دانلود مقاله سیستم های شهری

حلقوی: با روند توسعه این فرم مجتمعهای شهری فواصل شبکه‌های اصلی و منشعب شده از مرکز زیاد می‌شود و لازم است جهت ارتباط این شبکه‌ها، در نقاط مختلف، آنها را توسط رینگهای متوالی حلقوی به یکدیگر متصل کرد.

به منظور جلوگیری از ترددهای بی‌مورد وسایط نقلیه به مرکز شهر و همچنین حرکت وسایط نقلیه در دور مرکز شهر در صورتی که شبکه ارتباط‌دهنده بصورت یک یا چند رینگ تمامی این شبکه‌ها را یکدیگر متصل سازد سیستم ارتباط شهری به صورت حلقوی در حلقه‌ای داخلی: محاسن سیستم حلقه‌ای داخلی: اگر موقعیت در دره قرار گرفته باشد، جمع‌آوری آبهای سطحی و هدایت فاضلاب بسهولت امکان‌پذیر است.

در مرکز محدوده دسترسی سواره وجود نداشته و اختصاص به عابر پیاده دارد.

ارتباط مناسب مناطق مسکونی خارج از حلقه با مناطق اطراف خود.

تردد وسائط نقلیه غیر محلی در خیابانهای فرعی وجود ندارد.

شرایط مناسب برای وسائط حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی)، مناطق دو سمت حلقه تحت پوشش قرار خواهند داشت.

معایب سیستم حلقه‌ای داخلی: شبکه دسترسی پیاده مناطق مسکونی خارج از حلقه داخلی (خیابان جمع و پخش‌کننده)، برای رسیدن به بخش مرکزی باید حلقه داخلی را قطع نماید.

حلقه داخلی با تردد سنگین خود عاملی برای ایجاد خطر جهت عابرین می‌گردد.

مزاحمت و آلودگی‌های ناشی از تردد وسائط نقلیه (دود، گاز، صوت) برای زمینهای مجاور خیابان جمع و پخش کننده وجود خواهد داشت.

وجود بار ترافیک سنگین در چهارراهها و تقاطع‌های بخش مرکزی.

فاصله کم تقاطعها در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه داخلی) باعث راهبندان خواهد شد.

احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیر محلی در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه داخلی)، چنانچه حلقه داخلی از دو طرف به خیابان اصلی (غیرمحلی) اتصال داشته باشد.

حلقه‌ای خارجی: محاسن سیستم حلقه‌ای خارجی: موقعیت راس تپه،‌ جمع‌آوری آبهای سطحی و هدایت فاضلاب را بسهولت امکان‌پذیر می‌کند تردد وسائط نقلیه غیر محلی در خیابانهای فرعی وجود نخواهد داشت.

موقعیت مناسب جمع و پخش کننده (حلقه خارجی)، که دارای تردد نسبتاً سنگینی است در مرز محدوده.

دسترسی به مرکز محدوده توسط شبکه ارتباطی پیاده (بدون آنکه توسط شبکه سواره قطع گردد).

جداسازی نسبتاًُ مطلوب شبکه ارتباطی سواره و پیاده.

زیادی تقاطعها سه راهی بجای چهارراه.

معایب سیستم حلقه‌ای داخلی: جداشدن مناطق مسکونی داخل حلقه،‌ توسط خیابان جمع و پخش کننده (حلقه خارجی) از مناطق اطراف.

طولانی شدن سفرها با وسیله نقلیه در ترددهای محلی.

مزاحمت و آلودگی ناشی از وسائط نقلیه (گاز، دود، گرد و غبار و سر و صدا)، برای زمینهای مجاور خیابان جمع و پخش کننده.

وجود شرایط نامناسب برای وسائط نقلیه حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی) به جهت پوشش یک طرفه منطقه.

اقتصادی نبودن این سیستم نسبت به سیستمهای دیگر.

احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیرمحلی در خیابان جمع و پخش کننده (حلقه خارجی)، چنانچه حلقه از دو طرف به خیابان اصلی غیر محلی اتصال داشته باشد.

حلقه‌ای انشعابی شاخه‌ای محاسن سیستم حلقه‌ای انشعابی شاخه‌ای جمع آوری آبهای سطحی و فاضلاب در انشعاب تنگ دره، موقعیت مناسبی را ایجاد می‌کند.

جداسازی دسترسی شبکه سواره و پیاده بصورت نسبتا‌ً مطلوبی امکان‌پذیر است.

امکان ارتباط دادن قسمتهایی از محدوده اطراف سایت با شبکه، بدون آنکه معابر همدیگر را قطع نمایند.

امکان تردد افراد غیرمحلی در سایت وجود ندارد.

موقعیت مناسب معبر جمع و پخش کننده در مرز محدوده که دارای تردد سنگینی است.

زیادی تقاطع‌های سه‌راهی به جای چهارراه.

احتمال تردد وسائط نقلیه افراد غیرمحلی در خیابان جمع و پخش‌کننده بسیار کم خواهد بود.

معایب سیستم حلقه‌ای انشعابی شاخه‌ای طولانی بودن مدت سفرها با وسیله نقلیه در ترددهای داخل محدوده.

احتمال تراکم ترافیک در محل اتصال خیابان جمع و پخش کننده با خیابان اصلی با درجه‌بندی بالاتر وجود خواهد داشت.

مزاحمت و آلودگی ناشی از تردد وسائط نقلیه در قسمتهایی از خیابان جمع و پخش کننده وجود خواهد داشت.

