دانلود تحقیق حمل و نقل

مقدمه : جابجایی و انتقال دادن انسانها و یا اموال و کالا ها از جایی به جای دیگر در قلمرو حمل و نقل قرار می گیرند.

این مسئله در واقع یکی از مشغله های مهم انسانی از ابتدایی ترین تا پیشرفته ترین مراحل توسعه بوده است.راهها و وسائط نقلیه دو رکن اساسی حمل و نقل می باشند .در گذشته که انسان مسافات زیادی پیموده و یا از پا و یا سر انسان بعنوان وسیله حمل و نقل استفاده می کرد نیازش به راه محدود بود اما از زمانی که به تولیدات زیاد پرداخت نیاز به ایجاد راههای بهتر و جاده هایی با مشخصات فنی و مناسب احساس کرد .تا اینکه امروزه استفاده از وسایل نقلیه غول پیکر و سریع السیر و راههایی در زمین و هوا و دریا با کیفیتهای بسیار بالا امری غیر قابل اجتناب گردیده است.

تاریخچه حمل نقل: ملل شرق با توجه به قدمتشان دارای گنجینه های ارزشمندی از تمدن بشری هستند و شهر نیز به عنوان یکی از این آثار و در واقع مهد آثار مختلف تمدن در این جوامع مطرح است.

کشور ایران نیز بدین سابقه طولانی تمدن از این آثار بی بهره نبوده است.

راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه در دوره های پس از آن همواره یک ضرورت بوده است.

بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگیهای حاکم بر سرزمین ایران دانست.

سیر تحول شهر سازی و شبکه حمل و نقل در ایران را می توان به سه دوره عمده تقسیم نمود: 1 دوران باستان 2 بعد از ظهور اسلام 3 عصر جدید 1 دوران باستان: شهر سازی دوران باستان: شهرهای دوران باستان در ایران به دلایل نظامی ،مذهبی و یا اهمیت قتصادی بنا می شدند.با وجود اینکه قبل از ساسانیان مسئله شهر و شهر نشینی وجود داشته است ولی بیشتر شهرهای دوران باستان در زمان ساسانیان به وجود آمده است .

در این دوره عناصر عمده ساخت شهر کهندژ ،شارستان و سواد (حومه)بوده است.

میدان و بازار نیز از جمله فضاهای اصلی شهر به شمار می رفته اند.و میدان که اغلب در نزدکی کاخ های سلطنتی بود از مراکز مهم سیاسی محسوب می شد.

ساخت شهر در دوران باستان : ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک .آبادی ها و شهر ها در فلات ایران از یکدیگر دورند.ایرانیان برای پیوند این آبادیهای دور از هم تلاشهای سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره خامنشی به دلیل اهمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می کرده است .در دوران هخامنشی شهر ها اغلب بر اساس خواست پادشاهان شکل می گرفت و کمتر از عوامل محیطی متأثر می شد .شهر ها از دوره سلوکیان و پارتیها بتدریج در پیروی از قواعد نسبتاً معین استوار شد و سلوکیان اولاً بانیان شهرهای جدید در ایران بودند .برخی از شهرها به شکل شطرنجی احداث می شدند.

طرح دایره ای شکل نیز ابتدا در دوره پارتیان و سپس در دوره ساسانیان مورد ت.جه قرار گرفت مسائل امنیتی بود.

نقش شبکه ارتباطی در دوران باستان: اساس ساختمان راه ها بر هدفهای جنگی و دولتی بود .و تسلط حکومت مرکزی و جریان اداری کارها را تسهیل می کرد.ولی در عین حال سبب شد که کار بازرگانی و حمل ونقل کالا ها نیز آسان شود.از جمله راههای عمده قدیم در ایران که بدین منظور شکل گرفت راه شاهی و راه ابریشم می باشد.در دوره ساسانیان وجود جاده ابریشم ایران باستان را بصورت پل ارتباطی چین و روم در آورده بود.در این شهر ها اغلب جهت شبکه به سوی مرکز تجاری یا اداری بود و به نوعی حالت شفاهی را القا می نمود .

