دانلود تحقیق ایمنی در راه سازی

اقدامات صورت گرفته جهت ایمنی راه در آمریکا 1- مقدمه ادارات راه وترابری با بهره گیری از نرم افزارهای جدید قادر خواهند بود تا با خطر بروز تصادف در حاشیه راهها به مقابله پرداخته واز نتایج وآثار منفی آن بکاهند.

در آمریکا هر ساله بیش از شانزده هزار نفر به دلیل تصادفات خودرو در حاشیه یا کناره های راه کشته ویک میلیون نفر نیز زخمی می شوند.

این نوع تصادفات معمولا" زمانی اتفاق می افتد که خودرو ها از راه اصلی خارج وبه سمت شانه ی جاده یا دور تر منحرف وبا مانع طبیعی یا موانع ساخت انسان مانند چراغ برق، دیواره های پل، ترانشه های خاکی، گاردریل ها، خودرو های پارک شده یا درختها برخورد می کنند.در سالهای اخیر تصادفات خودرو در حاشیه یا کناره های راه در آمریکا روند فزاینده ای داشته و33 درصد از کل تصادفات در سال 1995 میلادی و38درصد در سال 2000 میلادی را به خود اختصاص داده است.

بر اساس طرح راهبردی ملی سال 1998در اداره راههای فدرال آمریکا که به اختصار FHWA نامیده می شود سالیانه هزینه ای بالغ بر 80 میلیارد دلار به دلیل بروز تصادفات حاشیه راهها (به دلیل انحراف خودرو از راه اصلی) به جامعه آمریکا تحمیل میشود .این مبلغ سه برابر میزان پولی است که توسط مؤسسات ذیربط وابسته به دولتهای محلی ، ایالتی و فدرال سالیانه برای ترمیم ونگهداری راههای کشور هزینه می شود.

به گفته مسؤلان"برنامه ملی کمک به تحقیقات راه"که به اختصار NCHRP نام دارد هزینه های ناشی از حوادث حاشیه راهها برای خرید 350 گالن بنزین برای هر یک از خودروهای شماره کذاری شده در ایالات متحده کافی است.

اداره راههای فدرال آمریکا در راستای دستیابی به یکی از اهداف راهبردی وبسیر مهم خود، کاهش 10 درصدی تصادفات در حاشیه راهها را تا سال 2007 میلادی مد نظر قرار داده است.رویکرد مقابله با حوادث ناشی از خودرو به دلیل ماهیت این گونه از حوادث، تصادفات درون راهها را نیز در بر می گیرد.در نتیجه برای پرداختن به هر دو مورد میتوان از رویکردی مشابه استفاده کرد.این سازمان برای دستیابی به این هدف، فعالیتهای پژوهشی ، تعریف راهبردهای مناسب ، اجرای راهبردهای تعریف شده وهماهنگی با دیگر سازمانها را در دستو کار خود قرار داده است.

2- پژوهش در زمینه ایمنی انحراف خودرو از جاده: مسؤلان NCHRP معتقدند که طراحی سیستن راه باید به گونه ای باشد که رانندگان به ندرت از مسیر اصلی منحرف شوند اما در صورت انحراف خودرو به هر علت ، وضعیت فیزیکی وموانع موجود در حاشیه راهها وطراحی خودروها باید به گونه ای باشد که از سرنشینان خودرو وعابران پیاده حفاظت به عمل آید وآسیب جدی به آنها وارد نشود.

مطالعات انجام شده در زمینه تصادفات حاشیه راه(به دلیل وسعت شبکه جاده ای و گستردگی این گونه تصادفات) نشانگر چالشهای بسیار مهم و نگران کننده ایست .

دو سوم تصادفات ناشی از انحراف خودرو در راههای برون شهری ، 80 درصد در راههای خشک و60 درصد در شب هنگام یا در راههای فاقد سیستم روشنایی مناسب به وقوع می پیوندد.

اداره راههای فدرال آمریکا در خصوص مشکل انحراف وسایل نقلیه از جاده، مشغول تهیه یک الگو برای طراحی ایمنی راههای دو بانده می باشند.

این الگو شامل مجموعهای از روشهای ارزیابی که در براورد وتعیین تأ ثیر طراحی هندسی برروی ایمنی مورد ایمنی قرار می گیرد .اداره راههای فدرال آمریکا همچنین در حال مطالعه و بررسی ارتباط هزینه تصادفات با مشخصات راه بوده ودر تلاش است تا ابزارهای مورد نیاز برای اطمینان از حداقل انعکاس نور ، در علایم راهنمایی ورانندگی را تهیه کرده وزمینه های لازم را برای بهبود قابلیت دید در شب فراهم کند.

3-همکاری با سازمانهای دیگر: اداره راههای فدرال آمریکا به تنهایی درصدد مقابله با تصادفات ناشی از انحراف خودرو از جاده نیست، بلکه به عنوان یک اداره با سازمهنهای دیگر در این زمینه همکاری می کند.