شرایط نامناسب برای وسایل نقلیه حمل و نقل عمومی (اتوبوسرانی)، به علت آنکه خیابان جمع و پخش کننده به صورت فرعی بن‌بست عمل می‌کند.

تار عنکبوتی:‌ این فرم شهر از نظر ارتباطی تقریباً همانند فرمهای شعاعی و حلقوی می‌باشد، با این تفاوت که شبکه‌های منشعب شده از مرکز خیابانها بصورت نامنظم از نظر سلسله مراتب ارتباطات با درجه پایین‌تر به هم وصل می‌گردند.

در این فرم مجتمعها، می‌توان بصورتهای مختلف رفت و آمد (ترافیک) را تقلیل داد.

ولی با توجه به عرض محدود شبکه‌های اتصالی، ارتباطات در سیستم حلقوی توسط اتصالات ترافیک (چون شبکه مرتبط کننده به عنوان یک رینگ کلی عمل می‌کند و دارای عرض بیشتری هستند.) راحت‌تر حل می‌گردد، بخصوص در حالتی که از رینگهای متعدد استفاده شده باشد.

شهر های اقماری و موازی به منظور کاهش جمعیت شهرهای قدیمی و پرجمعیت (یکی از راه‌حلهای تقلیل رشد جمعیت شهرها) و جابجایی جمعیت اضافی شهرها می‌توان از شهرهای موازی استفاده کرد که از نظر عملکردی تا حد زیادی مانند شهرکهای اقماری هستند.

تفاوت شهرهای اقماری با موازی آن است که در شهرهای اقماری فعالیتهای اساسی و پایه‌ای در داخل شهر اصلی شکل گرفته و نواحی حومه شهر، که عهده‌دار سکونت جمعیت است حالت اقماری خواهد داشت.

در صورتی که در شهرهای موازی (یعنی ایجاد یا توسعه شهری جدید که یکی از اقمار شهر اصلی می‌باشد) زندگی بصورت خودیار وجود دارد و شکل یا فرم جدیدی از شهر اصلی نیست.

واشنگتن پایتختی است موازی نیویورک و یا ورساس پایتختی است موازی پاریس.

فعالیت در شهرهای موازی اداری است ضمناً در شهرهای اقماری بر خلاف شهرهای دیگر مانند شطرنجی، حلقوی و...

که توسعه شهر از یک طرف یا اطراف صورت می‌گیرد، فضایی را در یک مکان مشخص از ابعاد مختلف فیزیکی و انسانی مورد مطالعه قرار می‌دهند (مکان‌یابی شده) و جهت استقرار آماده‌سازی می‌کنند.

کنزو تانکه معمار معروف ژاپنی احداث شهری موازی توکیو (جهت تقلیل جمعیت) را بر روی آب و در نزدیک شهر توکیو مطرح نموده است.

فرم محوری هاسمان (جرج‌ اوجن هاسمان Haussmann 81 1809) در نوسازی شهر پاریس جهت ایجاد دسترسی های مناسب، اقدام به تعریض گذرها و ایجاد فضاهای جدید در این شهر نمود و مراکز مهم و قدیم را به کانونهایی تبدیل کرد.

وی از سال 1853 تا 1869 براساس خواسته ناپلئون سوم و تحقیق در اولین شهرسازی مدرن طرح فوق را ارائه می‌نماید.

(دو نقشه کلی از شهر پاریس که مسائل ترافیکی آن را حل نموده است).

براساس طرح هاسمان محله‌های قدیم و علی‌الخصوص محله‌هایی که اساس و منشاء انقلابهای فرانسه بود، پاره‌پاره می‌شود و از هسته قرون وسطی شبکه‌ها و خیابانهای مهمی می‌گذرد و بدین صورت آثار مهم و موجود به عنوان مرکز یا نقطه عطف برای خیابانهای جدید (خیابانها مراکز را بهم مرتبط می‌کرد) مطرح می‌شود.

طرح هاسمان دارای نظم و قواعد پیچیده و دقیقی نسبت به کارهای قبلی بود و به جهت تجانس و یکپارچگی خاصی که در اجرای آن بکار رفته دارای اهمیت زیاد بود.

پس از سالهای 1780 هر جا مسائل شهرسازی مشابهی پیش آمد روش او مورد تقلید قرار گرفت.

براین اساس در بیشتر شهرهای مهم ایتالیا خیابانهای عریض و مستقیمی احداث گردید که مرکز شهر را به ایستگاه راه‌آهن وصل می‌نمود.

شکل‌گیری و روند توسعه شهرها با یکدیگر متفاوت می‌باشد و توسعه هرکدام بر معیارهای مشخصی قرار داشته است و نقش شهر در تعیین این شکل‌گیری بی‌تأثیر نیست.

ضمناً با توجه به این که این دیدگاه به دوره باروک مرتبط می‌شود آن را مدل باروک نیزگویند.

راه یا مسیر عاملی که با استفاده از آن حرکت و مسیر در ذهن شکل‌ می‌گیرد مانند خیابان، پیاده‌رو و خط راه‌آهن، بعضی از فعالیتها و تأسیسات ممکن است در امتداد خیابان یا جاده در ذهن ناظر اهمیت مهمتری پیدا کند.

مثلاً‌ وجود تأتر، همچنین معیارهای مشخصه مانند پهنی و باریکی مسیر می‌تواند توجه انسان را به خود جلب کند.

عاملی که با استفاده از آن حرکت و مسیر در ذهن شکل‌ می‌گیرد مانند خیابان، پیاده‌رو و خط راه‌آهن، بعضی از فعالیتها و تأسیسات ممکن است در امتداد خیابان یا جاده در ذهن ناظر اهمیت مهمتری پیدا کند.

