معرفی اداره کنترل کیفیت :
معرفی سیستم مانیتورینگ :
سیستم مانیتورینگ کارخانه شامل 2 قسمت نرم افزاری و سخت افزاری می باشد و نام تخصصی آن Citect می باشد.
برای نمایش کار تمامی دستگاههای موجود در کارخانه از تعدادی سنسور بخصوص استفاده شده است که هر سنسوری یک حالت معین از قبیل دور، درجه حرارت، فشار و غیره را اندازه گیری می کند و این سنسورها روی خود دستگاهها نصب می شوند این سنسورها عبارتند از: تاکومتر، PT100 ، ترانسمیتر فشار و غیره.
این حالت اندازه گیری شده توسط سنسورها از طریق کابلهایی به درون اتاق کنترل کیفیت آورده شده و به درون تابلوهایی که دارای ترمینالهایی است کشیده می شود که ما در درون این اتاق دو نوع تابلوی دیجیتال و آنالوگ داریم.
ADAM های آنالوگ و یجیتال ( سخت افزار Citect):
کابلهای آنالوگ و دیجیتالی که در داخل تابلوهای آنالوگ و دیجیتال آورده می شوند به ترمینال وصل می شوند، توسط کابلهای دیگری به درون یک تابلوی بزرگتر که در داخل اتاق مدیریت قسمت کنترل کیفیت قرار دارد آورده می شوند و این تابلو به تابلوی ADAM ها معروف می باشد ADAM ها وسائل سخت افزاری می باشند که با توجه به پروسسوری که در داخل خودشان دارند سیگنالهای آنالوگ و دیجیتال را پردازش می نمایند و این سیگنالها را بصورت سیگنالهای قابل فهم برای کامپیوتر تبدیل می کنند.
بازرسی و کنترل کیفیت قطعات سخت افزاری شرکت های جهانی معتبر فقط دردسر ساز است
پنجشنبه، ۲۸ مهرماه ۱۳۸۴
بازرسی و کنترل کیفیت قطعات سختافزاری شرکتهایی که در عرصه جهانی کیفیت کالای آنها شناخته شده است ، هزینههای سرسام آوری را به کشور تحمیل میکند. و چیزی جز مزاحمت برای مشتریان فراهم نمیکند.
مهندس احمد افقهی، رییس هیات مدیره سگال و عضو شورای انتظامی سازمان نظام صنفی رایانهای ، درگفت و گو با خبرگزاری ایلنا گفت : قوانینی برای کنترل تجهیزات وارداتی در بدو ورود آنها در گمرک وجود دارد و به غیر از این قوانین، هیچ ارگانی نظارت و کنترل بر روی کیفیت قطعات ندارد.
مهندس افقهی ، در ادامه با اشاره به اینکه غیرمتخصص بودن ارزیابهای گمرک موجب عدم وجود کنترل کیفی در بازار شده ، گفت: این مساله چندین بار از سوی انجمن شرکتهای انفورماتیک و سازمان نظام صنفی رایانهای مطرح و خواسته شده با انتساب ارزیابیهای متخصص در گمرکات از ترخیص کالاهای بدون استاندارد جلوگیری شود.
وی ، با بیان این مطلب که مرکز تحقیقات انفورماتیک به عنوان متولی استاندارد تعیین شده ، خاطرنشان کرد: این مرکز اقدام به تست قطعات شرکتهایی میکند که در عرصه جهانی کیفیت کالاهای آنها شناخته شده و از بازار فروش قانونمندی برخوردار هستند.
رییس هیات مدیره سگال، تصریح کرد: بازرسی و کنترل کیفیت این قطعات هزینههای سرسام آوری را به کشور تحمیل کرده و چیزی جز مزاحمت برای مشتریان فراهم نمیکند.
وی ، در ادامه با تاکید بر این مطلب که علیرغم ادعای مطرح شده، نظام کنترل کیفیت و بازرسی در ایران به طور جدی وجود ندارد، افزود: نظارتها به طور مقطعی اعمال شده و به اندازه کافی راهکار و امکان فرار از قانونهای موجود وجود دارد.
