دانلود مقاله هوندا

سرآغاز: در اوایل دهه 1980 ، هنگامی که صنایع ایالات متحده برای کسب برتری سرگرم تلاش بود، هوندا فعالیت صنعتی خودرا دراین کشور آغاز کرد.

در اواخر سال 1982، درست سه سال پس از آنکه این شرکت شروع به ساختن موتوسیکلت در ایالات متحده کرد، به عنوان نحستین شرکت ژاپنی، تولید اتومبیل رانیز در این کشور آغاز نمود.

هنگامی که کارخانه اتومبیل سازی هوندای امریکا، رسما درهای خودرا در ماریزویل، واقع در ایالت اوهای گشود، این سازنده پیشرو موتوسیکلت درجهان ، به عنوان پیشتاز صنایع اتومبیل قدم در راه شناساندن خویش برداشت وبه خوبی پیش رفت.

این کامیابی وپیشرفت برای شرکتی که تا اوایل دهه 1960، حتی یک اتومبیل هم تولید نکرده بود، شاهکاری تمام عیار به شمار می رفت.

همان هنگام که کارخانه کار خویش را آغاز کرد.

موتوسیکلت واتومبیل هوندا در امریکا به صورت فرآورده هایی شناخته ومورد قبول در آمده بودند.

در خلال همین دوره بود که کیفیت اتومبیلهای امریکایی داشت به نحوی هشدار دهنده، پایین می آمد ومصرف کنندگان از خرید اتومبیل هوندای ساخت امریکا ابراز نگرانی می کردند.

پیامی که در سراسر بخش گسترده ای از شکور به گوش می رسید، این بود که: کارگر امریکایی قابلیبت ساخت اتومبیلهایی با کیفیت ژاپنی را ندارد.

بسیاری می گفتند تنها هوندای ساخت ژاپن را می خرند.

حتی نمایندگان فروش، شکوه می نمودند که کیفیت پایین تر وقابل انتظار کار در کارخانه تازه، کسب وکارشان رابه یاد می دهد.

علی رغم این اعتراض ها ، کارخانه تازه با استفاده ازوجود گروهی کارگر از جوامع کوچک وروستایی مرکز اوهایو، تولید خود را آغاز کرد.

بیشتر این کارگران، پیشینه کشاورزی داشتند، تنها شمار اندکی از آنان در کارخانه ها کارکرده بودند.

هنگامی که با امضای نخستین قراردادها خط مونتاژ به راه افتاد، تحلیلگران صنعتی مشتاقانه گرد آمدند تااین نخستین مدلها را بررسی کنند.

همه یک صدا براین باور بودند که اتومبیلهایی دارند که در ژاپن تولید می شوند.

امروزه کیفیت کار در تولید اتومبیلهای هوندای ساخت امریکا، نمونه ای از برتری تلقی می شود.

مجتمع شرکت صنعتی هوندای امریکا {ایچ ای ام}، برای تمام شرکتهای صنعتی امریکایی به صورت یک ویترین در آمده است ووجود این کارخانه امروز گواه آن است که کارگران امریکایی کاملا شایستگی ارائه کار خوب وبرجسته را دارند.

برخلاف انتظار بسیاری کسان، که از کارخانه شرکت صنعتی هوندای امریکا دیدن کرده اند، سطح خودکاری وتکنولوژی دراین کارخانه با آنچه در سایر کارخانه های خودکار مدرن وجود دارد، چندان متفاوت نیست.

این ماشین آلات نیست، بلکه انسان است که در کیفیت وبهره وری تفاوت بوجود می آورد.

عملکرد این کارخانه، یادآور این نکته است که نیروی کار امریکایی توانایی پیش گرفتن ازرقبا رادر بازار های جهانی دارد.

صاحبان صنایع امریکا غالبا در نسبت دادن موفقیت دیگران، به ویژه موفقیت شرکتهای ژاپنی، به دخالت غیر منصفانه دولتی یا رویه های ناعادلانه کار، زود داوری می کنند بااین وجود نوآوریهای هوندا در عرصه مدیریت بود که گروهی از مردم منطقه مرکزی اوهایو رابه یک نیروی کار بسیار باانگیزه وامیداوار تبدیل کرد.

این نوآوریها منجر به پدید آمدن یک رفتار سازمانی می شود که با ضربه طبالی دیگر هم جریان می یابد.

این شیوه نامدون مدیریت، تااندازه ای معروف به راه هونداست- فلسفه ای که علت وجودی یک فرهنگ سازمانی است که به شدت برفعالیتهای روزانه وبلند مدت شرکت تاثیر می گذارد.

این راه هونداست که محیط کارکردن به وجود آورده است، محیطی که در آن، اشخاص به مشاغل خود مباهات می کنند.

میان مدیریت وکارگران هیچ گونه رابطه خصومت آمیز ما – آنها وجود ندارد.

در عوض، جوی وجود دارد که در آن کارکنان سرگرم کار خود، و کامیابیهای ناشی از کارگروهی می شوند.

کارکنان، پروای خیر شرکت را دارند، چراکه می دانند شرکت هم به آنان توجه دارد.

دستاورد هوندا در واقع گزارشی از کامیابی امریکایی است.

گزارشی از این که چگونه امریکاییان می توانند فرآورده ای مرغوب بسازندودر امریکا به فروش برسانند.

پیام روشن است: نیروی کار ایالات متحده می تواند به نحوی مطلوب در بازار جهانی رقابت کند.

لیکن اگربناباشد ایالات متحده به عنوان رهبر بزرگ اقتصاد جهانی، وارد قرن بیستم ویکم شود باید سبک وشیوه مدیریت درآن کشور تغییر یابد.