اداره راههای فدرال آمریکا ، اداره ملی ایمنی ترافیک راهها با علامت اختصاری NHTSA ، آشتو وانجمن تحقیقات حمل ونقل موسوم به TRB با هم در بهبود وپیاده سازی طرح راهبردی ایمنی راهها که توسط آشتو اراﺌه شده است ، مشارکت دارند .

طرح یاد شده به 22 مورد کلیدی که بر روی ایمنی راهها تأ ثیر داشته وبه شکل بالقوه می تواند زندگی انسانها را نجات دهند توجه دارند .

پنج مورد یاد شده به تصادف ناشی از انحراف خودرو (برخورد خودرو با درختان حاشیه راه، برخورد با خودرو مقابل، خروج از مسیر ومنحرف شدن به کناره های جاده در راههای دو بانده برون شهری ، برخورد با تیر {راغ برق، خروج از قوسهای افقی) میپردازند.

اداره راههای فدرال آمریکا همچنین به ادارات محلی وایالتی جهت افزایش رشد آگاهی های عمومی در خصوص برنامه های ایمنی مربوط به انحراف خودرو از جاده کمک کرده واز این گونه تلاشها حمایت به عمل می آورد.اداره راههای فدرال آمریکا از طریق نوعی اﺌتلاف بین دولت ، صنعت، سازمانهای اداری ومسؤلان ادارات شهری، شورای ملی ایمنی، بنیاد ایمنی راه، اتحادیه خدمات ایمنی ترافیک آمریکا وآشتو در فرایند اراﺌه اطلاعات عمومی پیرامون برنامه های ایمنی کناره راه متعلق به ادارات محلی وایالتی از طریق تبادل اطلاعات ونیز سایتهای اینترنتی مشارکت دارد.

پژوهشگران برای فهم کامل چگونگی بروز تصادفات ناشی از انحراف خودرو از جاده وزمان ومکان وقوع آنها باید قابلیت مدل کردن آن را داشته باشند تا بتوانند اقدامهت مقتضی را بعمل آورند.

اداره راههای فدرال آمریکا و آشتو در زمینه فراهم آوردن نوعی پایگاه اطلاعاتی مربوط به مقوله انحراف خودرو از جاده (که داده های موجود مربوط به تصادفات واطلاعات حاصل از مطالعات به عمل آمده پیرامون ایمنی انحراف خودرو را از جاده در بر خواهد گرفت )با یکدیگر همکاری می کنند .

اداره راههای فدرال آمریکا برای ایجاد این پایگاه اطلاعاتی ، مشغول انجام تحقیقی جامع و فراگیر با هدف تعیین علت تصادفات ناشی از انحراف خودرو از جاده می باشد ئ همزمان در تلاش است در زمینه اقدامات متقابل مؤثر به حداقل اطلاعات لازم دست یابد وبرای به حداقل رساندن میزان انحراف خودرو از جاده دستورالعمل ورهنمودهای مفیدی را اراﺌه دهد .

تصادفات جاده ای ناشی از انحراف خودرو از راه اصلی یک سوم مجموع تلفات ناشی از تصا دفات جاده ای را به خود اختصاص می دهد .خستگی راننده یکی از دلایل اصلی حوادث ناشی از انحراف خودرو از جاده است که اغلب با سرعت بیش از حد مجاز توأم می باشد .(مصرف مشروبات الکلی ومواد مخدر نیز با توجه به فرهنگ آمریکا ممکن است به همراه خستگی و سرعت غیر مجاز در بروز این گونه تصادفات نقش داشته باشد.) اغلب اوغات مشکل ، رانندگان خواب آلودی هستند که فکر می کنند می توانند به خانه برسند در حالی که به جمع قربانیانی می پیوندند که به علت انحراف از جاده وتصادفات ناشی از آن جان خود را از دست می دهند .

آمار بدست آمده از سیستم گزارش دهی تحلیل تلفات در سال 2001 نشان میدهد که تقریبا" 31 درصد از کل تلفات ناشی از تصادفات جاده ای مربوط به حوادث ناشی از انحراف خودرو و برخورد آن به موانع کنار جاده یا سقوط به دره وغیره می باشد .

یکی از روشهای پرداختن به این مشکل جدی ومهم استفاده از نوارهای تولید صدا یا نوارهای شیاردار کنار راهها می باشند .این نواره نقش های شیارمانندی هستند کهدر شانه های راه نصب می شوند وتایر های خودرو به هنگام عبور از روی اینگونه شیارها ، موجب ایجاد صدای غرش ولرزش خودرو می شوند .

صدای ناشی از تماس خودرو با اینگونه از نوارهای شیاردار و به دنبال آن لرزش خودرو نوعی زنگ خطر یا علایم هشدار دهنده مؤثر برای رانندگانی است که از مسیر اصلی به سوی شانه جاده منحرف شده اند .اینگونه نوارهای شیاردار عمدتا" در بزرگراهها، راههای بین ایالتی وراههای سریع السیر (آزاد راهها وبزرگراهها ) مورد استفاده قرار می گیرد هم اکنون در برخی از ایالتهای آمریکا اینگونه نوارها در برخی از راههای دو بانده برون شهری که در آنها آمار تصادفات مربوط به انحراف خودرو در سطح بالایی قرار دارد تعبیه شده است.