از طرفی در اثر رشد ارگانیک ،بخش شارزستان و سواد از شکل خاصی تبعیت نمی کرد.با وجود این، شهر هایی که مبنای تأسیس آنها نظامی و حکومتی بود از نظر شکل شبکه دارای وضعیت روشن تری بودند ازجمله پاسارگاد.

2 دوران بعد از ظهور اسلام: شهرسازی دوران : در دوره پس از اسلام ویژگیهای شهر سازی نسبی ایران با خصوصیات مذهبی و اسلامی در هم آمیخته و تکامل یافت؛ تا آنجا که علاوه بر وجود ارتباطهای منطقی و دقیق بین فضا ها و عناصر شهر های مطابق با شرایط اقلیمی جغرافیایی ،اقتصادی ،نظامی دفاعی،سیاسی،مذهبی و مفهوم منطقه شهری نیز در قالب روابط برابر و سالم بین شهر و روستا تحقق پیدا کرد.

عناصر شهری در این دوره، محله، بازار، مسجد، مدرسه، میدان، ارگ، بارو و گذر بوده است.با این حال کهندژ ،شارستان و ربض در همه این شهرها مشترک بوده است.

وجود مسجد به عنوان مهمترین ساختمان شهر اسلامی است که محل برخورد اندیشه های علمی و دینی و قضایی است.بطور کلی دردوران اسلامی و به خاطر وسعت نفوذ آن در مناطق مختلف و گسترش بازار مبادلات ،شهر نشینی رونق فراوان یافت.عمدتاً در این دوران شهر ها در استخوان بندی اصلی تابع فرم خطی بودند.

نحوه توزیع عناصر و فضاهای عمومی بر پایه سهولت دسترسی ،مجاورت،مراکز اقتصادی اجتماعی و همجواری و تناسب فضاها و فعالیت ها مطرح بود.

نقش شبکه ارتباطی در شهر های دوران اسلامی : در دوره اسلامی نه تنها راهها در سطح کشور ایران بسیار گسترش یافت و ایرانیان در روند راه سازی به تجارب ارزنده ای دست یافتند،ایجاد بناهایی با ویژگیهای گوناگون در شهر و روستاها و جاده های حاشیه کویر و معابر کوهستانی با نامهای مختلف چون رباط و کاروانسرا رواج یافت.

در این دوران هرگاه امنیت و نظم در محدوده فلات ایران بر قرار بوده این منطقه به شکل یکی از محورهای اصلی مواصلات جهانی شامل تجارت و ترانزیت کالا در می آمد و این خود موجب رونق اقتصادی منطقه می شد.غیر از محورهای اصلی شهر که از دروازه ها شروع می شد ،مابقی گذرها تابع شرایط زیر بودند: - مسائل اقلیمی بخصوص در نواحی گرم - مسائل امنیتی بخصوص در شهرهایی که ضمن دارا بودن رونق اقتصادی ،در معرض حمله و هجوم اقوام بیگانه بودند.

لذا میتوان گفت شبکه به شکلی نا منظم بود.

شهر سازی معاصر: آنچه که تحت عنوان شهر سازی دوره جدید هجوم موجی فراگیر به شهرهای بزرگ و سپس به سراسر کشور رسید ، چیزی جز انعکاس تحولات غرب نبود.سالها پس از انقلاب صنعتی در غرب که دگرگونی هایی از شیوه های غربی شهر نشینی و برنامه ریزی شهر ی به عمل آمد .این مسئله ابتدا در شکل ساختمانهای شهری و معماری تک بنا ها و شپس بصورت تأثیر بر روی اقدامات شهر سازی اولیه حکومت پهلوی که عبارت بود از تحمیل الگوی مشبک خیابان کشی در بافت قدمی شهر ها بتریج به شکل قوانین نوسازی و بهسازی در آمد.به دنبال رشد شدید جمعیت شهرها و نیاز به فضاهایی تازه و وسیع برای شهروندان تازه وارد ،تصمیم بع احداث شهرها و شهرک های جدید گرفته شد.