عضو شورای انتظامی سازمان نظام صنفی رایانهای، عنوان کرد: عدم وجود نظام جامع و مانعی برای کنترل موجود باعث شده هر از چند گاهی که صدای عدهای در آید، در نتیجه به بخشی خاصی توجه شده و از بخش دیگری غفلت شود و در نهایت مشکل اصلی کماکان بر جای خود باقی بماند.
وی ، در پایان خاطرنشان کرد: با وجود فراوانی کالاهای درجه سوم در بازار ، هزینه برای تست و بازرسی کالاهای درجه یک که به ندرت دچار ایراد فنی هستند ، معنایی ندارد.
نشستی بین جامعه مدنی ،WSISشورای عالی‌اطلاع رسانی ووزارت ICTبرگزار می‌شود
فصل دوم: کیفیت و استاندارد و قطعات منفصله
مصرف سوخت و آلایندگى خودروهاى تولیدى
الف _ کیفیت و استاندارد قطعات
اصولاً براى ساخت یک خودرو و قطعات آن مى بایست مشخصات فنى و استانداردهاى لازم در هنگام قرارداد ارائه شود. با بررسى قراردادهاى ارسالى مشاهده مى شود اصول ابتدایى نیز رعایت نگردیده و در برخى از قراردادها حتى به نقشه نیز اشاره نشده و تنها به نمونه پلمب شده اکتفا گردیده است. در مذاکرات شفاهى با قطعه سازان از مشکلات خود در ارتباط با نبودن شاخص مشترک کیفیت و استاندارد فیمابین خود و خودروساز خارجى طرف قرارداد خودروسازان داخلى گلایه هاى فراوانى داشتند.
خصوصاً گروه PSA (پژو سیتروئن) که مدت هاى دراز بدون هرگونه توجیهى تأییدیه و یا رد قطعه داخلى را براساس دلایل روشن ارائه نمى دهند و به ارسال قطعات در پک به خودروسازان طرف قرارداد خود در داخل کشور با خیالى آسوده ادامه مى دهند که نتیجه قراردادهاى استثمارى منعقده است. به این دلیل که در قراردادها مرجع ثالثى براى داورى درباره قطعه تولید داخل در نظر گرفته نشده است و منافع سرشار شرکت موجب مى شود که ارتباط آن با قطعه ساز داخلى در ابهام بماند و به واردات قطعه به ایران مبادرت ورزند و در ارتباطى شبهه دار با خودروسازان داخلى بر حجم قراردادهاى خود بیفزاید و انحصار بخش بزرگى از بازار پر از تقاضاى ایران را در اختیار داشته باشد.
برخى از خودرو هاى تولیدى در کشور سال ها است که از خطوط تولید سازنده اصلى خارج گردیده و براساس تکنولوژى و دانش دهه هاى ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ است همچون پیکان، پژو RD ۱۶۰۰، سپند (رنو ۵)، وانت مزدا ۱۶۰۰ و نیسان وانت جونیور ۲۰۰۰ که مع الاسف هنوز در کشورمان تولید مى شود. براى بسیارى از قطعات این خودروها استاندارد و یا شرایط پذیرش کیفى در دست نیست.
طبق اظهارات مسئولان وزارت صنایع و مدیران ایران خودرو خطوط تولید پیکان مى بایست در آغاز سال ۱۳۸۱ متوقف مى شد، ولى هر سال بر میزان تولید آن افزودند. از هر یک میلیون قطعه اى که قطعه سازان طرف قرارداد شرکت ساپکو تولید کرده اند حدود ۱۹۵۰۰قطعه آن معیوب بوده است. این میزان قطعات برگشتى در مقایسه با استانداردهاى جهانى که معادل ۱۰۰ قطعه در میلیون بوده بسیار زیاد و غیرقابل قبول است. سپند نمونه ایرانى شده رنو ۵ فرانسه بوده که به دلیل افت شدید در کیفیت قطعات و لوازم به لحاظ فقدان ایمنى، آلایندگى و تعمیر و نگهدارى همواره با مشکل مواجه است.