در اینجا این سؤال مطرح می شود که استفاده از نوارهای شیاردار در حاشیه راهها تا چه اندازه در افزایش ایمنی راهها مؤثر است؟

مطالعات نشان داده است استفاده اینگونه از نوارهای شیاردار ممکن است بین 15 تا 70 درصد از میزان تصادفات ناشی از انحراف خودرو از راه اصلی ودر نتیجه از شمار تلفات بکاهد .

اما استفاده از اینگونه از نوارها به نوبه خود مشکلاتی را از جمله برای دوچرخه سواران در پی خواهد داشت.با توجه به وزن دوچرخه ودوچرخه سوار در مقایسه با وزن خودرو ، لرزش ایجاد شده به هنگام عبور دوچرخه از شانه جاده پوشیده از نوارهای شیار دار مشکل آفرین خواهد بود .هرچند تحقیقات نشان دا ده است که شیارهای عمیق تر وعریض تر برای ایجاد هوشیاری در رانندگان مؤثر تر میباشند، اما اینگونه نوارهای شیاردار (با شیار عمیق تر وعریض تر) کنترل دوچرخه ودوچرخه سواران را به هنگام عبور از آن ، حتی در سرعتهای پایین با مشکل روبرو می سازد.

اداره راههای فدرال آمریکا به همین علت توصیه می کند که نوارهای شیاردار حداقل در فاصله 1.2 متری از شانه های آسفالتی (غیر خاکی) و0.3 متری از سمت راست شانه ، در شانه های کم غرض تعبیه شوند.

4-راهبردهای ایمنی در خصوص انحراف وسایل نقلیه از جاده ها: اداره راههای فدرال ، اداره راههای ایالتی واداره راههای محلی می توانند از مجموع راهبردهای موجود ، راهبردهای مؤثری را برای کمک به کاهش شمار تصادفات ناشی از انحراف خودروها از جاده انتخاب کنند.

بدون توجه به راهبردی که مؤسسات انتخاب می کنند ، هدف باید جلوگیری از انحراف خودرو ها از جاده وبه حداقل رساندن شدت تصادفات ، در صورت انحراف خودرو از جاده باشد .در دنیای واقعی ، نخستین هدف ، در اختیار داشتن جاده هایی است که به دلیل طراحی دقیق مانع از انحراف خودرو ها شوند .

پس باید با ایجاد حفاظ در کنار جاده ها شدت خسارات را کاهش داد .انحراف غیر عمدی خودرو از جاده به دلایل مختلف از جمله تلاش راننده برای اجتناب از برخورد با خودرو یا شیء دیگر ، خستگی راننده ، شرایط بد جاده با توجه به وضعیت نامساعد آب و هوایی یا رانندگی با سرعت غیر مجاز، به وقوع می پیوندد .

ایجاد نوارهای شیاردار در شانه های راه ، طراحی بهتر مهندسی ، بهره گیری از تمهیدات لازم برای جلوگیری از سر خوردن خودرو، استفاده از علایم راهنمایی در سطح جاده با دوام بیشتر واستفاده از علایم حاشیه راه با قابلیت دید بیشتر از جمله تمهیداتی است که در راستای ممانعت از انحراف خودرو از راه مورد استفاده قرار می گیرند.

در صورت انحراف خودرو از جاده ، به راهبردهایی نیاز می باشد تا شدت تصادفت احتمالی را به حداقل کاهش داد.

احتمال وقوع حادثه د رصورت انحراف خودرو از جاده به ویژگی های جاده مانند وجود اشیاء ثابت ومحل آن در کنار راه ، زاویه شیب کناره های راه ، پهنای شانه راه و وجود درختان در کنار جاده ارتباط می یابد.

اگر کناره های جاده به اندازه کافی پهن و صاف باشند (بدون اشیاء) وخاک کناره های جاده بتوانند وزن تایر های خودرو را تحمل کند ، شدت حادثه احتمالی به حداقل کاهش خواهد یافت .

اگر تصادفی رخ دهد ، با انعطاف پذیر ساختن موانع کنار راه واصلاح زاویه شیب برای جلوگیری کردن از چپ شدن خودرو، میتوان شدت حوادث احتمالی را به حداقل کاهش داد .پژوهشگران برای مطالعه تأثیر تصادف بر قسمت جلوی خودرو از نرم افزاری موسوم به FEA استفاده می کنند.

5- راهبردهای ویژه: همانگونه که بیان شد ، برای کاهش تصادفات ناشی از انحراف خودرو از جاده وبه حداقل رساندن نتایج منفی آن راهبردهای متعددی در اختیار می باشد .

قبل از هر چیز مؤسسات راه باید گارد ریل های قدیمی را بهسازی کنند .