اگر در مقابل تغییر، مقاومت نماید، باید خودرا تسلیم این واقعیت کند که به یک کشور صنعتی درجه دوم تبدیل می شود.

آنچه که صنعت امریکا باید برای بازپس گرفتن نفوذی که در میدان رقابت داشت انجام دهد، نه به صورت قانون می توان آن را وضع کرد ونه اینکه یک شبه انجام می گیرد.

بازگرداندن نفوذ امریکا در میدان رقابت صنعتی، نیاز به برنامه ریزی بلند مدت دارد.مدیریت امریکایی باید شیوه هایی رابرای تولید فرآورده های مرغوب ابداع کند وهمزمان با آن، به ارائه خدمات استثنایی بپردازد.

مژده ای که می توان داد این است که هنوز هم چندان دیر نیست آنچه راکه هوندا به این خوبی انجام می دهد می توان درهمه صنایع امریکا اجرا کرد.

هوندا از آغاز یک سازمان تنها وبی نام ونشان بود.

سوئی چیروهوندا این شرکت رادر سال 1948 تنها با 3200 دلار سرمایه وخریداری موتورهای مازاد وپیوند زدن آنها به دوچرخه ها پایه گذاری کرد.

هدف اواین بود که وسیله حمل ونقل ارزان قیمتی تهیه کند.

این دانش آموز که در کلاس هشتم ترک تحصیل کرد.

پس یک آهنگر بود، وازاین شروع کوچک، بزرگترین شرکت موتوسیکلت سازی دنیا رادر عرض دوازده سال بنا نهاد.

درهر حال، این کار، به ویژه در کشوری که تقریبا 250 شرکت دیگر نیز در کسب وکار موتوسیکلت بودند، شاهکاری شگفت انگیز بود.

این شرکت در سالهای نخست عمر خود، ناچار از تلاش برای بقای خویش بود، و اغلب نیز به نبردهایی تلخ ودردناک علیه تشکیلات – دولت ژاپن و نیز شرکتهای بازرگانی غول آسا وچند صدساله که سیاست وآیین بازرگانی ژاپن را دیکته می کردند- اشتغال داشت.

هوندا، زمانی که در سال 1959 نخستین بار شروع به بازاریابی برای فرآورده های خود در ایالات متحده کرد، ناچار از آن بود که نبرد دشوار دیگری رابپذیرد.

هوندا درسال 1982، هنگامی که به صورت نخستین شرکت ژاپنی درآمد که در ایالات متحده امریکا به تولید پرداخت، بار دیگر با ایستادگیهایی روبه رو شد.این تلاشهای نخستین، همراه با موانع بسیار دیگر که هوندا برآنها غالب آمد، در بخش نخست این کتاب باز می شود.

بخشهای دوم وسوم کتاب، شرحی کامل از شیوه منحصر به فرد مدیریت هوندا را ارائه می دهد، سازمانی که امروز به عنوان یک شرکت پویا وریسک پذیر شناخته می شود، شرکتی که به خاطر نوآوری وشیوه های غیرژاپنی خود معروف است.

سرانجام، بخش چهارم، به خلاصه ای از فلسفه شایان توجه این شرکت اختصاص دارد.

از ابتدا، اهل شک وتردید در ایالات متحده وژاپن از باور این نکته ابا داشتند که هوندا، یک شرکت نورسیده بتواند در صنعت رشد یافته سرمایه بر اتومبیل سازی، خودرا حفط کند وزنده بماند.هوندا به خاطر آنکه کارش رادر امریکا دیر هنگام آغاز کرده بود، ناچار از ا“ بود که کاری فوق العاده انجام دهد، بدین منظور ، حالتی تهاجمی به خود گرفت، که به پدید آمدن شیوه ای از مدیریت منتهی شد.

این شیوه، حاکی از آن بود که شرکت ، شرکتی متفاوت می شود.

حتی امروز در ژاپن، به این شرکت چند ملیتی غول آسا، به عنوان یک سازمان ناسازگار با راه ورسم ژاپنی نگاه می کنند، سازمانی که جرئت آن رایافت تابا آداب وروسوم بنیادین فرهنگ ژاپنی خویش مخالفت ورزد.

هم اکنون، شرکت هوندا موتور، بادرآمد تخمینی 24میلیارد دلار، بزرگترین شرکت ژاپنی است که از جنگ جهانی دوم به این سو آغاز به کار کرده است.

هوندا به تولید اتومبیل، موتوسیکلت وتجهیزات تولید نیرو در شصت وشش کارخاتنه در سی وپنج کشور در آسیا، اروپا ، امریکای جنوبی وامریکای شمالی سرگرم ، به خاطر بیرون دادن فرآورده های برتر با قیمت معقول ، از شهرت وآبرویی برخوردار است.

موتوسیکلتها واتومبیلهای آن، به خاطربرتری طرح وتکنولوژی با تحسین روبه رو هستند، فروشندگان هوندا به سبب ارائه خدمات عالی، ستایش وتشویق می شوند.

هوندا به خاطر برتری تکنولوژی خویش از اعتبار چشمگیری برخوردار است.

اما سهم شیر کامیابی این شرکت راباید به حساب نیروی کار فوق العاده باروری گذارد که پیوسته فرآورده های بسیار مرغوب می سازند ومی فروشند.

این کتاب گذشته از هر چیز، یک بررسی است از چگونگی نحوه کارکردن مدیریت هوندا با کارکنان خود.

به طور کلی در صنایع اتومبیل ، شرکتهای بزرگ، در تکنولوژی مشابه سهیم هستند.

به ندرت یک دستاورد تکنولوژیک می تواند یا سازنده مشابه اتومبیل را در دراز مدت برصدر بنشاند.