تراکم بیش از حد محلات و عدم انسجام فرهنگی محلات،وجود خیابان های جدید الاحداث که بعضاً از میان محلات قدیمی گذشته و آن را به چند قسمت تقسیم نموده است وعدم رعایت موازینی که باید در ساخت و ساز ساختمانها رعایت شود، همه از مصادیق بارز شهر سازی دوران معاصر هستند.

نقش شبکه ارتباطی در شهر سازی معاصر: آنچه که موجب از هم پاشیدگی بافت قدیمی شهرها شد ،ورود اتومبیل و به ناچار خیابان کشی هایی برای ایجاد شبکه های ارتباطی به منظور تسهیل در رفت و آمد آن بود.

اگر چه ورود اتومبیل به بافت های قدیمی امری الزامی می نمود، اما فرصتی برای انطباق با شرایط جدید ، به بافتهای قدمی داده نشد.خیابان کشی های سریع، نا هماهنگ و بدون مطالعه و همچنین ورود غافلگیر کننده اتومبیل ،ارتباط فضایی و پیوسته این بافت ها را که طی سالها ی متمادی و بر اساس ارتباطات اجتماعی و اقتصادی شهروندان شکل گرفته بود،از هم پاشیده و باعث شد تا بافتهای قدیمی خصوصیات و کارکردهای قدیمی خود را از دست بدهد.ماحصل این حالت بروز دوگانگی در سیستم شبکه معابر بود.شبکه معابر بخش های قدیمی که با مقیاس انسانی مطرح شده بود، با شبکه جدید همخوانی نداشت .از این گروه شهر ها ،شیراز،همدان و یزد ...

است.

پس از تخریب ناشیانه بافتهای قدیمی و از بین برئن ساختمانهای با ارزش فرهنگی ،معماری و تاریخی و همچنین تضعیف فرهنگ و قوانین ضمنی حاکم بر روابط شهر نشینان تصمیم به تهیه طرح های جامع و تفصیلی برای شهرهای بزرگ و طرح های هادی برای شهرهای کوچکتر گرفته شد.

از جمله قوانین خاص در زمینه شهر سازی ، احداث و توسعه معابر و خیابانها است که در آبان ماه 1312 به تصویب رسید و در تیر ماه 1320 تحت عنوان «قانون توسعه معابر» مورد اصلاح قرار گرفت.

از سال 1345 اقدامات عمومی در جهت تحقق بخشیدن به مسائل شهر سازی در ایران انجام گردید تهیه طرح های جامع و توسعه شهری ،تأسیس شورای عالی شهر سازی،تعیین حریم یا محدوده نظارت بر فعالیتها و عملیات شهرسازی در شهرها ،صدور پروانه ساختمانی و نظارت بر هر گونه عملیات شهر سازی و ساختمانی در محدوده خدماتی و حریم شهرها و غیره تدوین شد.طرحهای تفضیلی به حدود سالهای 47 – 1346 باز می گردد.

طرح های کلیشه ای و همانند و همشکل ،موسوم به طرح های جامع شهری که در سراسر ایران به اجرا در آمد ،عاری از نقض و اشتباه نبودند.

بعلاوه خود این طرح ها چون در قالب سلسله مراتب برنامه ریزی در کشور تهیه و اجرا نمی شدند ، نتوانستند موفقیت چندانی را بدست بیاورند.

حمل و نقل: رشته حمل و نقل دارای جنبه های گوناگونی است : در یک طبقه بندی کلی می توان آن را به سه بخش زیر ساخت ، وسایل نقلیه و بهره برداری تقسیم نمود.

زیر ساخت شامل شبکه های حمل و نقل « جاده ها ، خطوط راه آهن ، راه های هوایی ، راه های آبی ، خطوط لوله حمل مواد ، غیره ) مورد استفاده و همچنین گره ها یا پایانه ها ( مانند فرودگاه ها ، ایستگاه های راه آهن ، ایستگاه اتوبوس ، بنادر .

وسایل نقلیه عموماً در شبکه ها حرکت می کنند، مانند اتومبیل ها ، قطارها و هواپیماها .