خودروى پراید نیز داراى کیفیت رو به تنازل و فقدان ایمنى لازم است که به قیمتى بیش از ۴۰ درصد قیمت واقعى خود در بازار گلخانه اى و پر از تقاضاى ایران به فروش مى رسد. درصد قابل توجهى از تولیدات ساخت داخل اعلامى توسط خودروسازان مربوط به تایر، باترى، شیشه، موکت، صندلى، سیم هاى ارتباطى، قالپاق، رینگ و رنگ پاشى خودرو است که این اقلام در تولید خودرو سهم بسیار کمى دارد.
صنعت خودرو سازى کشور در بخش هاى عمده صرفاً صنعتى مونتاژ کار بوده که حتى پس از انتقال تکنولوژى نیز نمى تواند در زمینه ساخت و تولید قطعات خودرو نوآورى داشته باشد و همواره محصولات داخلى به مرور زمان با افت کیفیت و افزایش قیمت مواجه مى شوند. نواقص موجود در کیفیت و استاندارد یکسان و مدام خودرو و قطعات آن به عوامل اثرگذار زیر برمى گردد:
الف- عدم انعقاد قرارداد شفاف و کاملاً الزام آور با خودروسازان خارجى.
ب- عدم دارابودن دانش مدیریتى، فنى و مهندسى لازم توسط خودروساز.
ج- عدم ایجاد ساختار نیروى انسانى متناسب به لحاظ سطح تحصیلى نیروها و عدم نگرش تحقیق و توسعه اى...
د- عدم انتخاب قطعه سازان براساس ضوابط مدیریتى، مهندسى و تجهیزاتى یکنواخت بلکه تأثیر رابطه در انتخابات آنها بدون در نظر گرفتن استاندارد هاى لازم.
ه- هزینه نکردن براى کیفیت از طرف قطعه ساز به دلیل:
۱- نبودن تیراژ اقتصادى مناسب.
۲- نبودن اطمینان به تداوم بازار.
۳ _ واهمه از ایجاد رقابت ناسالم براساس رابطه.
۴- نبودن قراردادهاى بلند مدت.
۵- قیمت نامناسب. در این خصوص خودروسازان قیمت پک صورى پیشنهاد توسط خودروساز خارجى را ملاک مقایسه قرار مى دهند. در حالى که خود به هیچ وجه حاضر به ارائه آن به اضافه هزینه هاى مونتاژ نیستند. مثال هاى متعدد براى خودروهاى مزدا ۳۲۳، ماکسیما، زانتیا، پژو ۲۰۶، رونیز و غیره موجود است.
۶- عدم نگرانى قطعه سازان رابطه اى از فروش قطعات کم کیفیت در بازار انحصارى خودروى ایران.
۷- موازى سازى براى قطعه سازان در نتیجه از دست دادن تیراژ اقتصادى.
۸-تبعیض هاى ناعادلانه قیمتى فیمابین قطعه سازان. در ادامه گزارش مثال هایى به تفصیل ارائه گردیده که نشان مى دهد با قطعه سازى واسطه اى و غیره آن تا چند برابر و درصد بالاتر از قیمت پک قرارداد منعقد نمودهاند و با قطعه سازانى دیگر معادل و در بسیارى موارد پائین تر از قیمت پک. مدارک دریافتى از قطعه سازان نیز نشان مى دهد که بسیارى از سال ۱۳۷۸ تاکنون تغییر قیمت نداشته اند، بلکه به اجبار کاهش داده اند لیکن خودروسازان هر سال افزایش قیمت داشته اند.
۹- انتخاب قطعه سازانى که صلاحیت علمى و فنى نداشته اند.