بنابراین، بهره بر داری بهینه از منابع انسانی، جان کلام وجایی است که تفاوت واقعی هوندا در آنجاست.

اصول مدیریتی که در این کتاب از آن سخن می رود، از همین پیام آغاز می گردد، واز پیام وفن نیز، هردو از مرزهای ملی فراتر می روند.

در اوایل دهه 1980 ، هنگامی که صنایع ایالات متحده برای کسب برتری سرگرم تلاش بود، هوندا فعالیت صنعتی خودرا دراین کشور آغاز کرد.

عملکرد این کارخانه، یادآور این نکته است که نیروی کار امریکایی توانایی پیش گرفتن ازرقبا رادر بازارهای جهانی دارد.

شرکت هوندا موتور: آغاز کار- در سال 1946، مردم ژاپن، کشوری که جنگ آن را در هم شکسته بود، در تلاش آن بودند تاسرزمین خویش رااز میان خرابه ها وپاره سنگهای باقیمانده از جنگ، بازسازی کنند.

از آن هنگام که دشمن آخرین بمبها را فروریخته بود، به زحمت یکسال می گذشت وبرای نگاهداری آنچه که باقی مانده بود واز میان بردن یادآوری های سهمگین، کاری بسیار انجام گرفته بود.

با این وجود ، هنوز بخش بیشتر شهر، خرابه بود.

حمل ونقل، توکیو شامل وسایل نقلیه موتوری دودزایی می شد که زا زغال کار می کردند، ویا خودروهای پرسروصدا خیابانی که به محض توقف وسوار کردن یک مسافر، احتمال خاموش شدن آنها می رفت، ودر پی اینها دوچرخه بود.

دوچرخه نه تنها فراوان بود بلکه هم برای جابه جا رکدن دوچرخه سورا و هم بار ، با سرعتی به ظاهر زیاد، وسیله ای مناسب بود.

در عین حال، چندان مهم نبود که دوچرخه سوار چقدر می توانست با اراده باشد، زیرا قادر نبود بار زیادی را حمل کرده ویا راهی دور را بپیماید.

آن سال، چیروهوندا، که مردی چهل ساله بود، موسسه تحقیقات فنی هوندا را پایه گذاری کرد.

اودراین محل، موتورهای درون سوزو ماشین ابزارهای کوچک می ساخت تااز آنها برای تولید دوچرخه های موتوری استفاده کند.

وضع نمی توانست ازاین بدتر باشد، هوندا به اندازه کافی سرمایه نداشت ودر شرف ورود به صنعت پرازدحامی بود که در آن هنگام، به تخمین 250 رقیب داشت.

هوندا مردی بود که تحصیلات رسمی چندانی نداشت ودر امر مدیریت یا تجارت نیز دارای مهارتی نبود واگر مشاورانی در برنامه ریزی یا بازرگانی می داشت، اورا اندرزها می دادند که جلو سرمایه گذاری تازه را بگیرد وآنچه راهم که به کار گذاشته است از خطر برهاند.

سوئی چیرو هوندا: مردی که عاشق مکانیکی بود:سوئی چیرو هوندا، پسر آهنگری فقیر در روستای کوچک کومیو بود.

این روستا در 270کیلومتری جنوب غربی توکیو قرار داشت.

پدرش در کنار کار آهنگری به تعمیر دوچرخه نیز اشتغال داشت.

پسر جوان، همراه با صداهای کوبنده پتک برسندان بزرگ می شد، وشاید این زمینه ای بود که به تدریج عشقی جاودان به مکانیکی رادر او بوجود آورد.

سوئی چیرو هوندا حتی پیش از ورود به مدرسه در تعمیر دوچرخه به پدرش کمک می کرد.هنگامی که هوندا به آگهی کوچک استخدام شاگرد، در یکی از مجلات تجارتی برخورد وبه آن پاسخ داد، به ناگاه دست از تحصیلات رسمی کشید.

اودر سن شانزده سالگی عازم توکیو شد تا در یک تعمیرگاه کوچک اتومیبل موسوم به آرت شوکائی دوره شش ساله شاگردی را بگذارند.

برای او، این کار آغازی بود ازسطح پایین در رشته مکانیکی، و اجرت نخستین ماه کار او، میلغی معادل یک دلار وبیست وپنج سنت بود.

با این وجود، هنگامی که این دوره شش ساله پایان گرفت.

مرد بیست ودو ساله، تعمیرکاری بسیار ماهر شده بود واستادش به او میلغی پول داد که هوندا می توانست بآن ، شعبه آرت شوکائی رادر زادگاهش برای خودباز کند.

این کار، یک کار ذوقی بود.

هوندا ساعتهای متمادی به شدت کار می کرد وکسبش رونق چندانی نداشت.

اودر اوقات فراغت، خود را با موتورها مشغول می داشت.

ظاهرا در پی بروز یک رشته رویدادهای طبیعی، شیفته اتومبیلهای تندرو شد وسرانجام به طراحی وساخت آنها روی آورد، تا اینکه توانست وارد مسابقات اتومبیل رانی شود.

در ژوئیه سال 1936، هوندا در مسابقات اتومبیل رانی ژاپن شرکت کرد.

اودراین مسابقه، یک اتومبیل فورد اصلاح شده را می راند ومی توانست با سرعت 75مایل در ساعت، رکوردی از دیگران پیش افتاد وهنگامی که می خواست از خط پایان عبور کند، ناگهان اتومبیلی که نقص فنی پیدا کرده بود به شدت با اتومبیل او برخورد کرد ووی را به سختی زخمی ساخت، به طوری که هجده ماه، اورا ناتوان نمود.