گاردریل های معیوب سالیانه تقریبا" موجب 1200 تصادف همراه با تلفات جانی در آمریکا می گردند .

بطوریکه یک سوم اینگونه تصادفات در نقاط انتهایی گاردریل ها صورت می گیرد.

دومین رویکرد برای به حداقل رساندن اثرات منفی اینگونه تصادفات از علایم هشدار دهنده ، وجود موانع واستفاده از موانع انعطاف پذیر مانند گاردریل های کابلی می باشد.

در سومین روش ، ادارات راه وترابری در آمریکا باید به اجرای دستور العمل های جدید مبنی بر ممنوعیت استقرار صندوق- های پست سنگین در حاشیه راه ترغیب شوند .

شمار زیادی از افراد جامعه به خرید صندوق پست از جنس محکم یا به ایجاد تجهیزات ایمنی برای صندوق های پست متعلق به خود (برای اجتناب از دزدی و تخریب ) مبادرت می ورزند .

این گونه صندوقهای پست به هنگام بروز تصادفات نوعی تهدید برای خودروها محسوب می شوند .

چهارمین راهبرد عبارت است از ایجاد شرایط ایمن به هعمال قانون ممنوعیت کاشت درخت وایجاد فضای سبز وبناهای یادبود درحریم راه و ارایه دوره های آموزشی مربوط به رعایت حریم راه (که طی آن بر کاهش تعداد درختان وتیر های چراغ برق نزدیک راه تأکید می شود) میباشد.

حوادث ناشی از انحراف خودرو از جاده و برخورد آن با در ختان حاشیه راه تقریبا" 25 درصد از مجموع تصادفات (با تلفات جانی) خودرو با اشیاء ثابت را در آمریکا به خود اختصاص داده است .

پنجمین راهبرد برای به حداقل رساندن آثار منفی تصادفات ناشی از انحراف خودرو، اجرای برنامه هایی است که شمار تصادفات ناشی از خروج خودرو در قوسهای افقی وشدت اینگونه تصادفات را که یک چهارم تلفات بزرگراهی را به خود اختصاص می دهد ، کاهش خواهد داد.

نهایتا" فرایند روکش جاده (روکش شانه های آسفا لتی وایجاد یک لبه ایمنی آسفالت با زاویه 45 درجه در امتداد هر یک از شانه های جاده) موجب افزایش ایمنی می شود .

این نوع تمهیدات به ویژه در راههای دوبانده برون شهری با باندهای کم عرض بدون شانه آسفالت شده (که در صورت انحراف خودرو چپ شدن آن را در پی دارد ) بسیار تأثیرگذار خواهد بود.

6- تحلیل رایانه ای: FHWA در این راستا نوعی نرم افزار تحلیل گر جدید تحت عنوان «تحلیل اجزاﺀ محدود » با علامت اختصاری FEA (Finite Element Analysis) استفاده کرده که نرم افزار یاد شده به مؤسسات راه در فرایند تصمیم گیری جهت کاهش شدت اثرات منفی تصادفات ناشی از برخورد خودرها با موانع حاشیه جاده کمک خواهد کرد .«تحلیل اجزاﺀ محدود » نوعی ابزار رایانه ای است که با هستفاده از روشهای رایانه ای در ساز و کارهای ساختاری، ترکیب تصادفات را شبیه سازی می – کند .مهم تر از آن با استفاده از «تحلیل اجزاﺀ محدود» می توان رهنمود های لازم را برای اتخاذ تصمیمات مقتضی برای طراحی حاشیه راه را (که قبلا" از نظر اقتصادی مقرون به صرفه یا عملی نبود )ارائه داد.

الگو سازی این نرم افزار در بر گیرنده نوعی طراحی رایانه ای موسم به) CAD (Computer Aided Dsign است که با ایجاد یک شبکه (mesh) ، نمای هندسی کاملی از ساختار فیزیکی جاده را با تقسیم آن به عناصر متعدد کوچکتر به طوری که بتوان کلیه جزئیات را شبیه سازی ومدل نمود فراهم می آورد .

در فرایند الگو سازی تصادفات ، طرح های متفاوتی از خودرو ها و ویژگی های راه ارایه می شود .

در این روش ویژگی فنی خودرو به همراه بخشهای ساختاری مختلف ، ترکیب می شوند.

همچنین داده های هندسی مربوط به خودرو و ویژگی های کناره های جاده با سنجش وارزیابی واقعی اشیاﺀ بدست می آید.

زمانی که طرحها آماده شد ، یک برنامه کامپیوتری مانند LS-DYNA یا FEA حادثه تصادف خودرو را با استفاده از معادلات فیزیکی برای تعیین پاسخ خودرو یا جاده با توجه به شرایط محدود کننده شبیه سازی میکند .