بهره برداری ، شامل فعالیتهایی است که کنترل سیستم را انجام می دهند.

مانند : چراغ های راهنمایی و شیب سنج ها ، سوئیچ های راه آهن ، کنترل ترافیک هوایی ، غیره و همچنین سیاستهایی مثل چگونگی اداره امور مالی حمل و نقل (مانند استفاده از عوارض جاده ای یا مالیات سوخت در حمل و نقل بزرگراهی) در حالت کلی ، طراحی شبکه در حوزه « مهندسی عمران ) و برنامه ریزی شهری ، طراحی وسایل نقلیه ، در حوزه مهندسی مکانیک و زیر شاخه های تخصصی آن مانند مهندسی دریایی و مهندسی هوا-فضا و بهره برداری ها نیز معمولاً تخصصی شده اند.

هرچند که ممکن است متعلق به پژوهش بهره بردای یا مهندسی سیستم ها باشد.

رشته حمل و نقل دارای جنبه های گوناگونی است : در یک طبقه بندی کلی می توان آن را به سه بخش زیر ساخت ، وسایل نقلیه و بهره برداری تقسیم نمود.

مد های حمل و نقل: مد ها، ترکیبی از شبکه ها،وسایل نقلیه و بهره برداری هستند و شامل پیاده رفتن ، سیستم اتومبیل/بزرگراه ، ریلی ، حمل و نقل دریایی ( کشتی ها ، راههای آبی و کنترل ترافیک هوایی ).

حمل و نقل و ارتباطات : حمل و نقل و ارتباطات جایگزین و مکمل یکدیگرند.

با اینکه ممکن است ارتباطات کاملاً پیشرفته بتواند جایگزین حمل و نقل شود و شخص به جای دیدن از نزدیک کسی به او تلگراف ، تلفن ، فکس یا نامه الکترونیک بزند ، ثابت شده است که این مدهای ارتباطی در واقع در کل اثرات متقابل بیشتری را ایجاد می کنند.

پیشرفت در حمل و نقل بدون ارتباطات غیر ممکن است.

ارتباطات برای سیستمهای حمل و نقلی پیشرفته حیاتی و ضروری اند.

از خطوط راه آهن دارای یک خط که می خواهند در هر دو جهت از آنها قطار عبور کند تا کنترل خطوط هوایی که همواره باید از محل هواپیما در آسمان اطلاع داشته باشد.

بنابراین ، مشاهده شده که افزایش و پیشرفت یکی ، منجر به توسعه بیشتر دیگری می گردد.

حمل و نقل ، فعالیت ها و کاربری زمین یک رابطه و ارتباط مشهور بین تراکم توسعه و انواع حمل و نقل وجود دارد.

تراکم عبارت است از نسبت مساحت فضای طبقه ( ساخته شده) به مساحت زمین.

طبق قانون شست ، تراکمهای یک و نیم یا کمتر برای اتومبیل ها مناسب هستندو تراکم های شش و بیشتر برای قطار.

محدوده تراکم های بین حدود دو تا چهار از قواعد قراردادهای حمل و نقل خصوصی یا همگانی خیلی تبعیت نمی کنند .

بسیاری از شهرها دارای این میزان تراکم بوده و از مشکلات ترافیکی رنج می برند.

ترانزیت سریع شخصی ممکن است این خلاء را پر کند.

کاربری زمین از فعالیت ها پشتیبانی می کند.

این فعالیت ها از لحاظ فضایی از هم فاصله دارند.

مردم احتیاج دارند از نقطه ای با نقطه ای دیگر بروند.( به عنوان مثال از خانه به محل کار یا خرید و بازگشت به خانه).

حمل و نقل یک تقاضای منتجاست که وجودش برای فعالیت هایی که در انتهای سفرها انجام می شود لازم است.

استفاده مطلوب از کاربری زمین فاصله بین فعالیت های عادی و روزمره را کم کرده و کاهش می دهد.(مانند خانه و خرید آذوقه) ، و مکان های توسعه یافته ی دارای تراکم بیشتر را نزدیک خطوط حمل و نقل و مراکز فعالیت قرار می دهد.