ازاین رویداد، همسرش ساچی، که دختر یک دهقان بومی بود، توانست اورا راضی کند تادست از راندن اتومبیلهای مسابقه بردارد.

این رویداد در زندگی مکانیک، نقطه عطفی بود.

اورا وادار کرد تا کار مسابقه را رها کند ووقت ونیروی خودرا صرف کسب وکارش بنماید.سرانجام، هوندا از کار تعمیر اتومبیل بی قرار گشت.

او استدلال می کرد که تعمیر اتومبیل کاری است محدود زیرا تنها می توانم در مناطق محلی و اطراف آن، اتومبیل مردم را تعمیر کنم و مردم امرکیا یا حتی توکیو، هرقدر هم که تعمیر کارخوبی باشم، اتومبیلهای خودار به تعمیر گاه من نمی آورند.

اماگر مندر کار ساخت این وسیله باشم، می توانم کسب وکار خودرا تا نقطه های دوردست دنیا گسترش دهم.

در اواخر سال 1937، هوندا با حمایت مالی بستگان دوستانش، تعدادی ماشین آلات برای ایجاد یک کارخانه ساخت رینگ پیستون خریداری کرد.

غزم اوبرای رسیدن به کامیابی آن قدر راسخ بود که بی اغراق در کارخانه ایش زندگی می کرد.

روی کف کارگاه می خوابید، وبرای صرف غذا، آنجا را ترک نمی گفت .ازاین رو همسرش غذای اورا به کارگاه می آورد.

بااین وجود این کسب وکار هم رونق نیافت.روزی یکی از دوستانش که صاحب یک کارگاه ریخته گری بود به او توصیه ای کرد وگفت، مهم نیست که چقدر سخت کار کنی وبخواهی موفق شود، توباید ر ریخته گری تخصص پیدا کنی وگرنه محکوم به فنا هستی، ومن به تو توصیه می کنم تابرای آموختن این فن،ؤدر یک دوره کارآموزی شرکت کنی.

هوندا، با شناخت محدودیتهای خود ونیازی که به دانش بیشتر حس می کرد.

با معلم مدرسه تکنولوژی هاماماتسو که رد همسایگی اوقرار داشت واکنون دانشگاه شی زواوکا است به رایزنی پرداخت.

معلم به او گفت که در رینگ پیستونهایی که او می سازد به اندازه کافی سیلیکون به کار نمی رود.

ادر خاطراتش می نویسد، نه تنها در باره سیلیکون دانش کافی نداشتم، بلکه خجالت می کشیدم بپذیرم که حتی نمی دانم بدان نیاز دارم.

هوندا که در دوران مدرسه، شاگردی ضعیف بود، با اکراه درسرکلاس درس حاضر می شد ودر عین حال به اداره کسب وکار خویش ادامه می دائ.

اودر کلاس به چیزی که به طور مستقیم به رینگ پیستون ربطی نداشت توجه چندانی نمی کرد.

نه جزوه برمی داشت ونه نگران امتحانات کتبی بود.

رئیس مدرسه به او می گفت اگر از دادن امتحان خودداری کند، دیپلم نمی گیرد.

هوندا با شنیدن این حرف با حاضر جوابی می گفت که ارزش دیپلم از بهای یک بلیت سینما کمتر است.

بایک بلیت به شما در سالن سینما جایی برای نشستن می دهند، امابایک دیپبم کاری برایتان فراهم نمی کنند.

البته چنین نبود که هوندا برای تحصیلات دیگران احترامی قائل نباشد: تنها معلومات کلاسیک که در پس آن تجربه ای وجود نداشت در ذهن او جایگیر نمی شد.

او سالها نسبت به گاکوباتسو یا سیستم تشکیل شبکه ای در ژاپن موسوم به پسران خوب قدیمی احساس تحقیر شدیدی داشت.

این سیستم بیشتر از آنکه روی توانایی اشخاص ولیاقتشان در کار تکیه کند، روی مدرسه ای که از آن فارغ اتحصیل می شدند، تاکید می گذاردو حتی اکنون هم داشتن یک درجه تحصیلی ازیک دانشگاه بزرگ،ؤ می تواند در جامعه بازرگانی درهایی را بگشاید که در غیر این صورت بسته می ماند.

با این وجود، شرکت هونداموتور در عین حال که سهم خودار از فارغ اتحصیلان دانشگاه دارد، داشتن ورقه دیپلم ازیک دانشکده خوب را تنها ملاک ارجاع کار به اشخاص قرار نمی دهد.

هنگامی که هوندا طرز ساختن رینگ پیستون رابه درستی فراگرفت، شرکت اورشد کرد وظرف دوسال، برنده یک قرارداد با شرکت تویوتا بزرگترین سازنده اتومبیل در ژاپن شد.

در ایام جنگ جهانی دوم بمبهای آتش زا به کارخانه پیستون سازی او آسیب سختی وارد ساختند.

وزمانی که جنگ به پایان رسید، زلزله آنچه راکه ازاین کسب وکار برجای مانده بود منهدم ساخت.

هوندا،‌در اکتر سال 1946، موسسه تحقیقات فنی هوندا را بنیان گذارد.

اینجا، شرکتی کوچک با نامی دهان پرکن بود که شامل بینانگذار وتنی چند از دستیارانش می شد.

هوندا دوسال دراین شرکت به تعمیر موتور اشتغال داشت.

سپس در سال 1948، شرکت خودار تجدید سازمان داد ونام آن را به شرکت هوندا موتور با مسئولیت محدود تغییر داد.

ا.و 500موتور موچک مازاد زمان جنگ را به قیمت تقریبا 32دلار خریداری کرد.

این موتورها،‌موتورهایی کوچک وبنزینی بودند که در زمان جنگ از آنها برای به کار انداختن ژنراتور برق استفاده می شد.