این برنامه یک برخورد را مانند برخورد خودرو با یک مانع قابل حمل با بررسی شرایط تصادم و ویژگی های شی ﺀ که خودرو با آن تصادف کرده است شبیه سازی کرده وسپس نیروها و واکنش ها را برای هر یک از عناصر موجود در ساختار خودرو در مراحل زمانی متغییر محاسبه می کند.

سپس این برنامه اطلاعات دقیقی را پیرامون اثرات تصادف بر کل وسیله نقلیه فراهم می آورد.

میزان دقت وحجم اطلاعات ارائه شده (اطلاعاتی که با استفاده از نرم افزار تحلیل رایانه ای FEA فراهم می آید) با افزایش شمار المانها ، افزایش خواهد یافت.

7- استفاده از نرم افزار FEA (تحلیل اجزاﺀ محدود): ادارات راه اغلب وظیفه برآورد ایمنی شرایط موجود در کنار راه را بر عهده دارند .

در برخی موارد، به همراه استاندارد های طراحی (مانند مواردی که توسط آشتو منتشر شده است ) رهنمودهای موثری برای راههای معمولی وشرایط موجود در کناره راهها معرفی شده است.

بررسی فنی تصادفات با توجه به ویژگی های حاشیه راهها یا موانع موجود در سطوح صاف یا غیر هموار نیز مفید بوده واطلاعات زیادی را در اختیار کارشناسان قرار می دهد، اما آزمایشاتی که در زمینه تصادفات خودرو صورت می گیرد معمولا" پر هزینه و وقت گیر است، به ویژه وقتی پژوهشگران بخواهند اثرات تصادفات گوناگون را در ارتباط خودرو های متفاوت وجاده ها با ویژگی های مختلف مورد ارزیابی قرار دهند.

تعیین ارتفاع مناسب علایم راه از جمله کاربردهای نرم افزار FEA میباشد.

پژوهش های قبلی نشان داده است که علایم رانندگی ویا باجه های تلفن در ارتفاع یک ونیم متری (5 فوت) با شیشه جلوی خودرو اصابت خواهند کرد در حالیکه اگر ارتفاع 2 متر (7 فوت) باشد این اتفاق رخ نخواهد داد .

اینگونه اطلاعات متخصصان حمل و نقل را به ارائه این پیشنهاد واداشت که "دستور العمل مر بوط به تجهیزات کنترل ترافیک " وخط ومشی های مرتبط در خصوص استقرار علایم راهنمایی در جاده های برون شهری در ارتفاع 1.5 متر باید تغییر کند .امروزه در پروژه های تحقیقاتی که در آنها از نرم افزارFEA استفاده میشود عملکرد گاردریل های کابلی با گاردریل ها با میله های W شکل مورد بررسی قرار می گیرند.

در موارد زیر نیز از نرم افزار EFA استاده میشود: □ اعمال برخی محدودیت ها با هدف تعمین ایمنی مانندتخریب صندوقهای پست ومنع ایجاد فضای سبز و کاشت درختان در حریم راه □ دستور العمل مربوط به کاربرد موانع بتنی قابل حمل ، اطلاعات ضروری مربوط به اینگونه موانع ومحدویت های مربوط به استفاده از آنها □حداقل وحداکثر ارتفاع مربوط به گاردریل ها با میله های W شکل □محدودیت عملکرد مربوط به گاردریل های ترکیبی استفاده از نرم افزار FEA برای طراحی های ایمنی راه از اوایل دهه 1990 میلادی آغاز شد، اما با توجه به فقدان الگوهای ویژه مربوط به خودرو و ویژگیهای حاشیه راه استفاده از آن محدود بوده است .

پژوهشگران اخیرا" برای 10 نوع خودرو و 7 نوع از انواع موانع موجود در حاشیه جاده الگوهایی تهیه کرده اند که به زودی در دسترس قرار خواهند گرفت .

در حال حاضر نرم افزار FEA قادر است مقایسه بهتری را بین متغییر های طراحی نسبت به نتایجی که فقط از آزمایشات تصادفات بدست آمده است انجام دهد .

در آینده از نرم افزار FEA می توان برای ارائه محدودیت های بیشتری برای کناره های راهها بمنظور حصول کارایی بهتر، ویژگی های حاشیه راه یا ترکیب ویژگی ها ، ایجاد یا فراهم آوردن آزمایشات جایگزین یا شناسایی وجمع آوری اطلاعات پیرامون خطاهای کمیابی که در وضعیت ایمنی جاده رخ داده است استفاده کرد .به منظور افزایش کارایی و مؤثر بودن این ابزار در آینده تلاشهایی برای ارائه دستور العمل های لازم در زمینه کیفیت مدلهای اجزاﺀ محدود ، بهبود وتوسعه فرایندهای تحلیلی نرم افزار FEA و روشهای بکار گرفته شده در آن ونیز افزایش تعداد افراد مسلط به نرم افزار در حال انجام است .

در ضمن لازم است که دانش واطلاعات ضروری در زمینه کاهش عملیات انجام شده توسط رایانه ونیز گسترش قابلیت بخش سخت افزاری رایانه افزایش یابد.

