن کالا به وسیله Lashing ، باید مراقب بود که بار در اثر لبه تیز آن سائیده نشود.

اگر از یک پوشاننده بار (Load Stocking) برای حفاظت کالا استفاده می کنید، بایستی طوری قابل حرکت باشد که امکان بازدید تمامی تسمه سیمی به آسانی فراهم شود.

تکیه گاههای محکم کردن تکیه گاههای تسمه های سیمی در روی وسایل نقلیه باید آنقدر مقاوم ساخته و کار گذاشته شوند که بتوان تسمه های سیمی را محکم به آنها بست بدون اینکه اثر لرزش وسیله نقلیه، کالاها جابجا شوند.

نیروی استقامت این تکیه گاهها باید به گونه ای محاسبه شود که حداقل ده درصد نیروی کشنده تسمه سیمس را داشته باشد.

تکیه‌گاههایی که با دست ساخته می شوند، باید طوری طراحی شوند که نیروی لازم برای استفاده آنها از 500 نیوتن بیشتر نباشد.

برای جلوگیری از لغزیدن یا غلتیدن بار، باید از وسایل مهار کننده استفاده کرد.

وسایل و ابزار مهار کننده کالا و غیره باید به ترتیبی آماده شود که بستن بار را به نحوی مطلوب انجام دهد و در ضمن مناسب برای بستن کالا باشد.

تمام قسمت های وسیله نقلیه باید بسته و قفل شوند، به ویژه هنگامی که از وسیله نقلیه در جاده شنی استفاده می شود.

اگر نوع محموله به نحوی باشد که نتوانیم به راحتی آن را در داخلوسیله نقلیه قرار دهیم باید بار را طوری مهار کرد که هیچ گونه خطری در پی نداشته باشد.

اگر کالا در اثر طویل بودن از محموله بارگیری وسیله نقلیه بیرون بیاید و این میزان بیشتر از یک متر از عقب اتاق باشد، حتماً باید از علامتی کاملاً قابل رویت در قسمت عقب وسیله نقلیه استفاده کرد.

در این حالت نباید طول بار وسیله نقلیه از 24متر بیشتر باشد.

طریقه مهار وسایل نقلیه چرخدار به هنگام بارگیری وسیله نقلیه چرخدار، باید نکات و مواردی را رعایت کرد تا امکان لغزیدن چرخ ها و سقوط کالا بوجود نیاید – به همین منظور، باید توجه داشت که: در هنگام بارگیری وسیله نقلیه چرخدار در روی وسیله نقلیه دیگر، بایستی سطح تماس چرخ با ریل ها، عاج دار باشد تا از لغزش چرخ ها در روی ریل جلوگیری به عمل آید.

چرخ های وسیله نقلیه بارگیری شده در روی ریلف بایستی به وسیله گوه و نیز تسمه مهار شود.

معمولاً چرخ ها را به دو روش در روی ریل مهار می کنند: 1- بوسیله مهار کننده گوه ای شکل آهنی که روی پشت چرخ های جلو و عقب قرار می دهند.

توضیح این مطلب ضروری است که: در مسافت های طولانی گوه ها باید استاندارد باشند طوری که ارتفاع گوه حداقل باید یک سوم شعاع چرخ وسیله نقلیه بارگیری شده باشد.

2- حالت دوم، مهار چرخ ها بوسیله تسمه است.

در این حالت معمولاً فقط چرخ های جلو به وسیله تسمه مهار می شوند، اما اگر شیب چرخ های جلو از ده درجه به طرف بالا بیشتر باشد، برای جلوگیری لغزش چرخ های عقب، آنها نیز به وسیله تسمه مهار می شوند.

ماشین های راه سازی در وسایل نقلیه ای مانند تراکتور که چرخ های جلو و عقب آن، همشکل و هم وزن نیستند، بایستی چرخ های عقب و جلو را به وسیله تسمه مهار کرد و باید توجه داشت که ارتفاع خرک ها یک سوم شعاع چرخ ها باشد و چون در این حالت، چرخ های عقب برزگتر از چرخ های جلو هستند بایستی ارتفاع گوه را، شعاع چرخ بزرگ محاسبه کرد.

در هر دو حالت – چه چرخ های جلو بزرگ باشند و چه چرخ های عقب – ارتفاع گوه بایستی به اندازه شعاع چرخ بزرگتر ساخته شود و مورد استفاده قرار گیرد.

تمام چرخ های وسایل نقلیه بزرگ و سنگین (مانند ماشین آلات راه سازی و چرثقیل‌های بزرگ و به طور کلی دیگر وسائط نقلیه بزرگ که ممکن است به وسیله نقلیه ویژه ای حمل شوند) به هنگام حمل و نقل باید با تسمه و گوه مهار شوند و وزن گوه ها باید به اندازه کافی سنگین باشد تا مانع حرکت چرخ ها به سمت جلو و عقب شود.