اینها موتورهای دوهنگامه تک سیلندر وکوچکی بودند که می شد برای تامین نیروی کمکی در دوچرخه ها آماده شان کرد.

ازطرف دیگر، بنزین در ژاپن مثل بیشتر کالاها،ؤ کمیاب وگران بود.

از این رو سوئی چیرو هوندا شروع به ساختن ترکیب، ارزان قیمتی از روغن سقز وبنزین نمود که ترکیبی خاص خودش بود.

البته قابل پیش بینی بود که مشتریان اوسوخت جدید را از این شرکت تازه کار خواهند خرید، امااین کسب تازه چندان رونقی نگرفت.

سال تخست، کل فروش ناخالص شرکت بالغ بر 55000 دلار شد که سودی را نشان نمی داد.

زمانی که موجودی موتورهای مازاد کم کم ته کشید، مخترع سخت کوش ، تصمیم گرفت که خود دست به کار ساختن موتور شود.

درماه مارس سال 1950 فوجی ساوا که اکنون مدیر فروش شرکت هوندا شده بود، دفتری در توکیو گشود.

هوندا نیز در ماه سپتامبر از هاماماتسو به توکیو نقل مکان کرد.

توکیو دراین هنگام به مرکز مالی و صنعتی ژاپن تبدیل شده بود وجای اوزاکا رابه عنوان پایتخت بازرگانی ژاپن می گرفت.

هوندا براین باور بود که پایتخت کشور جایی است که باید در آن حضورداشت.

یا بار زمانی که دفتر مرکزی شرکت د ر توکیو بود، هوندا متوجه اندرز شریک جدیدش شد که می گفت یا باید دست از سرهم بندی کردن موتور دوهنگامه پرسروصدای خود بردارد ونیروی خودار صرف ساختن یک مدل بهتر چهار هنگامه کند، ویا اینکه به قول فوجی ساوا، برای روبروشذن با زوال آماده گردد.

فوجی ساوا باور داشت که موتورهای موجود شرکت، سروصدایی ناخوشایند وارتعاشی شدید پدید می آورند.

در نتیجه هوندا را به عنوان کار جنبی به مصرف کننده عرضه کنند.

امادر سال 1951، هوندا طرح تازه وابتکاری یک موتور جدید چهارهنگامه را ارائه کرد که قدرت آن دوبرابر ودر سال 1952، فوجی ساوا توانست مبلغ 88000دلار برای سرمایه گذاری در ساخت این موتور وافزایش تلاشها برای بازاریابی فراهم سازد.

تولید ماهانه ،‌باردیگر افزایش یافا وهوندا موفق شد برای فروش تمام موجودی موتور خود با شرکت کیتاگاوا پیمان بندد.

کیتاگاوا فرآورده های هوندا را به بدنه موتورسیکلتهای خود نصب می کرد وآنها را به پخش کنندگان سراسر ژاپن می فروخت.

با اینکه هوندا آمادگی آن را داشت تاماهی یکصد موتور بسازد.

اما کیتاگاوا از اتولید ماهانه خود شماری بین 50تا80 دستگاه کاست.

در نتیجه هوندا از انباشت موجودی که سبب پیدایش مشکل جدی جریان نقدینگی می شد، رنج می برد.

فوجی ساوا که از این وضع به خشم آمده بود، باخود عهد کرد تادرکل سیستم پخش شرکت تجدید نظر کند.

در سال 1952، شرکت هوندا موتور، ساخت بدنه،‌زنجیر چرخ وچرخ دنده موتورسیکلت را علاوه بر موتور آن شروع کرد.

آنگاه فوجی ساوا با بک حرکت جسورانه به پیمان نامه شرکت با شرکت کیتاگاوا پایان داد وبه پخش کنندگان خود اعلام کرد، شرکت ماازاین پس موتور تنها را نمی فروش، چنانچه بخواهید بااین شرکت معامله داشته باشید.

باد موتورسبکلت کامل ساخت این شرکت را خریداری نمایید.

به دلایل منطقی، پخش کنندگان ازاین تصمیم برآشفتند.

بدنه موتوسیکلت کیتاگاوا جذابتر از موتوسیکلت هوندا بود ودر میان خریداران محبوبیتی همگانی داشت.

در نتیجه بسیاری از پخش کنندگان، معامله با هوندا را ادامه ندادند.

فوجی ساوا به سرعت واکنش نشان داد ودر تمام مناطقی که تا آن هنگام فعالیتی نداشت پخش کنندگانی جدید وانحصاری تعیین نمود.

این نقشه فوجی ساوا، فتح باب وتبلیغی برای یک سیستم بازاریابی دومرحله ای بود.

دراین سیستم هر پخش کننده، در منطقه تعیین شده، یک امتیاز انحصاری داشت وبه نوبه خود به خرده فروشانی که در آن منطقه قلمرو مشخصی داشتند کالا می فروخت.

با مسئولیتهای اضافه ای که ساخت موتوسیکلت پدید آورده بود، تعدا کارکنان شرکت هوندا از 150تن در سال 1951 به 1331 تن در پایان سال 1952 رسید.

در همین سال شرکت یک کارخانه ساخت چرخ خیاطی را خریداری وآن را به کارخانه موتوسیکلت سازی تبدیل کرد.

در همین سال بود که شرکت هوندا فرآورده تازه ای رابه نام کاب به بازار عرضه کرد.این محصول ، یک موتوسیکلت سبک وزن بود که برای موتورسواران جاذبه چندانی نداشت، اما برای مردم، وسیله حمل ونقل ارزان قیمت وسودمندی به شمار می رفت.