8- نتیجه: اگر چه انحراف خودرو ها از جاده اجتناب ناپذیر است ، اما در صورت به کار گیری راهبردهای مناسب ، مانند استفاده از نوار های حاشیه دار در کناره های راه وتعبیه علایم راهنمایی می توان انحراف غیر عمدی خودروها را از جاده ها کاهش داد ، این حادثه به هر حال ممکن است رخ دهد ، اما آثار منفی آن را می توان با کاهش میزان برخورد خودرو با موانع اطراف جاده به حداقل رساند.

با استفاده از نرم افزار FEA میتوان بر لینگونه مشکلات در فرایند تهیه ذستورالعملهای ایمن سازی کناره راه کمک نمود وبه مسؤلان اداره را برای اتخاذ تصمیمات تقتصادی تر ، سریعتر وبهتر در زمینه ایمنی راه یاری نمود.

اگر چه انحراف خودرو ها از جاده اجتناب ناپذیر است ، اما در صورت به کار گیری راهبردهای مناسب ، مانند استفاده از نوار های حاشیه دار در کناره های راه وتعبیه علایم راهنمایی می توان انحراف غیر عمدی خودروها را از جاده ها کاهش داد ، این حادثه به هر حال ممکن است رخ دهد ، اما آثار منفی آن را می توان با کاهش میزان برخورد خودرو با موانع اطراف جاده به حداقل رساند.

حفاظهای ایمنی کنار جاده 1-مقدمه یک راه ایمن شامل محدوده ای ایمن و عاری از اشیا و نقاط خطرناک برای عبور راه بر اساس سرعت ، حجم عبور وشرایط هندسی محل می باشد که برای دستیابی به این امر ، ایجاد یک محدوده حفاظت شده ایمن با توجه به ضوابط و معیارهای استاندارد ایمنی در کنار راه و مسیر اصلی ، امری حیاتی وضروری است تا وسیله نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی ، بتواند در محدودهای با امنبت مناسب متوقف شود ویا به مسیر اصلی باز گردد .

پس از تعیین محدوده حفاظت شده و مرزهای آن در گام بعدی ، باید موانع ونقاط خطر را در این محدوده معین کرد و سپس جهت ایمن سازی آن اقدام نمود .

در این راستا گزینه های زیر در دسترس هستند: برداشتن عامل خطر یا طراحی مجدد شیب به گونه ای که قابل پیمایش باشد .

جابجا کردن عامل خطر به نقطه ای که احتمال تصادم کمتری وجود دارد ، مانند بالای شیب ، پشت حفاظهای ایمنی ، پشت دیواره ها کاهش شدت برخورد با عامل خطر با استفاده از یک وسیله شکست پذیر جهت دهی دوباره به وسیله نقلیه توسط سپر کردن عامل خطر با یک حفاظ طولی یا ضربه گیر دادن آگاهی لازم به راننده ها از وجود خطر توسط تابلو وعلایم هشدار دهنده.

سیستمهای ایمنی ترایک جاده ها در اصل جهت جلوگیری از تصادف شدید زنجیره ای ، جلوگیری از عبور وسایل نقلیه از حفاظهای میانی سرعت گیری از وسایل نقلیه منحرف شده و جهت دهی دوباره به انها طراحی شده است .

استانداردهای سیستمهای ایمنی ترافیک موجود با استانداردهای جدید تطبیق نمی کند .علاوه بر این ، تغییر وارتقاء دادن بر اساس هر استاندارد جدید مقرون به صرفه واقتصادی نمی باشد.

تأسیسات قدیمی را باید نسبت به استانداردهای جدید مورد بازیابی قرار داده و آنهایی که مقرون به صرفه هستند ارتقاء داد.

همچنین در مواردی که امکان تعمیر و بازسازی وجود دارد در صورت سازگاری باید سیستمهای ایمنی ترافیک را همرمان به استانداردهای مطلوب رسانید.

از میان آنها می توان از حفاظهای کناری و میانی ، ضربه گیرها ، استفاده از پایه های قابل شکست برای علایم کنار جاده و چراغهای راهنمایی را نام برد.

حفاظها جهت کاهش شدت تصادفات وسایل نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی بکار گرفته می شوند، بدین صورت که وسیله نقلیه انحرافی را از شیبهای تند خاکریز کنار جاده یا موانع ثابت دور کرده وانرژی جنبشی آنرا زایل می کنند.

به هر جهت این امر زمانی مفید است که برخورد با حفاظ از برخورد با موانع ثابت کنار جاده یا پرت شدن از شیب موجود ، خطر کمتری در بر داشته باشد .

بنابر این حفاظهای ایمنی را تنها زمانی باید نصب کرد که از افزایش ایمنی راه اطمینان داشته باشیم.

ضربه گیر یا زایل کننده انژی تصادم ، وسیله محافظتی است که مانع از برخورد مستقیم وسیله نقلیه منحرف شده با اجسام سخت و موانع جاده ای می گردد.