وسیله نقلیه را همیشه بایستی به صورت طولی و پشت سر هم بارگیری کرد و پس از بارگیری، ترمزهای دستی آنها را کشید.

کانتینرها برای مهار کردن کانتینر، از وسایل ویژه این وسیله نقلیه استفاده می شود.

کانتینرهایی که استاندارد باشند دارای وسایل ویژه مهار کننده هستند.

محل های مهار کننده در کانتینر به نحوی محاسبه و ساخته شده است که می تواند حداکثر تا 50 درصد نیروی وارده را ( متشکل از وزن کانتینر+ بار) تحمل کند.

محل های مهار کننده در کانتینر بایستی باید حداقل دارای چهار سوراخ در اطراف کانتینر باشد و نیز کالاهای داخل کانتینر باید به وسیله دیگر وسایل مهارکننده مهار شوند.

کامیون های کفی حمل جاده‌‌ای کانتینر باید به قفل های مخصوص مجهز باشند تا از افتادن کانتینر به هنگام حمل و یا بر اثر تکان های شدید و ترمز جلوگیری و احیانا از کف جدا نشود و یا به کابین راننده اصابت ننماید.

واگن های ریلی حمل کانتینر نیز باید به قفل های مخصوص حمل کانتینر مجهز باشد.

یکی از خصوصیات حمل کالا با کانتینر، نامشخص بودن کالای داخل آن برای همگان در مسیر حمل است و تنها فروشنده و حمل کننده از محتویات داخل کانتینر اطلاع دارند.

این عدم آگاهی از عدم کالای بارگیری شده در کانتینر، ایمنی کالا را نسبت به دیگر طرق حمل بیشتر می کند و چه بسا که نتوان دو کانتینر حامل سیمان و شمش طلا را که در یک مسیر حرکت می کنند از یکدیگر بازشناخت.

این شاید یکی از مواردی باشد که تمایل به استفاده از کانتینر را افزایش داده تا کالاهای پر ارزش در مقابل دزدان از ایمنی بیشتری برخوردار باشند.

ویژگی کانتینرهای مخصوص حمل کالا: الف) کانتینر مخصوص کالاهای بسته بندی شده: دیواره و کف بسیار مقاوم از وجوه تمایز این نوع کانتینر است کالاهای بسته بندی شده سنگین مانند بشکه، سیم و کابل، به این شکل حمل می شوند.

ب) کانتینر ویژه حمل کالاهای خشک: استفاده از این نوع کانتینر که می تواند کارتن های بسیاری را در خود جای دهد به شدت متداول است.

این نوع کانتینرها معمولاً در قسمت عقب نیز دارای « در» هستند که سرعت و سهولت تخلیه و بارگیری را دو چندان می کند.

ج) کانتینر عایق دار یا یخچالی: این نوع کانتینر مخصوص حمل محمولات فاسد شدنی مانند گوشت، میوه، دارو و کالاهای مشابه است.

این کانتینرها در انگلستان، اروپا و استرالیا بسیار متداول است.

طریقه حمل و نقل ( جابجایی) و نیز بارگیری آن با انواع دیگر کانتینر فرقی ندارد.

د) کانتینر روباز: این مدل از کانتینرها به طور یکپارچه مسقف نیست.

ساختمانی به اصطلاح روباز دارد که بوسیله روکش پلاستیکی پوشیده شده و به سهولت قابل برداشتن و پهن کردن مجدد است.

این قبیل کانتینر که دیواره های بسیار مقاوم دارد برای حمل کالاهای خام مانند لوازم یدکی و ماشین آلات مورد استفاده قرار می گیرد و به علت نداشتن سقف غیرقابل جداسازی از بدنه، از بالا نیز قابل تخلیه و بارگیری است و جرثقیل به راحتی می تواند بر آن مسلط باشد.

ه) کانتینر مخصوص کالای فله و مایع: استفاده از این نوع کانتینر به ویژه در سالهای اخیر زیاد شده و حمل کالاهای پودر شده سنگهای معدنی، مایعات، مواد شیمیایی، غلات و حبوبات و زغال سنگ بدون بسته بندی توسط این کانتینرها صورت می گیرد.

وسیله تمیز کردن این نوع کانتینر معمولاً در بنادر پیشرفته وجود دارد.

کالاهای غلطان: اگر وسیله نقلیه ای کالاهای غلطان را به طور خوابیده حمل کند، بایستی گوه چوبی را در اولین و آخرین رول غلطان قرار داد.

برای یک یا دو رول غلطان که به طور عرضی بارگیری شده است، ارتفاع مهار کننده های چوبی که در جلو و عقب رول ها کار گذاشته می شوند، حداقل بایستی یک سوم شعاع رول های غلطان باشد.