کاربری زمین نا مناسب باعث ترمکز فعالیت ها (مانند مشاغل) در محل به دور از سایر مقصدها (مانند خانه و مراکز خرید) می شود.

راههایی برای صرفه جویی در تراکم وجود دارد.

بسیاری از زمین ها می توانند کاربری های بهتری از کاربری حمل و نقلی داشته باشند.

تسهیلات حمل و نقلی به زمین نیاز دارند و در شهرها سطوح آسفالت و سنگفرش شده ( شامل خیابانها و پارکینگ ها) به راحتی تا بیش از بیست درصد کل کاربری زمین ها را در بر می گیرند.

یک سیستم حمل و نقل کارا می تواند از هدر رفتن زمین جلوگیری نماید.

حمل و نقل ؛ انرژی و محیط زیست : حمل و نثل یکی از بخشهای عمده و اصلی مصرف کننده انرژی است.

بیشتر وسایل حمل و نقل از سوخت هایی هیدروکربنی استفاده می کنند.

اگر این سوخت ها ناقص بسوزند ، تولید آلودگی می کنند.

با وجود اینکه وسایل نقلیه در ایالات متحده نسبت به گذشته به علت مقررات زیست محیطی آلودگی کمتری ایجاد می کنند ، اما در عمل این امر به دلیل افزایش تعداد وسایل نقلیه و میزات استفاده ای که از هر یک از آنها می شود ، بی اثر شده است.

سوختهای کم آلوده کننده می توانند آلودگی را کاهش دهند.

در حال حاضر معمولترین سوخت کم آلوده کننده گاز مایع است.

هیدروژن نیز یک سوخت ؛ حتی از گاز هم کمتر هوا را آلوده می کند.

یک روش دیگر بالا بردن کارایی وسایل نقلیه است که کاهش آلودگی و اتلاف را بوسیله ایجاد کاهش در مصرف انرژی به همراه دارد.

اگر امکان استفاده از نیروی الکتریسیته در وسایل نقلیه وجود داشته باشد ، موتورهای الکتریکی بهترین و کاراترین گزینه هستند.

راه دیگر تولید انرژی با استفاده از سلولهای سوختی است که کارایی شان در تا پنج برابر موتورهای حرارتی مرسومی است که در وسایل نقلیه وجود دارد.

یک روش ترکیبی و بسیار موثر طراحی وسایل نقلیه زمینی به شکلی است که مقاوت هوا در مقابل آن کم شود ، زیرا این وسایل هفتاد و پنج درصد از انرژی خود را صرف غلبه بر مقاومت هوا می کنند.

روش دیگری نیز وجود دارد که بازیافت نمودن انرژی است که در اثر ترمز از دست می رود.

بکارگیری این روش نیازمند یک وسیله نقلیه پیچیده تر می باشد.

حمل و نقل عمومی چیست؟

حمل و نقل عمومی، تمامی سیستم های حمل و نقلی را دربرمی گیرد که دارای مشخصه های زیر باشند: - مسافران در ماشین مالکیتی خودشان سفر نکنند.

- سفر به صورت جمعی انجام شود نه انحصاری.

به همین علت است که در بسیاری از کشورها، تاکسی را جزو حمل و نقل عمومی محسوب نمی نمایند.

در ایران نیز بتدریج این اتفاق در حال شکل گیری است.

حمل و نقل عمومی معمولا به سیستم های ریلی و اتوبوسی اطلاق می گردد.

البته در یک تعریف فراگیرتر، هواپیمای مسافری و کشتی مسافری نیز جزو حمل و نقل عمومی محسوب می گردد.

حمل و نقل نیمه عمومی چیست؟

سیستم حمل و نقل خاصی است که مشخصات آن مشابه حمل و نقل عمومی باشد، اما ظرفیت آن کمتر باشد مثلا مینی بوس و ون جزو حمل و نقل نیمه عمومی (paratransit) می باشند.

در اکثر کشورها حمل و نقل نیمه عمومی از مسیرها و برنامه زمان بندی خاصی تبعیت نمی کند و در سطح شهر گردش می کند.