این ویژگی با کم کردن تدریجی سرعت خودرو و کاهش انرژی جنبشی آن وگاهی اوقات با تغییر دادن جهت خودروی منحرف شده از امتدادی که منجر به تصادم می شود و تبدیل آن به یک توقف ایمن، بدست می آید.

برا یاجسام سختی که جای ثابتی در مسیر دارند (همچون پایه پلها تیرهای برق، ...

)که نمی توان با استفاده از برخورد وسایل نقلیه با آنها جلوگیری کرد ، می توان از ضربه گیرها ، استفاده نمود.

2-موانع کنار راه : اشیاء بسیاری در کنار راه قرار دارند که می توانند سبب روز خطر شوند .

بعضی از آنها همچون درختان موانعی طبیعی هستند و مابقی تجهیزاتی هستند که توسط نهادهای مختلف در کنار راه قرار داده شده اند .

از جمله وسایل خطر آفرین در کنار راه را می توان به موارد زیر اشاره کرد : ستونهای برق: معمولا" شبکه های انتقال برق به موازات مسیرهای حمل ونقل جاده ای قرار دارند و پایه های آنها اغلب کلا" صلب طراحی می شوند .

این دسته از پایه ها مانع خطر ناک محوسب شده وباید از قرار گیری آننها در محدوده بازیابی ممانعت به عمل آید .

پایه های تابلو ها وعلایم راهنمایی: گاهی اوقات تابلو ها به گونه ای نسب می شوند که پایه آنها کاملا" در محدوده بازیابی واقع شده است .

چنانچه پایه این تابلوها قابل شکست طراحی نشده باشند ، این پایه ها مانع صلب محسوب شده و بایستی از منطقه بازیابی خارج شوند.

درختان: هر درخت با قطر بیش از 10 سانتیمتر وبا فاصله کمتر از 15 متر مانع ثابت به حساب می آید.

ستونها، پایه های جانبی ساختمانها و پلها سمت قابل رویت دیوار حائل آبروهای عرضی و طولی 3- محدوده بازیابی: در مجاورت جاده مکانی عاری از موانع باید وجود داشته باشد تا وسایل نقلیه منحرف شده از مسیر اصلی بتوانند مسیر خود را بازیابی کنند .

تحقیقات نشان دهنده این واقعیت است که در جاده های پر سرعت ، در 80% موارد یک کناره 6متری در لبه جاده برای بازیابی وسایل نقلیه منحرف شده مناسب است .

حداقل عرض محدوده بازیابی 9 متر تعیین می شود .

با این وصف در بیشتر بزرگراههای متعارف به علت سرعت پایین تر و حجم کمتر ، به علت موارد زیست محیطی ، مهندسی یا اقتصادی ، تأمین چنین عرضی امکان پذیر نیست و در چنین مواردی معمولا" یک فضای خالی 6 متری در اکثر جاده ها به صرفه تر است .

طراح باید موارد مثل حجم، سرعت، وضع آب وهوا، توسعه جانبی ، شیب وموارد زیست محیطی را در طراحی محدوده بازیابی در نظر بگیرد.

عرض مطلوب محدوده حفاظت شده به چگونگی خارج شدن وسایل نقلیه از راه وسرعت آنها و نیز حجم ترافیک وابسته است .

هر چه حجم ترافیک زیادتر باشد احتمال خروج وسایل نقلیه از مسیر بیشتر بوده و لزوم طراحی مناسب محدوده بازیابی بیش از پیش خواهد بود.

4- روشهای ایمن کردن محدوده بازیابی: قابل شکست کردن موانع:اگر اشیایی مانند پایه های تابلو ها قابل جابجایی نباشند باید آنها را شکست پذیر ساخت .

وسیله استاندارد شکست پذیری عبارت است از یک پایه با سه نقطه اتکای مثلثی که دارای سه بلت می باشد ودر هنکام تصادف این بلت ها از پایه خارج می شوند و باعث می شود که تابلو بشکند.

سپر کردن جلوی موانع:چنانچه از بین بردن ، جابجا کردن یا قابل شکست کردن موانع عملی نباشد ، آنها را باید به نحوی پوشش داد .

کل سیستمهای پوششی نیز مانند مانع ثابت بشمار می آیند .

اینکار از حادثه جلوگیری نمی کند اما ضرر برخورد را تضعیف می کند و صدمه کمتری بر جای می گذارد.

حفاظهای طولی مانند گارد ریل ، نیوجرسی و نرده های پلها برای بازگرداندن وسیله نقلیه منحرف شده به مسیر اصلی می باشند و باید از نظر استحکام سازهای وامنیت سرنشینان آزمایشهای لازم صورت پذیرفته شده باشد .

ضربه گیرها برای کم کردن سرعت وسیله نقلیه به هنگام تصادفات طراحی شده اند .

هنگامی که وسیله نقلیه به ضربه گیر ها برخورد می کند ، انرژی جنبشی خود را به تدریج از دست داده واین انرژی برای خارج کردن آب از سوراخها ، فشرددن اجسام ، پره کردن آهن ، تکان دادن شن یا هل دادن یک کابل آهنی در محلهای کنترل شده ای صرف میشود.