دسترسی دسترسی یکی از مهمترین خصوصیات یک شهر خوب است.

دسترسی را می‌توان بصور مختلف تقسیم‌بندی کرد.

دسترسی به افراد، دسترسی به فعالیتها، دسترسی به کالاها و منابع، دسترسی به اماکن و دسترسی به اطلاعات، به استثنای مورد آخر، بقیه دسترسیها فیزیکی بوده و وقوع آنها نیازمند شبکه‌های خاصی است.

امروزه حل مسائل دسترسی در شهرها و بهبود بخشیدن به کیفیت آن از اهداف عمده شهرها و شهرسازی به شمار می‌رود.

عوامل مختلفی می‌توانند در این امر مؤثر باشند، نظیر: وسیله نقلیه، طول سفر (فاصله مبداء و مقصد)، زمان سفر، هزینه سفر،‌شبکه دسترسی، توزیع فضاها و بالابردن تراکم.

دسترسی مطلوب آنست که کلیه افراد جامعه، اعم از پیر، جوان و معلول با درآمدها و امکانات مختلف را در بر می‌گیرد و امکان انتخاب را برای همه فراهم می‌سازد.

از نظر طراحی شهری،‌ خیابان‌ها و شبکه‌های اصلی ارتباطی، مهمترین و حساسترین فضاهای عمومی یک شهر را تشکیل می‌دهد.

زیرا درصد زیادی از سطح شهرها به این فضاها اختصاص یافته است، مهمترین عنصر شکل شهر است، محل اتصال و ارتباط فضاها و فعالیتهای شهری به یکدیگر است، نماد فرهنگی است و بالاخره مهمترین ابزار طراحی شهری به شمار می‌آیند.

دسترسی ارتباط تنگاتنگی با کاربردها دارد، زیرا نحوه توزیع فضایی کاربریها است که مسئله دسترسی بین آنها مطرح می‌سازد.

با گسترده شده شهرها و دورشدن کاربریها از یکدیگر دسترسی سریع، مطمئن و ارزان به نقاط مورد نظر موضوع بسیار پیچیده و پرهزینه‌ای را پدید آورده است.

با شدت گرفتن مسائل آلودگی هوای ناشی از وسایل حمل و نقل و تراکم رفت و آمد در شبکه‌های اصلی ارتباطی که منجر به اتلاف وقت زیاد و کاهش کارآیی می‌گردد،‌تجدید نظر در راههای تأمین دسترسی در شهرها و جانشین کردن وسائل نقلیه شهری یا وسایل نقلیه عمومی، پیاده و دوچرخه جزء اهداف طراحی شهری امروز درآمده است.

مطالعات دسترسی در دو بخش مطالعات مربوط به شبکه و مطالعات مربوط به رفت و آمد صورت می‌گیرد.

در مطالعات شبکه خصوصیات شبکه از قبیل درجه اهمیت،‌ عرض، کیفیت،‌ مشخصات (شیب طولی و عرضی، کف سازی، روشنایی، جدول‌سازی، فضای سبز، مبلمان، پارکینگ، تفکیک پیاده‌رو و سواره‌رو، ایستگاه‌اتوبوس و ...

و ضعیت دیواره‌ها،ارتباط کاربریهای اطراف با شبکه، علائم و تابلوها، تأسیسات مربوط به جمع‌آوری و هدایت آبهای سطحی، فضای خاص عابر پیاده و نظایر آن مورد بررسی قرار می‌گیرد.

در مطالعات رفت و آمد نحوه و میزان استفاده از شبکه، مورد بررسی قرار می‌گیرد.

در مطالعات رفت و آمد نحوه و میزان استفاده از شبکه مورد بررسی قرار می‌گیرد.

اساس این بخش، مطالعات مبداء ـ مقصد است که نشان می‌دهد سفر از کجا، برای چه منظور، به کجا،‌ با چه وسیله و ...

صورت گرفته است.

معمولاً انجام این مطالعات پرهزینه بوده و تنها در صورتی که منطقه مورد مطالعه از نظر ترافیکی با مشکل جدی مواجه باشد انجام آن ضروری می‌باشد.

شناخت ترافیک پیاده و سواره، محلی و عبوری، عمومی و خصوصی، و دسترسی مستقیم در مقابل غیر مستقیم از مواردی است که باید در این مطالعات مورد بررسی قرار گیرد.

مسائلی که از نتیجه این مطالعات ممکن است مشخص شود از این قبیل‌اند.

تراکم و کندی ترافیک، نبودن پارکینگ، عدم امکان دسترسی مناسب برای گروه خاص،‌ عدم کارآیی شبکه، مشکلات عبور عابران پیاده، فقدان وسایل نقلیه جمعی، عدم تناسب عرضه و تقاضای وسایل نقلیه، کافی نبودن علائم و تابلوها، عدم تخصص فضای خاص دوچرخه‌سواری،‌ سروصدا و دود ناشی از وسایل نقلیه، برخورد ترافیک عبوری و محلی، فقدان سلسله مراتب دسترسی و مسائل مربوط به الگوهای رفتاری استفاده کننده از فضاهای شهری.

نکاتی در مورد طراحی شبکه دسترسی مواردی که در تصمیم‌گیری برای انتخاب و تعیین ابعاد معابر شبکه دسترسی و تطبیق آن با نیازمندیهای محیط اطراف (بناها) و همچنین ترافیک محلی تأثیرگذار می‌باشد، بدین قرار است: فرم و تراکم بناهای که در محدوده شبکه دسترسی قرار دارند و شبکه دسترسی آنها را پوشش می‌دهد.