تاکسی هایی که به صورت مشارکتی مورد استفاده قرار می گیرند، جزو این سیستم محسوب می گردند.

البته در کشورهای بسیاری تاکسی از وسیله حمل و نقل نیمه عمومی نیز خارج شده و به عنوان حمل ونقل لوکس محسوب می گردد.

مثال هائی از حمل و نقل نیمه عمومی برخی کشورها: حمل و نقل در ترکیه : "دل موش" یک اتومبیل ون شخصی است که ظرفیت معمول آن حداقل 14 نفر است.

مسیرهای دل موش مثل اتوبوس های خط واحد مشخص است.

دل موش ها جدا از مسافرکشی داخل شهرهای ترکیه ، دستی هم در مسافرکشی بین شهری دارند.

دل موش به زبان ترکی معنی (پر شده) یا (پرکردنی) را می دهد.

این اسم به دلیل شباهتی است که این ون ها با مسافرکش های شخصی خودمان دارند، دل موش ها تا پر نشوند راه نمی افتند!

دل موشی که راه می افتد پر از مسافر است و مسافرانی که بین راه سوار می شوند باید زحمت ایستادن را به خود بدهند.

البته در ترکیه به دلیل گرانی بنزین ، کرایه های تاکسی بسیار بالاست و دل موش ها کرایه خیلی کمتری دارند و برای مسافران به صرفه است که کمی سختی بکشند و به مقصد برسند.

حمل و نقل در هنگ کنگ : "ماکسی کب عصای" ( نه تاکسی ، نه اتوبوس) دست هنگ کنگی هاست.

هنگ کنگ خیابانهای تنگ و باریک زیادی دارد و اتوبوس ها فقط در مسیرهای خاصی می توانند رفت و آمد کنند و کرایه تاکسی ها هم به صرفه نیست.

آنجا همه طرفدار ماکسی کب یا مینی بوس تاکسی هستند.

ون های ماکسی کب که بیشتر مینی بوس هستند تا ون ، حداکثر 16 صندلی دارند و جالب اینجاست که بیشتر از 16 نفر هم سوار نمی کنند، یعنی مسافر ایستاده ممنوع است .

کرایه ماکسی کب کمی بیشتر از کرایه اتوبوس هاست ولی سرعت عمل آنها بالاست و مسافر سریع تر به مقصد می رسد.

2 مدل ماکسی کب یا همان مینی بوس تاکسی در هنگ کنگ مسافر می کشند : سبز و قرمز.

جالب اینجاست که رنگ بدنه هر دو مدل کرم رنگ است و فقط رنگ سقف آنها را از هم جدا می سازد.

مینی بوس های قرمز مثل تاکسی های خودمانند ، اما مینی بوس های سبز مسیرهای مشخصی دارند که کرایه آنها ثابت است و مسافر باید به محض سوار شدن آن را پرداخت کند تا راننده با خیال راحت پا روی پدال گاز بگذارند.

حمل و نقل در تانزانیا : ریشه کلمه "(دالا دالا)" به واژه (دالا) برمی گردد که به معنی 5 است.

طبق گفته ها وقتی اولین بار در دهه 1960 میلادی ، سر و کله تاکسی های ون و دار و دسته اش در تانزانیا پیدا شد، کرایه معمول آنها 5 سنت بود و از آن دالا مشهور شدند.

البته بعدها کرایه بیشتر شد و اسم های بهتری هم روی این تاکسی ها گذاشتند، مثلا" چون بیشتر ناوگان دالا دالاها را تویوتاهای هایس تشکیل می دادند به آنها هایس تاکسی هم گفتند، ولی دالا دالا مشهورترین لقب این تاکسی های بیچاره است.

دالا دالا از آن دسته تاکسی هاست که اگر لبریز از مسافر هم باشد باز هم جلو پای شما ترمز می کند.

شما وقتی که سوار دالا دالا می شوید با صحنه عجیب و غریبی روبه رو می شوید، توی دالا دالا صندلی معنی زیادی ندارد.هر کس یک جا نشسته و تلاش می کند که قلمرو خودش را حفظ کند.