علاوه بر مهار رول های غلطان به صورت عرضی که به وسیله مهار کننده های چوبی صورت می‌گیرد رول ها را بایستی به صورت طولی نیز مهار کرد.

ارتفاع مهار کننده ای که در داخل رول قرار می گیرد از شعاع رول نبایستی کمتر باشد و ارتفاع بیش از 10 سانتی متر، مورد لزوم نیست.

برای حمل یک یا دو رول بزرگ به طور طولی، ارتفاع مهار کننده چوبی مورد استفاده، حداقل بایستی یک پنجم شعاع رول باشد و اگر چند رول بارگیری شده است، ارتفاع مهارچوبی حداقل باید یک چهارم شعاع رول باشد.

سیم های ضخیم و یا بشکه اگر به صورت عمودی بارگیری شوند باید به وسیله مهار کننده در قسمت جلو و عقب مهار شوند و ارتفاع گوه از یک پنجم شعاع بارگیری شده کمتر نباشد.

اگر به صورت عرضی بارگیری شوند ارتفاع مهار کننده چوبی از پنج سانتی متر نبایستی بیشتر باشد.

مهار کردن: هنگام حمل اقلام سنگین باید کف صندوق آنقدر قوی و محکم باشد که در مقابل نیروی ناشی از پرت شدن و ایجاد فشار، مقاومت کند.

اگر امکان ثابت نگهداشتن این اقلام وجود ندارد، باید به نحوی در داخل صندوق با چفت و بست محکم شوند تا از حرکت محموله به اطراف جلوگیری گردد.

تهویه: به استثنای دستگاههای برقی و الکترونیکی بخصوصی که باید در ظروف مخلل و عاری از گرد و خاک نگهداری شوند ، باید پیش بینی لازم برای عبور آزاد هوا در اطراف محمولات هنگام بسته بندی به عمل آید و این امر هنگامی که قرار باشد محموله را برای مدت طولانی انبار کرده و در مسیری با‌ آب و هوای متغیر جا به جا کنیم بسیار مهم و ضروری است.

اگر از بین اقلام مورد سفارش، بخشی دارای روزنه برای ارتباط به وسایل دیگر و یا هر منظور دیگری باشد باید این روزنه ها کاملاً پوشاند.

کپسول های حاوی گاز فشرده شده یا کنتورهای اندازه گیری از این قبیل اقلام هستند.

برای پوشش این قسمتها باید از صفحات فلزی استفاده کرد که ضخامت کمتری از ضخامت فلز محل روزنه دارند ( حداقل ضخامت این درپوشها باید 13 میلی متر باشد) این درپوش ها باید به وسیله پیچ و امثال آن کاملاً روی روزنه را کیپ نماید.

بنحوی که جابجایی اتفاقی آن مسیر نباشد ( حداقل دارای چهار پیچ باشد).

اگر روزنه کمتر از 50 میلی متر باشد استفاده از درپوش های محکم پلاستیکی بلامانع است.

بین درپوش و بدنه اصلی محموله باید پلمپی وجود داشته باشد که مبین غیر قابل نفوذ بودن هوا و رطوبت است.

روزنه های شیاردار باید به وسیله پیچ یا درپوش با واشر چرمی پلمپ شده و احتیاط لازم برای جلوگیری از سائیدگی یا خوردگی شیار به عمل آید.

نکات مهم در ایمنی بسته ها در وسایل حمل و نقل ( Lashing ) در کالاهای فله بایستی به موارد زیر توجه داشت: الف) وسیله حمل، مناسب کالای فله باشد.

ب) ارتفاع کالا تا حد مجاز باشد ( ارتفاع مجاز بستگی به نوع دانه بندی کالا دارد).

ج) صفافی ( Triming )، تفکیک کردن یا مرتب کردن انجام شده باشد.

د) بستن روی بار: در وسیله حمل " در" دار با "در" و غیر آن با چادر یا چیز دیگری باید روی را ببندید و پوشش کامل روی بار را بگیرد.

ه) حصار کشی: اگر کامیون دیواره نداشته باشد و یا دیوار آن کوتاه باشد، با لبه های اضافی تخته و یا غیره دور بارگیر را خصارکشی می کنند.

حصار ایجاد شده می تواند حداکثر ده سانتی متر از سطح بارگیر بالاتر باشد.

و) باید بتوان کالای فله را حمل کرد.

در پالت و صندوق ایمنی بسته با تسمه کشی محکم شود.

در کانتینر قفل های مخصوصی وجود دارد که حتماً باید بسته باشند.

این قفل ها در کناره های کانتینر مکان های مخصوصی دارد که معمولاً روی وسایل حمل قفل می نمایند.