مسیر خیابان (طول، هدایت و خوانایی) اولویت عملکرد ترافیکی (نوع، فرم و مقدار ترافیکی) نحوه قرارگیری پارکینگها و گاراژها (بصورت تقسیم شده در چند مکان و یا بصورت متراکم در یک مکان).

اولویتهای استفاده از فضاهای عمومی( برای استفاده ترافیکی یا در ارتباط با نیازهای مسکونی).

شکل و فرم مورد نظر، برای فضای خیابان و بناهای محدود اطراف.

سلسله مراتب شبکه ارتباطی از نظر وظیفه و اهمیت تعاریف آزاد راه یا اتوبان: این راه برقراری ارتباط سریع بین شهرهای منطقه و یا کشور را فراهم می‌سازد، چنین راهی دارای کنترل کامل دسترسی بوده و در طراحی آن دسترسی مستقیم به اراضی مجاور منظور نمی‌گردد.

وجه تمایز عمده آزادراه در این است که آزادراه در یک مسیر مجزا (از یکدیگر جریانات ترافیک) جریان دارد.

بزرگراه یا اتوبان شهری: این راه برقراری ارتباط سریع بین مناطق عمده یک شهر را فراهم می‌سازد.

تقاطعهای این خیابان باید بصورت غیر هم سطح بوده و وروردی‌های آن بسیار معدود باشد، بطوری که فقط خیابانهای اصلی به آن اتصال پیدا کنند تا بازده این قبیل مسیرها به علت ورودی و خروجی‌های متعددی کاهش نیابد.

چنانچه اتوبان شهری از مسیر جنگلی یا تفریحی عبور کند، آن را بیشه‌راه می‌نامند که واژه معادل آن Park-way می‌باشد.

خیابانهای اصلی درجه یک عبوری یا شاهراه:‌ این خیابان برقراری ارتباط بین بزرگراه و خیابانهای جمع‌کننده و یا مراکز اصلی ثقل و محلات بزرگ یک شهر را فراهم می‌سازد.

در چنین خیابانی،‌ امکان دسترسی مستقیم به اراضی مجاور از طریق کندرو وجود دارد.

چنین خیابانی مشمول اجرای مقررات کنترل پارکینگ و غیره بوده، نوع تقاطعها همسطح است.

(با در نظر گرفتن سلسله مراتب شبکه)‌ جهت افزایش بازده این گونه خیابانها لازم است کلیه تقاطعها به چراغ راهنمایی مجهز باشند و با استفاده از یک مرکز فرماندهی مشترک، امکان استفاده از موج سبز ایجاد گردد.

خیابان اصلی: این خیابان برقراری ارتباط بین بزرگراه و ارتباط جمع و پخش کننده و مراکز ثقل و محلات شهر را برقرار می‌کند.

در این خیابان امکان دسترسی به کاربریهای شهری به طور مستقیم وجود دارد و نوع تقاطعها همسطح و با رعایت سلسله مراتب شبکه می‌باشد.

در شهرهای متوسط و کوچک ایران، معمولاً‌ خیابان اصلی، نقش خیابان اصلی درجه یک عبوری و یا شاهراه را بعهده دارد.

خیابان جمع و پخش کننده:‌ این خیابان برقراری ارتباط بین خیابانهای اصلی و خیابانهای فرعی (محلی) و یا محله‌های مجاور را برقرار می‌سازد.

این گونه خیابانها ترافیک چند خیابان فرعی را جمع‌آوری نموده به خیابان اصلی و یا خیابان اصلی درجه یک عبوری منتقل می‌نماید.

امکان دسترسی مستقیم به کاربریهای شهری پیرامونی به طور مستقیم وجود دارد.

نوع تقاطعها هم سطح بوده و در تقاطع با خیابان اصلی از چراغ راهنمایی استفاده می‌شود.

در ایران مرز میان خیابان فرعی و جمع و پخش کننده بدرستی مشخص نیست.

این‌گونه خیابانها به هیچ وجه نباید در اختیار ترافیک عبوری قرار گیرند.

خیابان فرعی بن باز و فرعی بن بست (محلی): این خیابان برقراری ارتباط بین واحدهای همجوار و همچنین امکان دسترسی به مناطق مسکونی، تجاری.

صنعتی یا دیگر اراضی مجاور را فراهم ساخته و به خیابان جمع و پخش کننده و یا خیابان اصلی مربوط می شود.

امکان دسترسی به کاربریهای پیرامونی در این نوع خیابانها بطور مستقیم وجود دارد و نوع تقاطعها همسطح است.

خیابانهای فرعی محلی نمی‌باید در اختیار ترافیک عمومی قرار گیرند.

فرعی پیاده (ماشین‌رو): فرعی پیاده معابر کم عرضی می‌باشند که در داخل بلوکهای ساختمانی، جهت دستیابی به اماکن مجاور مورد استفاده قرار می‌گیرند.

این گونه معابر در موقع اضطراری (اتومبیل‌های آتشنشانی و اورژانس) می‌توانند ماشین‌رو باشد.

(حداقل عرض 5/3 متر) دسترسی پیاده و دوچرخه: این مسیر فقط جهت عابر پیاده و دوچرخه در نظر گرفته می‌شود و در حریم یک خیابان سواره قرار ندارد، اغلب در این معبر در مورد تقاطعهایی که سواره را قطع می‌کند از روگذر و یا زیرگذر استفاده می‌شود.

این گونه معابر از داخل پارکها و فضاهای سبز عبور کرده و بلوکهای مسکونی را به مرکز محلات (مراکز تجاری) مربوط می‌سازد.