کاب به بخشی گسترده از بازار دست یافت که پیش از آن با این فرآورده تازه ناآشنا بود.

این بخش از بازار،در جستجوی وسیله نقلیه ای کوچک باطرز کاری ساده بود که با استفاده از آن بتواند کار پخش کالا را در شهر انجام دهد.

دراین وسیله که دارای بدنه ای با رکاب سراسری، سیستم خودکار انتقال نیرو، وسیستم کنترل یک دستی بود، سرنشین می توانست در حالی که بسته ای رابا یک دست خود می گیرد رانندگی کند.

کاب برای جابه جایی کالاهای کوچک در خیابانهای درهم شکسته وفوق العاده شلوغ، وسیله ای دلخواه بود.

در آن هنگام، اگر این کالا در ایالات متحده در اختیار مردم قرار می گرفت، امکان داشت تنها به عنوان یک دوچرخه موتوری جاذبه ای محدود داشته باشد و صرفا برای تفریح برآن سوار شوند.

برای نخستین باردرتاریخ پرفراز ونشیب این شرکت، تلاشهایی که در زمینه فنی ویازار یابی صورت می گرفت، قرین وهماهنگ شد.

یعنی در حالی که سوئی چیرو وهوندا درکار مهندسی از ذوق ونبوغ فنی برخوردار بود، تاکهئو فوجی ساوا نیز در کار بازاریابی وامور اداری ذوق وقریحه کافی داشت.

هریک ازاین دومرد، برای احترام قائل بود، وبه هم اعتمادی کامل داشتند، در حیطه تخصص یکدیگر مداخله نمی کردند.

شراکتی که میان آن دوپدید آمده بود، شراکتی بی عیب ونقص وکامل بود.

هوندا: شرکتی یکه وتنها: سیستم تازه پخش موتوسیکلت ، سیستمی بدون نقص بود ووجود آن باعث شد تاتعداد موتوسیکلتهای فروخته شده، از 2380 دستگاه درسال 1951 به 9659 دستگاه در سال 1952 افزایش پیدا کند.

در سال 1953، فروش هوندا بارقم 29797 دستگاه سربه آسمان کشید، ودر سال 1954 این رقم به 30344 دستگاه افزایش پیدا کرد.

در همین سال بود که شرکت هوندا موتور، به شرکت سهامی عام مبدل شد.

هوندا و فوجی ساوا هردوباور داشتند که اگر شرکت تنها متعلق به خانواده آنها باشد، کارکنان انگیزه چندانی جهت انجام کار برای آنان نخواهند داشت، ولی بر عکس، برای پیشرفت سازمانی که از آن خودشان باشد، شوق بیشتری خواهند داشت.

هوندا وفوجی ساوا، هیچ یک تحصیلات دانشگاهی نداشتند وهیچ گاه نیز برای زایباتسو کار نکرده بودند.

زایباتسو ، مشتمل برگروههای بزرگ صنعتی وبازرگانی خانوادگی بود وپیش از آن که سرفرماندهی کل ارتش اشغالگر امریکا، در پایان جنگ جهانی دوم آن رااز بین ببرد، برصنایع ژاپن کنترل داشت.

گوناگونی کار این سازمانهای قدرتمند وصاحب نفوذ ، شبیه شرکتهای جامع چند میلیارد دلاری امریکایی امروز بود.

هرچند که شرکت هوندا به راهی می رفت که نیرویی بزرگ در صنایع موتوسیکلت سازی می شد، امااز آنجا که جزء گروههای صنعتی زایباتسو نبود، دستگاه ، آن را شرکتی مهم به شمار نمی آورد.

هوندا مهر یک شرکت تک وتنها رابرچهره داشت واعضای گروه پاسداران دیرین – جامعه بازرگانی ژاپن عموما از آن دوری می جستند.

تاآنجا که به دستگاه مربوط بود، شرکتی که یک مکانیک فقیر وبی سواد آن را بنیان گذاشته بود، حتی اگر فکر می کرد که در صف رهبران نخبه بازرگانی ژاپن پذیرفته شود، جسارت ورزیده بود.

در خلال سالهای دهه 1950، که شرکت به سرعت رشد می کرد، ٍٍٍٍٍٍٍٍٍهوندا باسه مشکل بزرگ روبه رو بود: 1- دانشجویان ممتاز دانشگاههای بزرگ رابا زحمت استخدام می کرد.

2- فاقد پیوندهای کامل با جامعه بانکداری بود.

3- سازمانهای دولتی ژاپن برای آن به عنوان یک شرکت مهم احترامی قائل نبودند، مخصوصا وزارت بازرگانی خارجی وصنایع ام آی تی آی که وزارتخانه ای پرقدرت به شمار می آید.

ح.زه نفوذ ونظارت ام آی تی آی، به فرض چیزی است شامل وظایف وزارت بازرگانی ایالات متحده در تنظیم قواعد ومقررات ، وظایف کمیسیون بازرگانی بین ایالات، و وظایف نماینده بازرگانی ایالات متحده.

مثلا، این ام آی تی آی است که باصدور فرمان، میزان تولید مجاز رادر ژاپن تعیین می کند.

زمانی که هوندا درخواستی رابرای تاسیس کارخانه اش در توکیو با پیش بینی تولید 300 دستگاه در ماه تکمیل وارائه کرد، مقامات بدگمان ام آی تی آی شرکت را متهم کردند که ظرفیت کارخانه را بیشتر نشان داده است تابتواند سهمیه بنزین بیشتری دریافت کند.

در ژاپن ام آی تی آی سهمیه سوخت هرکارخانه را تعیین می کرد.