بسته های غلطان می تواند به دو صورت عمودی و افقی روی وسیله حمل قرار گیرد.

اگر به صورت عمودی باشد تسمه کشی کفایت می کند و اگر به صورت افقی روی وسایل حمل قرار گیرد باید از پایه استفاده کرد که در جلوی اولین بسته و پشت آخرین بسته قرار می گیرد.

ارتفاغ پایه یا گوه حداقل یک سوم ارتفاع بسته است.

وسایل چرخدار: اگر اندازه چرخهای جلو و عقب یکی باشد بستن چرخهای متحرک کفایت می کند.

اگر اندازه چرخها متفاوت باشد بستن چرخهای بزرگ و متحرک الزامی است.

در چرخهای زنجیری، بستن کلیه چرخها الزامی است.

ایمنی سازی بسته های بار (Dunnage ): به معنای جداسازی بسته ها از یکدیگر و از جداره وسایل حمل است.

عدم استفاده از این دانش موجب بروز خسارتهای زیر می شود: خسارت ناشی از اصطکاک خسارت ناشی از فشار باد خسارت ناشی از رطوبت جداره ها و کف وسایل حمل خسارت ناشی از تأثیر کالاها به علت مجاورت یکدیگر CMR یکی از اسناد مورد استفاده در حمل و نقل بین المللی کالا سند CMR یا راهنامه است که بر اساس مفاد ان و ضوابط حاکم بر چگونگی صدور، حدود مسئولیت شرکت حمل و نقل مشخص می گردد.

صدور این اسناد بر مبنای ضوابط کنفرانسی بین المللی تحت عنوان «کنوانسیون CMR» انجام می گیرد و هر شرکت حمل و نقل می بایست ضوابط حاکم بر چگونگی تنظیم در صدور را دقیقاً مورد توجه قرار دهد.

در کشور ما تا اواخر سال 81 این سند توسط انجمن های صنفی ذیربط در استانهای مختلف تهیه و بر اساس میزان تقاضا به شرکت های حمل و نقل تحویل می گردد که این رویه مشکلات و پیامدهایی را به دنبال داشت.

و لذا بر مبنای پیشنهاد دفتر ترانزیت و پایانه های مرزی و با هدف: 1- انطباق رویه موجود با رویه های مورد عمل در سایر کشورهای عضو کنفرانسیون .

CMR.

2- تقویت انجمن های صنفی درراستای دستیابی به جایگاه واقعی ورها شدن از مسایل و اختلافات مالی با اعضا و ...

.

3- حذف بروکراسی و هزینه های اضافی موجود در مسیر تهیه CMR توسط شرکتها.

4- ایجاد زمینه رقابت سالم تر جهت فعالیت شرکت ها.

5- بهره مند شدن شرکت ها از تخفیفهای بیمه ای در صورت نداشتن خسارت.

تاریخچه کار شرکتهای حمل و نقل بین المللی کریر (حمل کننده) که کاریست بسیار متهورانه و توام با هر گونه ریسک در ابتداء تحت ضابطه ای خاص نبود و این زحتمکشان در مقابل حوادث، شرکتهای بیمه و صاحبان کالا بی پناه بودند و در بسیاری از مواقع هستی خود را از دست داده و ورشکست می شدند.

در 19 مه سال 1956 مطابق با 29 اردیبهشت ماه 1335 پنچ کشور اروپایی یعنی هلند، انگلیس، فرانسه و احتمالاً بلژیک و سوئیس به منظور یکنواخت کردن شرایط حاکم بر قرار دادهای حمل و نقل بین المللی جاده ای کالا بخصوص اسناد مورد استفاده برای حمل بین المللی و مسئولیت حمل کننده و تنظیم روابط وی با فرستنده و گیرنده کالا در ژنوگرد آمده و مقرارتی را مشتمل بر یک مقدمه و 51 ماده تحت عنوان کنواسیون قرار داد حمل بین المللی جاده ای کالا (سی ام آر) تهیه و به امضاء رساندند و در تاریخ پنجم ژوئیه 1978 مطابق با 14/ 4/ 1357 یک مقاله نامه اصلاحی دارای 12 ماده به آن افزوده و بدین طریق وظایف و مسئولیتهای شرکت های کرر در مقابل فرستنده و گیرنده تعیین گردید.

بالغ بر 24 کشور به این کنوانسیون ملحق گردیده اند کشورمان نیز به دنبال پی گیریهای مکرر سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور و الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون مذکور مصوب 4/ 3/ 76 مجلس شورای اسلامی و تائید مجمع تشخیص مصلحت نظار اجاره یافت به کنوانسیون مذکور ملحق شود و با تسلیم سند الحاق جمهوری اسلامی ایران به کنوانسیون یاد شده عملاً ایران لازم الاجرا شده است.