عناصر تشکیل دهنده شبکه شبکه دسترسی را می‌توان با استفاده از فرمهای اصلی زیر (خیابان و معابر) طراحی نمود.

فرعی اتصال‌دهنده مستقیم محاسن: - راه رسیدن به مقصد بدون پیچ و خم و مستقیم می‌باشد.

دو نقطه اتصال با خیابان همتراز و یا با سلسله مراتب بالاتر وجود دارد(در هنگام تعمیر خیابان مزاحمت و مشکلات کمتری بوجود می‌آید).

نقطه کور و نامناسب در انتهای شبکه‌های تجهیزات شهری وجود ندارد(افت فشار آب،‌ افت ولتاژ برق).

برای خروج از فرعی، برگشت و طی کردن دوباره مسیر ضرورتی ندارد.

معایب: حرکت وسائط نقلیه به کندی صورت می‌گیرد.

فرعی‌های اتصال دهنده که طولشان کم باشد‌(کوتاه باشند) غیر اقتصادی‌اند.

فرعی حلقه‌ای شکل محاسن: برای پوشش مناطق وسیع مسکونی مناسب است.

دو نقطه اتصال به خیابان، با سلسله مراتب بالاتر و یا همتراز وجود دارد.

نقطه کور در انتهای شبکه‌های تجهیزات شهری بوجود نمی‌آید.

سکون و آرامش در محیطهای مسکونی تا حدود نسبتاُ‌ً زیادی تأمین می باشد.

جهت یابی آسان بوده، هنگام مسدود شدن یک قسمت از فرعی، ورود و خروج از آن امکان‌پذیر است.

برای تردد وسائط نقلیه حمل و نقل عمومی(اتوبوسرانی شهری) شرایط مناسب است.

معایب: فرعی‌های حلقه‌ای شکل که طول مسیرشان کوتاه باشد، غیر اقتصادی‌اند.

در مقایسه با فرعی‌های بن‌بست، این فرعی دارای تعداد بیشتری نقطه اتصال با خیابان که دارای سلسله مراتب بالاتری است، می‌باشد.

خطر تصادف در نتیجه سرعت زیاد وجود دارد.

دسترسی پیاده و سواره همدیگر را قطع خواهد کرد.

امکان ورود وسائط نقلیه افراد غیر محلی به بخشهای مسکونی وجود داشته و ایجاد مزاحمت خواهد کرد.

فرعی بن‌بست حلقه‌ای شکل محاسن:‌ در مقایسه با فرعی حلقه‌ای شکل، نقطه اتصال کمتری با خیابان سلسله مراتب بالاتر و یا همترازتر دارد.

سکون و آرامش در محیط مسکونی تا حدودی تأمین می‌باشد.

جهت خروج از فرعی، برگشت و دوباره طی کردن مسیر ضروری نیست.

معایب انطباق سطوح دو منطقه تحت پوشش شبکه بر روی هم امکان‌پذیر است.

فقط یک نقطه اتصال به خیابان با درجه‌بندی بالاتر یا همتراز وجود دارد.

فرعی بن‌بست دوربرگردان‌دار محاسن سکون و آرامش در محیط مسکونی تا حدودی زیادی تأمین می‌باشد،‌ زیرا تردد وسایل نقلیه افراد غیر محلی در این نوع فرعی‌ها انتظار نمی‌رود.

امکان بازی کودکان در فرعی وجود دارد.

فرعی‌هایی که طولشان کوتاه باشد از ایمنی بیشتری برخوردارند.

مجزا کردن نسبتاًُ‌ مطلوب دسترسی پیاده از سواره امکان‌پذیر است.

چنانچه فرعی‌های بن‌بست دوربرگردان‌دار طولشان بلند و مسیرشان کاملاً‌ مستقیم باشد، امکان روی هم قرار گرفتن سطوح تحت پوششان کمتر خواهد بود.

ایمنی بیشتر از نظر خطر تصادفات.

رابطه مناسب و متعادل بین هزینه و سطوحی که تحت پوشش قرار می‌گیرند.

دوربرگردان انتهای فرعی باعث هزینه اضافی شده و ضمناً‌ سبب بوجود آمدن فضای اضافی و باز برای شبکه خواهد بود.

معایب برای خروج از فرعی دور زدن و طی کردن دوباره مسیر ورودی ضروری است (ایجاد سر و صدا و مزاحمت توسط کامیونها که باید با دنده عقب از فرعی خارج شوند).

در هنگام دور زدن در دوربرگردان، به علت پارک اتومبیل در دوربرگردان اغلب مشکلاتی بوجود می‌آید.

برای دور زدن کامیونهای زباله در دوربرگردان سطوح بیشتری مورد نیاز است.

نقطه کور در انتهای شبکه تجهیزات شهری وجود دارد.

(افت فشار آب و افت ولتاژ برق) فرعی شعاع محدودی را تحت پوشش قرار می‌دهد.

(حداکثر طول فرعی بن‌بست دوربرگردان‌دار باید 300متر باشد) مشکل جهت یابی و مسدود شدن ورودی و خروجی فرعی در مواقعی که یک قسمت از فرعی به علتی مسدود شود، وجود دارد.

شرایط مناسب برای وسائط نقلیه حمل و نقل عمومی (خطوط اتوبوسرانی شهری) وجود ندارد.

بطور کلی امروزه در طراحی شبکه دسترسی بیشتر از فرعی‌های بن‌بست که در انتهای آنها دوربرگردان پیش‌بینی شده است استفاده می‌شود ابعاد این فرعی‌ها بر حسب ترافیک مورد انتظار محاسبه شده و مطابق با محیط و محدوده اطرافشان باید طراحی گردند تئوری شهر مشتمل بر محلات متحدالمرکز (نظریه ارنست برگسE.W.Burgess ): بر اساس این نظریه که برخی از شهرهای آمریکایی را شامل می‌شود شامباردولوو (Chombart de lauwe) با کمی تغییرات نظریه برگس را در شهر پاریس پیاده می‌کند.