داخل دالا دالا همه چیز پیدا می شود.

از گوسفند و مرغ گفته تا آخرین مدل وسایل برقی، یعنی از شیر مرغ تا جان آدمیزاد با این ماشین جابجا می شود.

حمل و نقل در(آفریقا) کنیا : "ماتاتو" از لغت (تاتو tatu) اقتباس شده که به معنی عدد 3 است.

این تاکسی ها هم به نرخ قیمتشان اسم گذاری شده اند.

وقتی در دهه 1960 میلادی تاکسی های ون (ایسوزو) به کنیا رسیدند، کرایه آنها 30 سنت یا 3 شیلینگ بود و از آن به بعد به تاکسی 30سنتی مشهور شدند.

ماتاتوهای کنیا به 2 دلیل مشهور شدند : اول رنگ آمیزی غلیظی است که صاحبان ماتاتو به ماشین هایشان می زنند.

اما موضوع دوم که نام تاکسی های ماتاتو را بر سر زبان انداخته، سیستم صوتی پیشرفته ای است که روی این ماشین ها سوار می کنند.

یک ماتاتو هر چقدرهم کهنه و زهوار در رفته باشد نباید از سیستم صوتی پیشرفته بقیه ماشین ها عقب بیفتد.

مردم آفریقا علاقه زیادی به آهنگ های تند و پر از ضرب و دهل دارند و رانندگان ماتاتو اعتقاد دارند که هر چه صدای موزیک اتومبیلشان بلندتر باشد، مشتری بیشتری جذب می کنند.

به هر حال این هم شیوه ای برای جلب مسافران است که در آفریقا طرفداران پر و پا قرص دارد.

بوش تاکسی در آفریقا : ممکن است"بوش تاکسی" اتومبیل منحصر به فرد یا عجیبی نباشد اما وظیفه آن کاملا" منحصر به فرد است.

محل کسب و کار این تاکسی در قلب آفریقا ، منطقه ای که خشکی هوا بیداد می کند، می باشد.

نزدیک 90 درصد جاده های آن خاکی اند و فقر داستان همیشگی مردمان می شود.

جایی که فقط ماشین های ساده و بی در و پیکر مثل همین بوش تاکسی دوام می آورند.

(Bush) در اصطلاح به معنی بیشه و بوته زار است و بوش تاکسی اتومبیلی است که در بیشه های آفریقا مسافرکشی می کند.

بیشتر این تاکسی ها از اروپا و ژاپن به آفریقا وارد می شوند.

محل فعالیت بوش تاکسی ها در مرکز و غرب آفریقاست.

کشورهایی مثل کنیا، نیجریه ، مالی ، آنگولا ، توگو، سنگال ، کنگو و کامرون جزو مشتری های پر و پا قرص بوش تاکسی اند.

اولین کاری که روی بوش تاکسی ها انجام می دهند این است که صندلی های استاندارد برداشته می شود و به جای آن صندلی های کوچک تر و یا حتی نیمکت به روی اتومبیل سوار می کنند تا ظرفیت مسافران بالا رود، مثلا" در پژو 3 ردیف صندلی تعبیه می کنند.

به طور معمول 2 مسافر در صندلی جلو کنار دست راننده می نشینند.

(مثل پیکان خودمان ) اما از اینجا به بعد موضوع کمی فرق می کند چون در هر یک از 2 ردیف عقبی ، 4 مسافر سوار می شوند یعنی روی هم رفته 11 نفر داخل یک ماشین استیشن فشرده می شوند.

علاوه بر این صندلی های کوچک، جاهای دیگری هم در این اتومبیل ها پیدا می شود که مردم به طور عادی روی آنها سوار می شوند مثل سقف اتومبیل یا حتی روی کاپوت ماشین .

البته این موضوع در کشورهای فقیر مثل کنگو انجام می شود و در کشورهای پولدارتر مثل نیجریه صندلی های استاندارد روی بوش تاکسی نصب شده و مردم مطابق ظرفیت استاندارد اتومبیل سوار آن می شوند.