ضربه گیرها معمولا" برای اجسام کوچک از قبیل ستونها پایه ها و تابلو ها ی کناره راه و ...

طراحی می شوند 5_حفاظهای ایمنی: حفاظهای ایمنی یکی ا زمتداولترین سیستمهای ایمنی د رجاده ها می باشند .

نقش حفاظهای ایمنی به مسیر برگردانیدن وسایل نقلیه و جلوگیری از پرت شدن به دره ها ویا برخورد با خاکریزهای شیبدار ، اشیاء ثابت جاده و از بین بردن وجذب انرژی حرکتی وسیله نقلیه منحرف شده می باشد .با این وصف حفاظهای ایمنی تنها زمانی کارار وتوجیه پذیرند که صدمه برخورد با خاکریز واشیاء ثابت و یا پرت شدن به دره بیش از صدمه برخورد با حفاظ باشد ، از این رو حفاظ ها باید تنها در جایی نصب شوند که اطمینان در کمتر کردن صدمه سبت به شرایط بدون حفاظ وجود داشته باشد و ضمنا" بررسی هایی باید صورت پذیرد که تا حد امکان از سایر روشهای کاهش خطر همچون صاف کردن خاکریزهای شیبدار ، دقت زیاد در محل ساخت جاده، از بین بردن یا جابجا کردن اجسام غیر شکست پذیر یا انعطاف پذیر ساختن آنها استفاده شود .

در این حالات مخارج از بین بردن یا جابجایی اشیاء با کاهش تصادفات یا کاهش هزینه نگهداری جبران می شود .

گاهی اوقات در مواردی چنانچه از حفاظها استفاده شود خطر تصادم بیشتر می شود .

از حفاظهای ایمنی نباید برای کاربرد های نادر ست مانند بستن جاده ها و...

استفاده کرد.

انولع تأکید شده حفاظها ایمنی عبارتند از: حفاظ فلزی حفاظ بتنی به هنگام حفاظت در برابر موانع ثابت ونیز خاکریزها ، به ویژه در قسمتهایی که احتمال عبور آب از عرض مسیر وجود دارد از حفاظهای فلزی به دو گونه انعطاف پذیر ونیمه صلب تقسیم می شوند که گونه انعطاف پذیر آن از 1.5 تا 5.1 متر تغییر شکل می یابد .

جهت کاهش تأخیر وسایل نقلیه موتوری به علت مسدود شدن مسیر یا مواردی که نیاز به یک حفاظ ضد ضربه وجود دارد ویا کاهش در معرض صدمه قرار گیری پرسنل وکارکنان راهداری مورد نظر است بجای حفاظهای فلزی از انواع بتنی آن استفاده می شود.حفاظ بتنی معمولا" به رو سازی قلاب میشود .

برای این منظور قسمتی از بعضی از انواع این حفاظ در زمین قرار داده می شود و بعضی هم با پایه یا میلگرد به زمین مهار می شوند که در انواع جدید آن قطعات حفاظ بتنی به یکدیگر متصل شده و بدون اتصال به زمین در جای خود مستقر می شوند .

1)حفاظهای فلزی: اشیای ثابتی که در محدوده بازیابی راهها واقع می شوند و قابل جابجایی نبوده و امکان برداشتن آنها موجود نباشد ، توسط حفاظهای ایمنی تحت پوشش قرار گیرند .بعضی اوقات موانع در خارج از محدوده بازیابی واقع می شوند ودر این حالت و اوقاتی که پایه موانع قابل شکست یا انعطاف پذیر است ، استفاده از حفاظ ضرورتی ندارد .

فاصله حفاظهای فلزی تا مانع یا ناحیه خطر باید از مقدار حداکثر تغییر شکل حفاظ بر اثر ضربه بیشتر د رنظر گرفته شود و چنانچه امکان رعایت این فاصله وجود نداشته باشد ایبد با رعایت تمهیداتی حفاظ را در نزدیکی مانع محکم تر ساخت تا پس از تغییر شکل به متنع برخورد ننماید .

این امر با افزایش تعداد پایه های حفاظ در محل مورد نظر و یا با استفاده از پروفیلهای محکم تر یا روی هم افتاده ، قابل دستیابی است .

به طور کلی حفاظ های فلزی تا مانع یا ناحیه خطر با ید از مقدار حداکثر تغییر شکل حفاظ بر اثر ضربه بیشتر در نظر گرفته شود و چنانچه امکان رعایت فاصله وجود نداشته باشد باید با رعایت تمهیداتی حفاظ را در نزدیکی مانع محکم تر ساخت تا پس از تغییر شکل به مانع برخورد ننماید .

این امر با افزایش تعداد پایه های حفاظ در محل مورد نظر و یا با استفاده از پروفیل های محکم تر یا روی هم افتاده قابل دسترسی می باشد .