شکل‌گیری فضاها را می‌توان در پنج مجموعه (محله) متحدالمرکز مورد بررسی قرار داد براساس نظریه ارنست برگس شکل ساختاری یک شهر بصورت مناطق متحدالمرکز در پیرامون هسته اصلی شهر قرار دارند.

این قسمتها مربوط به عملکردهای گوناگون از قبیل، مسکونی، کارگاهی، تجاری و غیره بوده که ارتباطات شهری به درون آن نفوذ می‌یابد و محله‌هایی مختلف کاربردهای ذیل را به خود اختصاص می‌دهند.

در این مجموعه (هسته مرکزی) مغازه‌ها، ادارات، بانکها، هتلها و فضاهای تفننی از قبیل سینماها و تأترها و موزه‌ها و ...

را به خود اختصاص می‌دهد و یا می‌توان گفت هسته مرکزی را بیشتر، فضاهای تجاری، اداری، فرهنگی، اجتماعی در بر گرفته است.

کارگاهها و صنایع و عمده‌فروشیها: که در‌ آن فضاهای مسکونی در حال ویرانی بوده و برخی از فضاهای این محله کارگاهها و کاخانه‌هایند که به این مجموعه رسوخ کرده‌اند و بطور کلی در این قسمت فقر و بیچارگی و...

وجود دارد و قیمتهای فضاهای مسکونی پائین است.

محله مسکونی کم درآمد: محله کارگران وپیشه وران و صنایع می‌باشد که تمایل به زندگی در کنار محل فعالیتهایشان را دارند.

محله مسکونی افراد طبقات متوسط جامعه یا فضای مسکونی و ویلایی مانند که از امکانات بیشتری برخوردار می‌باشند.

ساکنین این گونه فضاها یک خانواری هستند.

محله‌ای که حومه و مناطق اطراف شهر را دربر گرفته است و معمولاًُ‌ ساکنان آن برای کار روزانه به مرکز شهر رفت و آمد می‌کنند.

مطرح است که در این گونه شهرها در صورتی که فعالیتهای تجاری مرکز شهر توسعه یابد مناطق بعدی هم توسعه پیدا می‌کنند و خانوارهای با درآمد بیشتر به مناطق دورتر از مرکز می‌روند و جای خود را به خانوارهای کم‌درآمدتر می‌دهند.

بطور کلی نظریه ارنست برگس بر آن است که در توسعه شهر به شکل دوایر متحدالمرکز ارزش زمینها در بخش مرکزی نسبت به بخشهای دیگر متفاوت است.

نظریه محوری یا قطاع شهر (نظریه همرهیت Homer hoyt ): پس از ارائه نظریه برگس جامعه شناسان آمریکایی که مدتی مطلعین را به دیدگاه خود جذب نموده بود همر هیت (کارشناس اقتصادی مسکن) در سال 1934 نظریه ساخت قطاعی شهر را که بی ارتباط با نظریه برگس نبود ارائه نمود.

تفاوت این دو نظریه بر اساس گسترش شهر به صورت دایره‌ای بود ولی بصورت قطاعی دایره‌ای شعاعی که از مرکز شروع و در کنار راههای اصلی فضاها توسعه می‌یافت (لازم به تذکر است که این نظریه یعنی نظریه قطاعی قبلاًُ‌ توسط شخص دیگری بنام ویلیام هرد Willam hurd مطرح شده بود.) این دانشمند با بررسی‌هایی که انجام داد متوجه شد که اجاره خانه می‌تواند بعنوان یکی از عوامل ساخت قطاعی شهر مطرح گردد البته نظریه فوق جهت توسعه فضای مسکونی مطرح است که با توجه به شبکه‌های مهم حمل و نقل و یا در جهت قسمتی از شهر که واجد شرایط مساعد برای رشد باشد ارائه شده است.

با توجه به موقعیت زیبایی در شهر نواحی مسکونی در کنار شبکه‌های اصلی برای افراد مرفه تعبیه شده است.

همرهیت شهر را همانند دایره‌ای در نظر گرفته که هر فضای شعاعی که دارای کاربردهای خاصی می‌باشند و از مرکز شروع و تا به انتهای شهر امتداد دارد در قسمت 1و2 فعالیتهای عمده‌فروشی و صنایع سبک مستقرند و قسمت 3 مربوط به خانواده‌های کم درآمد و متوسط است.

گفته شده که نظریه قطاعی نسبت به تئوری مناطق متحدالمرکز معقول‌تر به نظر می‌رسد زیرا امکان استقرار هر طبقه اجتماعی را در یک قسمت و یا یک طرف شهر به وجود می‌آورد.

همرهیت نظریه خود را مجدداًُ در سال 1964 مطرح کرد.

او چنین می‌نویسد: صحیح است که هنوز فضاهای مسکونی گران‌قیمت اجاره‌ای در یک یا چند منطقه مشخص قرار گیرد و در تمامی مناطق شهر توزیع نیابد.

نظریه هسته‌های متعدد یا چند‌هسته‌ای (نظریه چانس هاریس Haris و ادوارد آلمنEdward Ulman ) هاریس و آلمن، از جغرافیدانان مشهور آمریکایی، با استفاده از نظریه ارنس برگس و همر‌هیت نظریه تازه‌ای با عنوان ساخت چند هسته‌ای شهر مطرح نمودند.