سرانجام هوندا پروانه تاسیس کارخانه را دریافت کرد، امااین پروانه پس از صرف وقت وتلاش بسیاری که برای گذر از پیچ وخمهای اداری صورت گرفت به دست آمد.

وچون ام آی تی آی بود که تصمیم می گرفت در زمینه یک صنعت بخصوص، چند شرکت می توانند فعالیت داشته باشند، عاملی بود که تقریبا مانع ورود هوندا به صنایع اتومبیل سازی شد شکی وجود نداشت که ام آی تی آی بیشتر وقتها به بهای نادیده گرفتن شرکتهای تازه کاری چون هوندا برای زایباتسو حالتی ترجیحی قائل می شد.

از شرکتهایی که تازه شروع به تولید می کردند چندان حمایتی به عمل نمی آورد وبا آنها در مقایسه با شرکتهای قدیمی، مانند یک شهروند درجه دوم رفتار می کرد.

این طور به نظر می رسید که سوئی چیرو هوندا خوداز دستگاه دوری می جوید وبه آن بی اعتناست.

او، هم از نظر وضعیت ظاهر وهم از جنبه سلیقه وتمایلات همرنگ جماعت نبود، واغلب رنگهای روشن می پوشید حتی یک دست لباس صورتی رنگ داشت- ومشهور بود که در ملاقاتهای مهم با بانکداران با بارانی کثیفش حضور می یافت.ٍٍٍٍٍٍٍٍٍ شرکت شماره یک موتوسیکلت سازی دنیا: شرکت هونداموتور در سالهای نخستین دهه 1950 دریک میدان رقابت شدید قرار داشت، اما ظرف چندسال با وجود این که رقبای دیگر در طول مسیر این رقابت از پای افتاده وکنار می رفتند، هوندا خود را به بالای قله رساند.

کامیابی این شرکت تااندازه ای مرهون تلاشهای دونفره هوندا و فوجی ساوا بود، نیرویی مضاعف که در طول رقابت به شرکت توان مبارزه می داد.

هوندا، باوجود فوجی ساوا که تمام هم خود را مصروف بازاریابی و تامین نیازهای مالی شرکت می کرد، می توانست به تکمیل دانش فنی شرکت بپردازد.

گذشته از آن، فوجی ساوا به روشنی درک می کردو میزان نیرومندی تشکیلات بازایابی شرکت مهم نیست، بلکه کامیابی نهایی، به فروش یک فرآورده برتر بستگی دارد.

بااین حال چیزی که برای یک بازاریاب، غیرعادی به شمار می آمد، پافشاری فوجی ساوا بود که هوندا باید یک سازمان مستقل پژوهش پدید آورد.

این سازمان درسال 1957 تاسیس شد.

پژوهش وتوسعه آراند دی با داشتن این استقلال بدون آنکه گرفتار مقتضیات تولید وبازاریابی برای دستیابی به سود کوتاه مدت باشد، از آزادی عمل برای کار روی پروژه های بلند مدت برخوردار بود.

هوندا هیچ گاه هوس مسابقه از سرش بیرون نرفت.

ازاین رو، مدت زیادی از کار شرکت نگذشته بود که تصمیم گرفت تکنولوژی خودرادر جریان مسابقات جهانی به آزمایش بگذارد.

نخستین تلاش این شرکت برای ورود به مسابقات موتوسیکلت رانی، شرکت دریک مسابقه بین المللی بود که در اوایل سال 1954 در سائوپائولو در برزیل برگزار شد.

این مسابقه مسابقه ای بزرگ نبود.

اما یک آغاز بود.

تیم هوندا دراین مسابقه مقام دلسرد کننده سیزدهم رادر میان بیست ودو شرکت کننده به دست آورد.

در ماه ژوئن آن سال، هوندا برای تماشای مسابقات موتوسیکلت رانی جام یادبود جهانگرد در جزیره انسان از انگلیس دیدن کرد تا احساس لازم رابرای مسابقات بین المللی که در پیش داشت به دست آورد.

اواز اینکه می دید موتوسیکلتهای سازندگان مشهوری چون ان اس یو از آلمان غربی وگیلرا از ایتالیا با سرعتی باورناکردنی مسابقه می دهند وموتورهایی سه برابر نیرومندتر از موتورهای اودارند، شگفت زده می شد.

همچنین می دید که قسمتهایی از موتوسیکلت ، مانند تایرها و زنجیرها دارای کیفیتی برتر از تابرها وزنجیرهایی هستند که در ژاپن ساخته می شوند.

مخترع ژاپنی که تا اندازه ای ترسیده بود، به وطن ومیز نقشه کشی خویش بازگشت.

هوندا دو سال پس از مسافرت به خارج از کشور، به اتفاق گروه مهندسان جوان خویش به تکمیل موتوری پرداخت که با موتورهای خارجی قابل مقایسه و رقابت بود.

در سال 1955 هوندا در نخستین مسابقه موتوسیکلت رانی جاده ای استقامت دور ژاپن شرکت کرد ودر رده های 350 سی سی و500 سی سی مقام نخست رابه دست آورد، اما در رده های 125 سی سی و150 سی سی این مسابقات رابا ناکامی پشت نهاد.

در دومین مسابقه دورژاپن در سال 1957، این شرکت تنها در رده 125 سی سی برنده شد.

هوندا با وجود این شکستها می گفت ماهیچ گاه نباید از تکنولوژی خارجی تقلید کنیم.

ماباید بادانش فنی خودمان به پیروزی دست یابیم واهمیتی هم ندارد که تکمیل وتوسعه ان چقدر دشوار باشد.

زمانی که شرکت هوندا موتور برای نخستین باردر سال 1959 در مسابقه جزیره انسان در انگلیس شرکت جست، این تیم توانست در رده 125 سی سی مقامهای ششم، هفتم وهشتم رابه دست آورد وجایزه تیم سازندگان رااز ان خود کند.