این دو معتقدند که عناصر شهری مختلفی همانند تجاری و مسکونی و صنعتی و ...

ضمن ایجاد مرکزیتی در هسته استفاده از زمینهای شهری در اطراف خود را امکان‌پذیر نموده و فعالیتهای گوناگون فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی به دور هسته‌ها شکل می‌گیرد و در آن همانند نظریه متحدالمرکز شامل بخشهای متنوع ذیل مطرح است: محله مرکزی داد و ستد که از قبل وجود داشته و یا با گسترش شهر دگرگون شده و در سطح وسیعتر این کاربرد را یافته است(البته ممکن است این بخش در برخی از شهرها به خدماتی دیگر مانند ایستگاه راه‌آهن و غیره تعلق پیدا کند.) عمده‌فروشی‌ها و کارخانه‌های سبک که معمولاً درنزدیکی شبکه های ارتباطی قرار دارد و عامل ارتباط آنها وسایل نقلیه سنگین می‌باشد.

قسمتی از مشتریان آنان از خود شهر و بقیه از شهرهای دیگر تأمین می شوند.

3تا 5- مناطق مسکونی براساس وضعیت زندگی و درآمد(طبقات ضعیف ـ متوسط ـ مرفه) اسکان پیدا کرده‌اند.

محله صنایع سنگین: در حد شهر قرار گرفته است و با توجه به آلودگی‌های (صوتی، دود، بو، فاضلاب و ...) این فضاها باید با جاده‌های برون شهری در ارتباط باشند.

ناحیه داد و ستد حومه به ترتیب نواحی تجاری، مسکونی، صنعتی می‌باشند.

که نواحی مسکونی کم‌درآمد معمولاً در مناطق مسکونی قدیمی واقع‌اند که دارای اجاره‌بهای کمتری است و نواحی مسکونی افراد مرفه معمولاٌ‌ در زمینهای مرتفع و به دور از سروصدا و دود و بوی ناخوشایند است.

نواحی مسکونی در حومه حومه صنعتی نظریه پترمن(Peter Mann): پترمن جامعه شناس معروف انگلستانی از ترکیب دو نظریه ساخت شهر بصورت دایره‌ای و قطاعی نظریه‌ای تازه در مورد شهرهای انگلیسی که دارای جمعیت متوسط هستند و جهت باد از طریق غرب آنها می‌وزد به صورت ذیل مطرح می‌کند: بخش مرکزی شهر بخش تحول شهر بخش واحدهای مسکونی (که قسمتهای A وB دارای ابعاد و سطوح کمتری از قسمتهای C و قسمت قدیمی D با سطح بیشتر) فضاهای مسکونی ساخته شده که مربوط به بعد از سالهای 1914 در حومه شهر ساخته شده است.

A قسمت صنعتی،B سکونت طبقه کارگر، C قسمت طبقه پایین‌تر از متوسط D قسمت طبقه متوسط البته نظریه‌های دیگری نیز در مورد ساخت شهرها مطرح شده که در این مورد می‌توان از نظریه‌های رابرت دیکنس تحت عنوان ساخت عمومی شهرها و جمزوانس، ساخت منطقه واحد مسکونی و کالوین اشمید، ساخت شهر با بررسی‌های آماری و دیگر دانشمندان نام برد.

همچنین با توجه به تحولاتی که در اوایل قرن نوزدهم در بخش علمی و صنعتی بوجود آمد از نظر شهرسازی تفکراتی در کشورهای مختلف به قرار زیر مطرح گردید: لازم به یادآوری است با توجه به اینکه بعضی از دیدگاهها مانند باغشهر هاوارد هنوز هم پس از سالیان دراز کار مورد استفاده هر روز ارزشمندتر می‌گردد در مورد آن توضیحات بیشتری داده می‌شود) باغشهر (ابنزرهاواردEbenezer Howard ) در سالهایی که سیل مهاجرت روستاییان به طرف شهرهای بزرگی مانند لندن سرازیر شد هاوارد معتقد بود آنها ابتدا بدلیل جذابیت شهری بطرف شهر آمده‌اند و پس از تأمین کار و درآمد و امکانات اجتماعی و شگفتی‌های شهر بیشتر مجذوب خواهند شد.

با توجه به نظرات مخالف و موافقی که در زمینه این دیدگاه وجود داشت در سال 1898 کتابی در موضوع باغشهرها منتشر نمود که در تجدید چاپ (1902) آن را باغشهرهای فردا نامید.

وی با توجه به زیبایی‌های روستا از نظر ساکنان شهرها و به عکس جاذبه‌های شهر برای روستاییان در طرح خود ترکیبی کامل از این دو را ایجاد نمود که با توجه به بحث زمین و اقتصادی بودن آن (پایین بودن قیمت اراضی روستایی نسبت به اراضی شهری ایجاد چنین شهرهایی را پیشنهاد نمود ولی متأسفانه تا زمان شروع جنگ جهانی دوم فقط دو باغشهر بیشتر شکل نگرفت).

خلاصه‌ای از دیدگاه هاوارد در مورد باغشهر به شرح زیر است: دایره ای که بوسیله 6 خیابان شعاعی (شبکه‌های اصلی) به 6 قسمت تقسیم گردد.

در قسمت وسط یک باغ عمومی با ساختمانهای عمومی (مانند تالار، تأتر، سالن سخنرانی شهر، کتابخانه، موزه، بیمارستان) شکل گرفته است.

در اطراف مجموعه مرکزی راهروی مسقف شیشه‌ای قرار دارد که فضای خرید و فروش در آن است.