دوسال پس از این رویداد تیم هوندا برای نخستین بار مقام پنجم رادر هر دورده 250 سی سی و125 سی سی به دست آورد.

روزنامه دیلی میرر چاپ انگلیس موتورهای هوندا را به ساعتهای ظریف تشبیه کرد.

این پیروزیها نه تنها توجه بین المللی رایه فرآورده های هوندا جلب نمود واز این راه به کوششهای شرکت رد بازاریابی کمک کرد، بلکه فهالیتهایی که برای شرکت در مسابقات به عمل می آمد، توان تکنولوژی شرکت رابرای ساخت موتوسیکلتهایی بهتر برای مصرف کنندگان، افزایش داد.

همان گونه که یکی از مهندسان شرکت می گفت این پیروزیها ما را وادار ساخت تا گامهای بلندتری برداریم ونتیجه این شد که کیفیت محصولات مابهبود بسیار یابد.

ما توانستیم دانش فنی خود را با مقتضیات ساخت موتوسیکلتهای تجارتی سازگار سازیم.

فوجی ساوا که شریکش روی ساخت موتورهای تازه وبهتر کار می کرد، خود توان خویش رابر یازاریابی متمرکز ساخت.

با وجود اینکه فوجی ساوا ارزش فعالیتهای شرکت را در زمینه مسابقات می ستود، اما براین باور بود که موتوسیکلتهای بزرگ وسنگین، در مقایسه با مدلهای کوچکتر که کار با آنها ساده تر بود ومی شد واز آنها برای مقاصد عملی تر بهره برد، بازاری محدود دارند.

او هوندا رابه این سو فرا می خواند ومی گفت آیا می توانی از آنچه که در مسابقه فراگرفته ای استفاده کنی تاموتری ارزان قیمت ومطمئن بسازیم که بشود آن را با یک دست راند؟

فوجی ساوا وجود بازاری را پیش بینی می کرد که بزرگتر ازبازار شیفیتگان موتورسواری باشد.

او می خواست یک موتوسیکلت ارزان، محکم ومطمئن وباطرز کار آسان بفروشد تاتعداد زیادی از موسسات تجاری ژاپن بتوانند از آن برای پادوها وتحویل بسته های کوچک استفاده کنند.

اوهمچنین دراین خیال بود که شرکت بتواند بازهم به بازار گسترده وبکر دیگری دست یابد: خانمهای ژاپنی، که مسئول خرید مایحتاج خانواده بودند.

در سال 1958، هوندا موتوسیکلت سوپرکات 50 سی سی رابه بازار عرضه کرد.

این موتوسیکلت دارای کلاچ خودکار سه دنده واستارت خودکار بود.

علاوه برآن، ظاهر مطمئن وآشنای یک دوچرخه را داشت.

بدنه این موتوسیکلت ، میله وسط نداشت واز همین رو استفاده از ان بویژه برای خانمها آسانتر بود.

هیچ کس نمی توانست چنین استقبال بزرگی را پیش بینی نماید.

موتوسیکلت سوپرکات یک موفقیت باور نکردنی بود شرکت از سفارشها عقب افتاد، در واقع میزان این سفارشها به قدری زیاد بود که هوندا تصمیم گرفت همه چیز خودرا روی این مدل بگذارد ویک مجتمع تولیدی بسیار اتوماتیک به ظرفیت ماهانه 30000 دستگاه احداث کند.

این ظرفیت تولید تقریبا ده برابر میزان فروش سال پیش از آن بود و یک قمار بزرگ به شمار می رفت، بااین وجود، تعهدات مالی آن انجام شد.

تقاضا آن قدر زیاد بود که در سال 1959، 168000 دستگاه از 285000 دستگاه موتوسیکلتی که شرکت فروخت، موتوسیکلتهای سوپرکاب بود.

این مدل، هوندا رابه اوج رسانده بود.

هنگامی که سوپرکاب به بازار عرضه شد، در ژاپن پنجاه کارخانه سازنده موتوسیکلت وجود داشت.

ده سال بعد، به تدریج این تعداد به سه یا چهار کارخانه محدود شد، البته با هوندا، که عنوان سازنده درجه اول موتوسیکلت در ژاپن راداشت عنوانی که هیچ گاه از آن چشم نپوشیده است.

اکنون یک بار دیگر نبوغ فوجی ساوا در بازاریابی نمایان می شد.

اوبا بهره گیری از محبوبیت سوپرکاب، در راههای پخش هوندا تغییراتی داد.

شرکت هوندا با جا انداختن این نکته که سوپرکاب بیشتر شبیه دوچرخه است تا موتوسیکلت فروش مستقیم این مدل باارزش رابه خرده فروشان شروع کرد، واز ابتدا به بیش از 12000 مغازه کوچک دوچرخه فروشی ژاپن، ازاین مدل فروخت.

فوجی ساوا این بار سیستم پخش دومرحله ای را نادیده گرفت، واز همه مهمتر، سیاست فروش نقدی رابرقرار کرد، وشرکت بادر پیش گرفتن ازاین سیاست بیش از رقبای خویش که فرآوردهای خود را نسیه می فروختند برفروش خود نظارت یافت.

در سال 1961، میزان فروش موتوسیکلتهای هوندا به 100000 واحد در ماه رسید، که رقمی بی سابقه بود.

هوندا در جلب استفاده کننده یک برنده بود.

وپیوسته در مسابقات نیز برنده می شد.

اکنون زمان آن فرا رسیده بود که در رقابت آمیزترین عرصه صنعت در جهان، دست به چالشی تازه زند: صنعت اتومبیل.