(کریستال بالاس) اطراف راهرو مسقف شیشه‌ای را زمینی به عمق 500 متر اطراف رینگ احاطه نموده است و محلات مسکونی در آن قرار دارند و یک خیابان عریض از داخل فضای مسکونی که به دو قسمت تقسیم می‌شوند، می‌گذرد و در داخل این فضاها عناصر مورد نیاز از قبیل فضاهای آموزشی و مذهبی تعبیه می‌گردد.

حلقه‌ای کم عرض تأسیسات صنعتی این باغشهر را دربر دارد و دور و بر فضاهای مسکونی پس از شبکه اصلی می‌باشد.

در ادامه این فضاها کل شهر توسط فضاهای مزروعی و باغات محصور می‌گردند.

لازم به تذکر است که یک واحد شهری از باغشهر جهت سکونت حدود 50 هزار نفر تعبیه گردیده و همان گونه که قبلا‌ًُ بیان گردید فضاهای آموزشی، مذهبی، کاگاهی، تفریحی را در بر دارد.

هاوارد باغشهر خود را برای حدود 32000 نفر در نظر گرفت که فقط 30000 نفر آن ساکن در شهر و الباقی یعنی 2000 نفر دیگر در روستاهای نزدیک به شهر (حومه) ساکن بودند.

سطح شهر پیشنهادی هاوارد حدود 6000آکر (حدود 2400هکتار) است که از سطح فوق فقط 6/1 مسکونی (یعنی 14 مسکن در هر آکر).

شهر خطی (سوریا A.Sorya ـ 1920-1882) گفته شده است که اولین فردی که در زمینه فرم خطی شکل شهرها دیدگاههایی ارائه داده سوریای اسپانیایی بوده است.

وی شهرهای آینده را بصورت خطی و در عرض 500 متر و آن در امتداد خط تراموا در نظر می‌گرفته (تراموای برقی در همان سالها شروع به فعالیت کرده بود) که فضای شهری در دو طرف آن با طول زیاد ایجاد می‌گردیده (می‌گویند در صورتی که این دیدگاه در حدود چند سال بعد دوباره خود سوریا مطرح نمی‌کرد، به فراموشی سپرده نمی‌شد.) شرکت شهرسازی مادرید که سوریا را در سال 1898 تأسیس کرد، متعهد گردید اولین بخش خطی شهر مادرید را بسازد.

دیدگاه اولیه وی این بود که شهر خطی در حومه مادرید که به طول 22 کیلومتر تقلیل یافته اجرا گردد ولی فقط حدود 5 کیلومتر آن اجرا شد.

نظریه‌های سوریا از نظر معیارهای اصلی شهرهای خطی بر ده مورد بوده است.

سوریا به منظور در اختیار داشتن زمین ارزان‌قیمت جهت طرح شهر خطی خود کمربندی به دور هسته تاریخی و به فاصله 7 کیلومتری از میدان اصلی شهر بنام دروازه خورشید ایجاد کرد.

پس از مطرح شدن شهر خطی توسط سوریا نمونه بلژیکی شهر خطی که بسیار جامع‌تر بود، در سال 1919 ارائه گردید.

عرض شهر خطی بلژیکی چند برابر طرح سوریا بود.

(تقریباً دو کیلومتر) شهر صنعتی (تونی گارنیه: آرشیتکت تونی گارنیه 1869-1948): تونی گارنیه با آثاری که در زمینه‌های شهرسازی و معماری از خود به یادگار گذارد در ردیف پیشگامان معماری مدرن قرار گرفت.

وی یکی از پایه‌گزاران شهرسازی معاصر است.

گارنیه زمانی که در شهر رم زندگی می‌کرد، فعالیتهای خود را بر روی شهر صنعتی آغاز کرد و از سال 1901 تا پایان1904 نتیجه کارهایش را در این زمینه به پاریس فرستاد و در سال 1917 موفق شد نظرات خود را منتشر کند و ‌آن عبارت بود از طرح یک شهر برای سکونت 35000 نفر.

البته جمعیت‌پذیری شهر برای گارنیه مطرح نبود بلکه مهمتر از آن دیدگاهی بود که در طرح شهر منظور می‌داشت.بعد مهمتر قضیه این بود که شهر صنعتی فوق ضمن ارائه فضاهای صنعتی کوچک و متوسط و بزرگ(صنایع مهمی چون: ذوب‌آهن، ماشین‌سازی، کشتی و هواپیماسازی و ...

در بخش معدن و کشاورزی...) با توجه به توسعه آینده و تقسیم‌بندی این صنایع بر اساس معیارهای گوناگون آلودگی و ...

و درجه فعالیتی آنها و موقعیت آنها نسبت به فضاهای گوناگون چون مسکونی و ...

در جایگاه خاص خود قرار گرفتند و ضمن اینکه شهر دارای نقشی صنعتی بود موقعیتهای دیگری از قبیل اداری،‌ آموزشی، تفریحی، ورزشی (فضاهای سرپوشیده وسرباز و سالنهای شنا و ...) بهداشتی، درمانی، فرهنگی(شامل انجمنها و موزه‌ها و تأتر، کتابخانه، سالن نمایش فیلم و ...‌) و در راس آنها فضاهای سبز (حدود نیمی از اراضی مسکونی را فضاهای سبز تشکیل می‌داد، ضمن اینکه در لابه‌لای فضاهای دیگر بویژه فضاهای کارگاهی و صنعتی فضاهای سبز وسیعی در نظر گرفته شده بود و کل شهر مانند مجموعه پارک بزرگی بود که فضاهای کمتری توسط دیوارهای جداکننده محصور شد.)